70 lat temu, 20 września 1948 roku, po raz pierwszy wystartował śmigłowiec Mi-1. Ten wiropłat, który w kodyfikacji NATO otrzymał oznaczenie „zając”, stał się pierwszym seryjnym śmigłowcem radzieckim. Opracowany pod koniec lat 40. wielozadaniowy śmigłowiec Mi-1 był masowo produkowany w Związku Radzieckim od 1952 do 1960 roku. W sumie zbudowano 2680 tych śmigłowców, które eksploatowane były w ZSRR do 1983 roku.
Można powiedzieć, że historia eksperymentalnego biura konstrukcyjnego śmigłowców, które nosi imię słynnego konstruktora samolotów Michaiła Mila, rozpoczęła się od śmigłowca Mi-1. Powstała 12 grudnia 1947 r. W swojej historii Mil Design Bureau zaprojektowało 13 głównych modeli śmigłowców i ponad 200 modyfikacji - od lekkich do superciężkich klas, w tym śmigłowiec wielozadaniowy Mi-8, najpopularniejszy w historii świata. Ale wszystko zaczęło się od śmigłowca Mi-1, który był masowo produkowany w ZSRR, a potem w Polsce w wersjach pasażerskiej, pocztowej, rolniczej, sanitarnej i oczywiście wojskowej. Maszyna znalazła szerokie zastosowanie w Siłach Powietrznych i lotnictwie cywilnym Związku Radzieckiego. O doskonałych osiągach w locie wiropłata „zająca” najlepiej świadczą 27 rekordów świata, które zostały ustanowione na śmigłowcu w latach 1958-1968.
Helikopter Mil pierwszy (GP-1)
Wszystkie próby, które miały na celu stworzenie helikoptera nadającego się do praktycznego użytku do połowy lat 40. XX wieku, spełzły na niczym. Helikopter okazał się maszyną o wiele bardziej zaawansowaną technologicznie, niż wielu sądziło, stworzenie wiropłatów było tylko w gestii naprawdę doświadczonych zespołów projektowych. Jednocześnie lata przedwojenne to lata eksperymentów w dziedzinie budowy śmigłowców. Najbardziej rozpowszechnione przed II wojną światową były wiatrakowce. Główny wirnik takiego samolotu sam się obracał w locie pod wpływem napływającego strumienia powietrza, nie posiadał napędu mechanicznego z silnika. W ZSRR pierwsze wiatrakowce pod oznaczeniem A-4 zaprojektowane przez Wiaczesława Kuzniecowa weszły do służby w Armii Czerwonej w 1934 roku. Na samym początku II wojny światowej utworzono w kraju eskadrę wojskowych wiatrakowców A-7-3a (pierwszy w kraju seryjny wiropłat) zaprojektowany przez Nikołaja Kamowa. Dywizjon ten był używany przez wojska radzieckie w bitwie obronnej pod Smoleńskiem latem 1941 roku. Inżynierem tej eskadry był słynny projektant śmigłowców Michaił Mil.
Warunki wstępne przejścia od śmigłowców eksperymentalnych do śmigłowców docelowych, które można było wprowadzić do masowej produkcji, powstały w Związku Radzieckim w połowie i drugiej połowie lat 40. ubiegłego wieku. W tym samym czasie kraj wybrał ścieżkę tworzenia śmigłowców, jak mówią teraz, o klasycznym schemacie - z jednym wirnikiem głównym i jednym wirnikiem ogonowym. Ten schemat śmigłowców do dziś niepodzielnie dominuje na świecie w dziedzinie budowy śmigłowców. Jednocześnie w czasie wojny i pierwszych lat powojennych w ZSRR ani jedno biuro projektowe nie było zaangażowane w śmigłowce jednowirnikowe. W 1945 roku Michaił Mil z własnej inicjatywy rozpoczął prace nad eksperymentalnym śmigłowcem, który nazwał EG-1. Maszyna ta była trzymiejscowym śmigłowcem zbudowanym według klasycznej konstrukcji jednowirnikowej.
W 1946 r. w TsAGI utworzono laboratorium śmigłowcowe, kierowane przez Mila. Pod jego bezpośrednim nadzorem powstało tutaj uniwersalne stanowisko testowe pełnowymiarowej instalacji śmigłowcowej (NGU). Stanowisko to było niezbędne do testowania i badania pełnowymiarowych wirników, a także do dopracowywania konstrukcji głównych części śmigłowców. To na podstawie NSU opracowano śmigłowiec, który otrzymał indeks GM-1 (pierwszy śmigłowiec Mil). A 12 grudnia 1947 r. Wydano historyczny dekret „O stworzeniu śmigłowca komunikacyjnego dla Sił Zbrojnych ZSRR”, który stał się punktem wyjścia w historii firmy Milev, dziś jest to Mil Moscow Helicopter Plant JSC, która jest częścią śmigłowców trzymających Rosję”. W 1947 był to aliancki OKB-4 Minaviapromu.
