Na początku lat 70. osiągnięto parytet rakiet nuklearnych między ZSRR a Stanami Zjednoczonymi, a strony zrozumiały, że konflikt zbrojny z użyciem strategicznej broni jądrowej nieuchronnie doprowadzi do wzajemnego zniszczenia stron. W tych warunkach Stany Zjednoczone przyjęły koncepcję „Ograniczonej wojny nuklearnej”, która przewiduje użycie taktycznych głowic nuklearnych na lokalnym teatrze działań w celu zniwelowania sowieckiej przewagi w broni konwencjonalnej, a zwłaszcza w czołgach. Przede wszystkim dotyczyło to Europy Zachodniej, podczas gdy amerykańskich strategów nie interesowała opinia obywateli europejskich państw członkowskich NATO.
Z kolei brytyjskie kierownictwo miało nadzieję, że lokalna nuklearna apokalipsa nie dotknie bezpośrednio terytorium królestwa i Brytyjczycy znów będą mogli siedzieć za kanałem La Manche. Jednak w tym scenariuszu istniała możliwość przebicia się do brytyjskich celów strategicznych przez radzieckie bombowce uzbrojone w broń konwencjonalną. Największym problemem była ochrona baz morskich, lotnisk i elektrowni jądrowych.
System obrony powietrznej i kontroli ruchu lotniczego „Posrednik”, stworzony w połowie lat 70., był przeznaczony głównie do kontrolowania przestrzeni powietrznej przylegającej do Wysp Brytyjskich w czasie pokoju i nie mógł zapewnić odparcia zmasowanego ataku lotniczego ze względu na ograniczoną liczbę posterunki radarowe i stanowiska dowodzenia, niekiedy zredukowane w porównaniu z powojennym systemem „Rotor”. Dodatkowo, w celu zaoszczędzenia pieniędzy, kanały aparatury kontroli i wymiany informacji w systemie Posrednik zostały przeniesione na linie łączności radiowej, które są podatne na skutki zorganizowanych zakłóceń radiowych i impulsów elektromagnetycznych.
Brytyjczycy próbowali zastąpić niedobór radarów dozoru lotniczego aktywnymi interrogatorami transponderów Cossor SSR750 i stacjami wywiadu radiowego RX12874 Winkle, rejestrującymi pracę systemów radia lotniczego w trybie pasywnym. Jednak w wielu przypadkach, ze względu na zawodne działanie transponderów i systemu identyfikacji, przechwytywacze musiały zostać podniesione w powietrze, aby wizualnie określić narodowość samolotu, który wszedł w brytyjską przestrzeń powietrzną. Jednocześnie kontakt wzrokowy pilotów myśliwców przechwytujących z potencjalnymi samolotami intruzowymi miał z reguły miejsce po tym, jak nieznane samoloty pokonały linię startu wystrzeliwanych z powietrza pocisków manewrujących, czy to sowieckich nosicieli rakiet.
Po kilku takich incydentach na początku lat 80. w brytyjskim parlamencie wszczęto przesłuchania, na których bezstronnie ocenili stan i możliwości brytyjskiego systemu obrony powietrznej. Dla Brytyjczyków było to szczególnie niepokojące, ponieważ na europejskiej północy ZSRR w drugiej połowie lat 70. pojawiły się naddźwiękowe bombowce przenoszące pociski rakietowe Tu-22M2. Charakterystyki prędkości Backfire i jego pocisków manewrujących były jednym z głównych zagrożeń dla Wysp Brytyjskich.
Aby zmienić obecną sytuację i zapobiec zniszczeniu obiektów o znaczeniu strategicznym w kontekście konfliktu o ograniczonej skali i zastosowanych środkach, który mógłby przebiegać bez użycia pocisków balistycznych i manewrujących średniego zasięgu, międzykontynentalnych pocisków balistycznych oraz lotniczych bomb termojądrowych, brytyjskie kierownictwo postanowiło radykalnie zmodernizować istniejący system obrony powietrznej. Można śmiało powiedzieć, że masowe użycie taktycznej broni jądrowej w Europie Zachodniej z dużym prawdopodobieństwem doprowadzi w końcu do użycia broni strategicznej na dużą skalę, a Brytyjczycy mają nadzieję na przetrwanie konfliktu nuklearnego pośród realiów szczytu zimnej wojny wyglądał na bezpodstawny.