Ze względu na brak w tym czasie w OKB-4 własnej bazy produkcyjnej, pierwsze trzy prototypy zbudowano w zakładzie lotniczym w Kijowie. Testy śmigłowców zorganizowano na lotnisku Zakharkowo, niedaleko słynnego lotniska Tushino. Mimo wielu katastrof lotniczych testy można uznać za udane. Śmigłowiec pewnie unosił się w powietrzu, wyróżniał się dobrą stabilnością lotu i doskonałą manewrowością. Podczas testów wiropłatu osiągnięto prędkość lotu 175 km/h oraz pułap dynamiczny 5200 metrów. Od 1949 roku śmigłowiec przechodzi testy rządowe, które nie ujawniły żadnych szczególnych skarg na maszynę, z wyjątkiem ilości drgań i poziomu pilotażu. W latach 50. przeprowadzono wystarczającą liczbę różnych testów sprawdzających działanie śmigłowca w trudnych warunkach pogodowych, w terenie górzystym oraz w warunkach awaryjnego lądowania.
Już 21 lutego 1950 r. otrzymano dekret Rady Ministrów ZSRR o rozpoczęciu produkcji seryjnej śmigłowca GM-1 pod nowym oznaczeniem Mi-1. Początkowo nowy wiropłat został opracowany jako spójny, ale później śmigłowiec był wykorzystywany w różnych rolach. Produkcja seryjna śmigłowca trwała od 1952 do 1960 roku w fabrykach samolotów w Moskwie, Kazaniu, Rostowie nad Donem i Orenburgu. W okresie od 1956 do 1965 śmigłowiec był również produkowany w Polsce w mieście Svidnik. Łącznie podczas produkcji seryjnej zmontowano 2680 śmigłowców, w tym ponad 1500 (podobnie jak SM-1 i jego modyfikacje) w Polsce.
Projekt śmigłowca Mi-1 i jego modyfikacje
Śmigłowiec Mi-1 miał klasyczną konstrukcję jednowirnikową z trójłopatowym śmigłem głównym i ogonowym. Przed kadłubem znajdował się kokpit z miejscem pracy pilota i kanapą, która mogła swobodnie pomieścić dwóch pasażerów. Za kokpitem znajdowała się komora silnika z silnikiem tłokowym AI-26GRF, opracowanym przez projektanta Aleksandra Iwczenko. Ten silnik został wyprodukowany w Zaporożu w zakładzie Progress, wytwarzał maksymalną moc 575 KM. Moc silnika wystarczała, aby rozpędzić dwutonowy samochód do prędkości 185 km/h, pułap praktyczny wynosił nieco ponad trzy kilometry.
Projektując śmigłowiec radzieccy projektanci wzięli pod uwagę doświadczenia konstruowania śmigłowców zagranicznych, udało im się jednak stworzyć oryginalny projekt, który udowodnił swoją skuteczność przez dziesięciolecia eksploatacji. Na przykład radzieccy inżynierowie opracowali piastę głównego wirnika z rozstawionymi zawiasami poziomymi i pionowymi. Taka konstrukcja zwiększyła wydajność sterowania samolotem i była znacznie prostsza niż ta stosowana w amerykańskich helikopterach z piastą głównego wirnika z wyrównanymi poziomymi zawiasami, przy czym oś tych zawiasów przechodziła przez oś obrotu wirnika. Początkowo łopaty wirnika głównego śmigłowca Mi-1 miały konstrukcję mieszaną (części stalowo-drewniane, poszycie z lnu i sklejki). Podwozie śmigłowca Mi-1 nie było schowane w locie.
W toku produkcji seryjnej i eksploatacji nowego śmigłowca wprowadzono zmiany w jego konstrukcji, udoskonalono maszynę. Szczególnie wielu radzieckich konstruktorów pracowało nad zwiększeniem niezawodności i ulepszeniem konstrukcji jednej z najbardziej pracochłonnych i wymagających nauki jednostek wiropłatów - łopat. W 1956 r. dźwigar trójrurowy został zastąpiony jednoczęściowym dźwigarem wykonanym z rury stalowej o zmiennej grubości ścianki. W 1957 roku dla Mi-1 opracowano całkowicie metalowe ostrze z tłoczonym dźwigarem z duraluminium. Wprowadzenie całkowicie metalowych łopat do śmigłowca wiązało się z włączeniem do układu sterowania maszyny kompensatorów aerodynamicznych, a dopiero potem hydraulicznych dopalaczy, które ułatwiły proces sterowania. W ramach modernizacji przeprowadzonej w latach 50. śmigłowce wielozadaniowe Mi-1 zostały wyposażone w zewnętrzny układ zawieszenia o nośności do 500 kg. Ulepszono oprzyrządowanie zainstalowane na śmigłowcu, wymieniono główną piastę wirnika.
W sumie podczas seryjnej produkcji śmigłowca Mi-1 opracowano około 20 modyfikacji, wśród których można wyróżnić:
• Mi-1U (GM-2, 1950) – szkolny dwumiejscowy śmigłowiec z podwójnym sterowaniem.
• Mi-1T (1953) - z nowym silnikiem AI-26V i zwiększonym zasobem do 300 godzin, w 1954 opracowano arktyczną wersję śmigłowca, przeznaczoną do bazowania na lodołamaczach.
• Mi-1KR (1956), Mi-1TKR - obserwatorzy artylerii dla Sił Zbrojnych ZSRR.
• Mi-1NKh (1956, od 1959 nosił nazwę „Moskwicz”) – narodowa ekonomiczna wersja śmigłowca. Na podstawie tego modelu zbudowano reprezentatywne wersje śmigłowca. Na przykład w latach 1960-1968 taką maszynę używał prezydent Finlandii Urho Kekkonen.
• Mi-1A (1957) – śmigłowiec z zasobem jednostki zwiększonym do 600 godzin, a także jednostka do mocowania dodatkowego zbiornika paliwa.
• Mi-3 (1954) - modyfikacja sanitarna śmigłowca z czterołopatowym wirnikiem, wygodniejszą kabiną, a także podwieszanymi gondolami przeznaczonymi do transportu rannych i chorych.
• Mi-1M (1957) – zmodernizowana wersja śmigłowca o zwiększonej żywotności, z wyposażeniem na każdą pogodę i bagażnikiem.
• Mi-1MG (1958) – modyfikacja śmigłowca, która otrzymała podwozie pływakowe, była używana na okrętach sowieckiej flotylli wielorybniczej „Slava”.
• Mi-1MU, Mi-1MRK (1960) - szkolno-rozpoznawczo-korygujące wersje Mi-1M dla Sił Zbrojnych ZSRR.
Wersja medyczna śmigłowca Mi-1
Można również zauważyć, że w 1957 roku w ZSRR testowano kolejną wersję zmodernizowanego śmigłowca Mi-1T. Ten model był wojskowym telefonem do obsługi. Na pokładzie śmigłowca zainstalowano specjalne kontenery, wewnątrz których znajdowały się zatoki przewodów telefonicznych. Śmigłowiec mógł w jednym locie ułożyć linię telefoniczną o długości do 13 kilometrów. A w 1961 roku opracowano wersję śmigłowca Mi-1 z podwieszaną bronią. Był to śmigłowiec Mi-1MU z mocowaniami karabinów maszynowych i niekierowanymi rakietami TRS-134. Później na tym samym śmigłowcu zainstalowano systemy rakietowe Falanga-M i Malyutka. Jednak takie śmigłowce nie zostały przyjęte na uzbrojenie Armii Radzieckiej ze względu na brak jasnego zrozumienia przez naczelne dowództwo potrzeby posiadania śmigłowców bojowych. Również w połowie lat 50. w ZSRR opracowano modyfikację pokładu na podstawie wielozadaniowego śmigłowca Mi-1, który różnił się składanymi łopatami i wysięgnikiem ogonowym, ale moc silnika nie była wystarczająca do podniesienia specjalistycznego sprzętu poszukiwawczego i broni przy helikopterze. Nie udało się również wprowadzić do serii śmigłowca V-5 (Mi-5) z silnikami turbinowymi.