Nowy system podwójnego zastosowania, zaprojektowany również do regulowania ruchu lotniczego, otrzymał oznaczenie Ulepszone Środowisko Naziemne Obrony Powietrznej Zjednoczonego Królestwa (IUKADGE) – „Udoskonalony automatyczny system kontroli sił i środków obrony powietrznej”. Miała się ona opierać na nowych trójkoordynacyjnych radarach dozorowania, zautomatyzowanych środkach przetwarzania, transmisji i wyświetlania informacji opracowanych przez Marconiego oraz nowoczesnych naddźwiękowych myśliwcach przechwytujących dalekiego zasięgu, wyposażonych w potężny radar, pociski dalekiego zasięgu i sprzęt do automatycznego wskazówki i wymiana informacji ze stanowiskami dowodzenia i innymi bojownikami. Aby zwiększyć linię przechwytywania szybkich i nisko latających celów powietrznych w Królewskich Siłach Powietrznych, planowano użyć radarowego samolotu patrolowego dalekiego zasięgu.
W celu zwiększenia stabilności bojowej całego systemu obrony przeciwlotniczej postanowiono ożywić szereg umocnionych schronów kontrolnych systemu „Rotor” oraz ułożyć nowe podziemne światłowodowe linie komunikacyjne, zabezpieczone przed zakłóceniami i bardziej odporne na wpływy zewnętrzne. Oczywiście tak ambitne plany wymagały znacznych nakładów kapitałowych i nie mogły być szybko zrealizowane. Co więcej, doświadczenia związane z opracowywaniem i wdrażaniem skomplikowanej i drogiej broni brytyjskiej w latach 70. i 80. świadczą o znacznej zmianie pierwotnie planowanych terminów.
Pod koniec lat 70. w Wielkiej Brytanii zakończono rozwój myśliwca bombowego o zmiennej geometrii Tornado GR.1. Jednocześnie specjaliści z British Aircraft Corporation doszli do wniosku, że na bazie tego samolotu stosunkowo łatwo i szybko można zbudować naddźwiękowy myśliwiec przechwytujący o dużym zasięgu. Wiosną 1977 roku rozpoczęły się praktyczne prace nad myśliwcem przechwytującym, który otrzymał oznaczenie Tornado ADV (Air Defense Variant - wariant obrony przeciwlotniczej). Zmiany dotyczyły głównie radaru, systemu kierowania ogniem oraz uzbrojenia. Prace prowadzono w dobrym tempie i już pod koniec października 1979 roku wystartował pierwszy prototyp. W następnym roku wystartował drugi prototyp z nowym wyposażeniem kokpitu i wzmocnionymi silnikami. W sumie do testów zbudowano 3 samoloty, które w sumie wyleciały 376 godzin.
Zewnętrznie nowy brytyjski myśliwiec przechwytujący niewiele różnił się od myśliwca-bombowca. W porównaniu z wersją uderzeniową samolot wydłużył się nieco, osłona radaru zmieniła swój kształt, a osłona przednia anteny radiotechnicznej zniknęła na stępce. Zmniejszenie obciążenia bojowego w porównaniu z Tornado GR.1 umożliwiło wykorzystanie uwolnionej rezerwy masy do zwiększenia rezerwy paliwa o 900 litrów dzięki zainstalowaniu dodatkowego zbiornika paliwa. Do tankowania w powietrzu, po lewej stronie, przed kadłubem, znajduje się pręt do tankowania, który można chować w locie. Pod każdą konsolą montowany jest jeden uniwersalny pylon do podwieszenia wsypywanego zbiornika paliwa.