Piloci o śmigłowcu Mi-1
Słynny pilot testowy Bohater Związku Radzieckiego Gurgen Karapetyan, który podczas swojej służby opanował 39 typów samolotów i latał na wszystkich typach śmigłowców Mil, w 1960 roku wygrał mistrzostwa ZSRR w śmigłowcach Mi-1. To właśnie Mi-1 był pierwszym śmigłowcem, którym latał w Aeroklubie Centralnym. Do tego momentu, latając tylko na szybowcach i samolotach, na wielozadaniowym śmigłowcu Mi-1, od razu uderzyła go różnica w sterowaniu nowym dla niego samolotem, wspomina Gurgen Karapetyan. „Mi-1 miał zupełnie inny sposób pilotowania, nie każdy mógł sobie z tym poradzić, nie każdemu się udało. Jeżeli pierwszy lot nowoprzybyłego w aeroklubie był już za około 5-6, maksymalnie 7 godzin przygotowań w samolocie, to program szkolenia pilota wiropłata trwał średnio 12-15 godzin, „Karapetyan zauważył w rozmowie z branżowym magazynem holdingu Russian Helicopters”. Na śmigłowcu Mi-1 Gurgen Karapetyan wylądował na placu i zajął trzecie miejsce, a rok później został mistrzem kraju.
Inna Kopets, pilot 1. klasy, mistrz sportu klasy międzynarodowej, powiedział: „Mi-1 był doskonałym śmigłowcem: zwrotnym, mocnym i szybkim do wznoszenia. Jednak w pilotażu samochód był wrażliwy i „ostry”. Śmigłowiec wymagał od pilota dużej uwagi, zwłaszcza w przypadku samolotów wczesnej produkcji, w których brakowało dopalaczy hydraulicznych. Bardzo dobrze było uczyć się na śmigłowcu Mi-1: kto zdołał nauczyć się latać tą maszyną, mógł w przyszłości opanować każdy inny śmigłowiec. Kiedyś robiliśmy takie rzeczy na „jedynkach”!” Warto zauważyć, że Inna Kopets z pewnością ma z czym się porównywać. To wyjątkowa kobieta-pilot, jedyna na świecie, której nalot na różnych modelach śmigłowców przekracza 11,5 tys. godzin.
Mi-1AU z DOSAAF w locie, fot. aviaru.rf
Pamiętając o śmigłowcu Mi-1, pilot testowy biura projektowego Mil Gurgen Karapetyan opowiedział ciekawą historię. „Pierwszy lot śmigłowca odbył się 20 września 1948 roku, w tym dniu pilot Matvey Baikalov wzbijał się w powietrze. Po nim pilot testowy Mark Gallay wykonał lot helikopterem. Po wylądowaniu wydał werdykt: „To coś nie poleci”. Wtedy pomylił się uhonorowany pilot testowy ZSRR, Mark Gallay. Helikopter latał i latał pomyślnie. Ostatni śmigłowiec Mi-1 został oficjalnie wycofany ze służby w Związku Radzieckim dopiero 35 lat po jego słowach - w 1983 roku.
Eksploatacja śmigłowca Mi-1
Dobre osiągi w locie wielozadaniowego śmigłowca Mi-1 zostały potwierdzone dużą liczbą różnych rekordów. W sumie w latach 1957-1968 radzieccy piloci ustanowili na maszynie 27 rekordów świata. Wśród nich znalazły się trzy rekordy prędkości lotu (210, 196 i 141 km/h) na dystansach odpowiednio 100, 500 i 1000 metrów, rekordy zasięgu lotu – 1654 km i wysokości lotu – 6700 metrów, a także 11 rekordów kobiet.
Pierwsze zamówienie państwowe na śmigłowiec ograniczało się do produkcji zaledwie 15 samolotów. Początkowo sowieckie kręgi rządzące były raczej sceptycznie nastawione do idei masowej produkcji nowych samolotów. Jednak sytuacja zmieniła się całkowicie podczas wojny koreańskiej, po tym, jak ZSRR otrzymał wystarczającą ilość informacji o udanym użyciu śmigłowców przez Amerykanów. Mi-1 i jego możliwości zostały osobiście zademonstrowane Stalinowi, po czym wiropłat trafił do produkcji na dużą skalę.
Śmigłowiec Mi-1A Aeroflot, fot. aviaru.rf
Pierwsza eskadra szkoleniowa Sił Powietrznych, która zajmowała się rozwojem śmigłowców i szkoleniem pilotów, została utworzona w Serpukhov pod koniec 1948 roku. Początkowo eskadra korzystała ze śmigłowców G-3, stworzonych w biurze projektowym I. P. Bratukhina. Pierwsze śmigłowce Mi-1 z partii przedprodukcyjnej zaczęły wchodzić do eskadry na początku 1951 roku, wtedy też rozpoczęła się próbna eksploatacja śmigłowca Mi-1. W przyszłości śmigłowce tego typu zaczęły masowo wchodzić do jednostek Wojsk Lądowych, a później do poszczególnych eskadr śmigłowców i szkół lotniczych ZSRR. Przez długi czas w Związku Radzieckim śmigłowiec Mi-1 był głównym typem śmigłowca szkoleniowego.
W 1954 roku podczas manewrów z użyciem prawdziwej broni jądrowej na tockim poligonie po raz pierwszy w historii jako radary rozpoznawcze wykorzystano śmigłowce Mi-1. W tym samym czasie część śmigłowców Mi-1 była eksploatowana w oddziałach granicznych, gdzie wykorzystywano je do patrolowania granicy państwowej. Chrzest bojowy radzieckich wojskowych śmigłowców Mi-1 odbył się w 1956 roku. Śmigłowce były używane na Węgrzech, gdzie służyły do komunikacji, obserwacji terenu i ewakuacji rannych. 12 lat później śmigłowce Mi-1 zostały użyte do tych samych celów w Czechosłowacji.
Od lutego 1954 r. Rozpoczęła się działalność „jednostek” Mil w lotnictwie cywilnym ZSRR. Kilka lat później Mi-1 był aktywnie używany przez Aerofłot na całym terytorium Związku Radzieckiego. W tym samym czasie niemal równocześnie rozpoczęła się normalna eksploatacja śmigłowca Mi-1 i śmigłowca średniej klasy Mi-4. Maszyny te stanowiły dość udany „tandem”, wzajemnie się uzupełniając swoje możliwości. Śmigłowiec „Aeroflot” „Zające” służył do transportu osób i drobnych ładunków, dostarczania poczty. Od 1954 roku śmigłowiec zaczął być wykorzystywany w gospodarce narodowej kraju. Podobnie jak wojsko, śmigłowce Mi-1 od dawna stały się podstawowym śmigłowcem do szkolenia pilotów cywilnych.
Podczas eksploatacji tego śmigłowca w różnych incydentach lotniczych zginęło kilkadziesiąt Mi-1 różnych typów. W tym samym czasie na etapie testów w latach 1948-1949 rozbiły się dwa eksperymentalne śmigłowce. W katastrofie, do której doszło 7 marca 1949 roku, zginął pilot testowy Biura Konstrukcyjnego Mil, Matvey Baikalov, który jako pierwszy poleciał śmigłowcem Mi-1 20 września 1948 roku. Później o tym opowie Michaił Mil: „prawdziwym głównym konstruktorem jest ten, który jest w stanie przetrwać pierwszą katastrofę swojego samolotu i nie pęknąć”. Jednocześnie Mil bardzo martwił się katastrofą i śmiercią pilota, nie pojawił się w miejscu pracy przez trzy dni.
Przez lata śmigłowce Mi-1 były szeroko stosowane w siłach zbrojnych Związku Radzieckiego, Albanii, Algierii, Afganistanu, Bułgarii, Węgier, Wietnamu, NRD, Egiptu, Indonezji, Iraku, Jemenu, Korei Północnej, Chin, Kuby, Mongolia, Polska, Rumunia, Finlandia, Czechosłowacja. Wykorzystywał je także radziecki cywilny przewoźnik lotniczy – firma Aeroflot. Modyfikacja wojskowa śmigłowca Mi-1V była aktywnie wykorzystywana przez ChRL podczas operacji policyjnych, ponadto maszyny były używane przez wojsko egipskie i syryjskie podczas działań wojennych przeciwko armii izraelskiej. Ostatni śmigłowiec Mi-1 w ZSRR został oficjalnie wycofany ze służby w 1983 roku, ale śmigłowce Mi-1 nadal służyły w armiach niektórych krajów świata nawet w latach 90. XX wieku. Tak się złożyło, że to właśnie wielozadaniowy śmigłowiec Mi-1 - wiropłatowy "zając" - stał się pierwszym radzieckim seryjnym śmigłowcem, przodkiem całej dynastii śmigłowców Mil, maszyną, która utorowała drogę do nieba rosyjskim śmigłowcom.
Lotnicze parametry techniczne Mi-1:
Wymiary gabarytowe: długość - 12,09 m, wysokość - 3,30 m, średnica wirnika głównego - 14,35 m, śmigło ogonowe - 2,50 m.
Masa własna śmigłowca to 1700 kg.
Normalna masa startowa - 2140 kg.
Maksymalna masa startowa - 2330 kg.
Elektrownia - PD Progress AI-26GRF o mocy 575 KM.
Maksymalna prędkość lotu to 185 km/h.
Prędkość przelotowa – 130 km/h.
Zasięg praktyczny - 430 km.
Pułap serwisowy - 3500 m.
Załoga - 1 osoba, ładowność - 2 pasażerów lub 255 kg różnych ładunków w kabinie, na zawiesiu zewnętrznym do 500 kg.