Przechwytywacz otrzymał radar AI.24 Foxhunter, zaprojektowany przez Marconi Electronic Systems. Stacja ta miała bardzo dobre parametry jak na drugą połowę lat 70-tych. Radar przechwytujący, obsługiwany przez nawigatora-operatora, mógł wykryć radziecki Tu-16 z odległości do 180 km i towarzyszyć po drodze 10-12 celom. W skład wyposażenia celowniczego wchodził również wskaźnik kolimatorowy na przedniej szybie oraz telewizyjny system identyfikacji wizualnej VAS, który umożliwia wizualną identyfikację celów powietrznych z dużej odległości.
Główną bronią Tornado ADV były cztery wyrzutnie rakiet średniego zasięgu brytyjskiego Aerospace Skyflash, stworzone na bazie amerykańskiego AIM-7 Sparrow. Pociski te zostały umieszczone w pozycji na wpół zanurzonej pod kadłubem. Pod względem swoich cech znacznie przewyższały pociski Firestreak i Red Tor z termicznymi głowicami naprowadzającymi, które były częścią uzbrojenia przechwytującego Lightning. Rakiety „Sky Flash” z półaktywnym monopulsowym poszukiwaczem mogą niszczyć cele powietrzne w odległości do 45 km w warunkach intensywnej interferencji. Do prowadzenia bliskiej walki powietrznej przeznaczono dwa pociski AIM-9 Sidewinder. Wbudowane uzbrojenie reprezentowało jedno 27-mm działo Mauser BK-27 z 180 nabojami.
Pomimo tego, że prace nad radarem AI.24 w firmie Marconi rozpoczęły się jeszcze przed podjęciem decyzji o stworzeniu radaru, prace nad radarem opóźniły się, a pierwsze myśliwce przechwytujące Tornado F.2, których dostawy rozpoczęły się w W pierwszej połowie 1984 zamiast radaru niesiono balast. Pierwsze 16 dostarczone przez Tornado F.2 służyło do przekwalifikowania pilotów i nie mogło przechwytywać celów powietrznych. W przyszłości planowano je zmodernizować i zainstalować radar operacyjny, jednak większość samolotów pierwszej serii była nadal używana do celów szkoleniowych i nie została znacząco zmieniona.
Myśliwiec przechwytujący Tornado F.3
Pierwszą jednostką bojową RAF, która otrzymała nowe myśliwce był Dywizjon 29, którego piloci latali wcześniej na Phantom FGR. Mk II. Tornado F.3 stał się pojazdem naprawdę gotowym do walki. Ten myśliwiec przechwytujący, oprócz radaru doprowadzonego do stanu operacyjnego, otrzymał wyposażenie umożliwiające wymianę danych o sytuacji w powietrzu z innymi samolotami Tornado F.3, AWACS i naziemnymi punktami kontroli oraz mocniejszymi RB TRDDF. 199-34 Mk. 104 z ciągiem dopalacza 8000 kgf. Liczba pocisków do walki wręcz na pokładzie przechwytującego wzrosła do czterech, co jednak nie czyniło Tornado skutecznym myśliwcem o przewadze powietrznej. Treningowe bitwy powietrzne z amerykańskimi F-15 pokazały, że „Brytyjczyk”, mimo dość dobrych charakterystyk przyspieszenia, miał niewielkie szanse na zwycięstwo w walce powietrznej w zwarciu z myśliwcami 4. generacji.
Jednocześnie zmodernizowany Tornado F.3 nadawał się do tego celu. Przechwytujący bez tankowania w powietrzu mógł patrolować przez 2 godziny w odległości 500-700 km od swojego lotniska. Zasięg bojowy wynosił ponad 1800 km, a linia przechwycenia ponaddźwiękowego 500 km. W porównaniu z Phantomem, który służył w brytyjskich eskadrach obrony powietrznej, Tornado, dzięki lepszemu stosunkowi ciągu do masy i skrzydłu o zmiennej geometrii, mógł operować ze znacznie krótszych pasów startowych.
Konstrukcję myśliwców przechwytujących Tornado prowadzono do 1993 roku, w sumie brytyjskie siły powietrzne otrzymały 165 rakiet przechwytujących dalekiego zasięgu na każdą pogodę. Pierwsza jednostka bojowa, 29. eskadra, osiągnęła pełną gotowość bojową w listopadzie 1987 roku, a myśliwce przechwytujące, wyposażone dodatkowo w ulepszone stacje radiolokacyjne i zagłuszające, osiągnęły swój szczyt w połowie lat 90., kiedy nie było na nie szczególnej potrzeby.
Istnieje wiele znanych przykładów, w których nieprzemyślane cięcia wydatków na obronę ostatecznie doprowadziły do jeszcze większych wydatków. Próba zaoszczędzenia środków budżetowych podczas budowy systemu „Mediator” spowodowała, że w latach 80-tych znacznie spadły własne możliwości brytyjskich sił obrony przeciwlotniczej w zakresie terminowego wykrywania celów powietrznych. Wynikało to przede wszystkim z kilkukrotnego zmniejszenia liczby posterunków radarowych. Częściowo problem został rozwiązany przez użycie okrętów wojennych Royal Navy jako patrolu radarowego. Nie było to jednak tanie, a pogoda na północnym Atlantyku nie zawsze była sprzyjająca. Przyjęty w 1960 roku samolot tłokowy AWACS „Gannet” AEW Z10 z amerykańskim radarem AN/APS-20 absolutnie nie odpowiadał współczesnym realiom. Zasięg wykrywania i czas trwania patrolowania tych pojazdów do początku lat 70. nie zadowalał wojska.
W 1977 roku wystartował pierwszy prototyp brytyjskiego samolotu AWACS nowej generacji Nimrod AEW. Do tego czasu samoloty przeciw okrętom podwodnym i patrolowym Nimrod, zbudowane na bazie samolotu Comet, sprawdziły się całkiem nieźle. Początkowo Brytyjczycy planowali zainstalować na swoich samolotach radar impulsowy AN/APS-125 oraz awionikę amerykańskiego E-2C Hawkeye. Jednak najwyższe kierownictwo British Aerospace i GEC Marconi, nie chcąc stracić ewentualnych zamówień, zdołało przekonać rząd, że są w stanie stworzyć własny kompleks radarów lotniczych, twierdząc, że brytyjskie samoloty po niższych kosztach nie będą znacznie gorszy od amerykańskiego E-3A AWACS.
Nimrod AEW.3
Po raz kolejny brytyjscy deweloperzy nie szukali łatwych sposobów. Cechą charakterystyczną nowego samolotu AWACS była odmowa umieszczenia jednej obrotowej anteny radarowej w owiewce w górnej części kadłuba. Brytyjczycy zdecydowali się na zastosowanie dwóch anten w dziobie i rufie kadłuba. Zdaniem brytyjskich ekspertów takie rozwiązanie znacznie zmniejszyło masę, poprawiło aerodynamikę samolotu oraz wyeliminowało obecność „martwych stref” wynikających z zacieniania kadłuba, skrzydeł i usterzenia ogonowego. Oprócz wykrywania i klasyfikowania celów, wyposażenie pokładowe samolotu miało jednocześnie przesyłać dane do okrętów wojennych, punktów kontroli naziemnej obrony przeciwlotniczej, a w przyszłości bezpośrednio do myśliwców przechwytujących. Głównym elementem kompleksu radarowego był radar AN/APY-920 z dwiema antenami dwuczęstotliwościowymi o wymiarach 2,4x1,8 m. Stacja mogła określać zasięg, wysokość, prędkość i namiar celu oraz była odporna na zakłócenia. Maksymalny zasięg projektowy do wykrywania celów powietrznych wynosił 450 km. Szczególną uwagę zwrócono na możliwość wykrycia okrętów podwodnych pod peryskopem. Oprócz wykrywania zadaniem było śledzenie co najmniej 400 celów powietrznych i nawodnych. W porównaniu z E-3A liczba operatorów radarów miała zostać zmniejszona z 9 do 5 w Nimrod dzięki zastosowaniu wysokowydajnych komputerów.
Ale pomimo tego, że koncepcja angielskiego odpowiednika E-3A na papierze była dość dobrze rozwinięta, w praktyce okazało się, że wcale nie jest łatwa. Specjaliści firmy GEC Marconi wyraźnie przecenili ich możliwości i nie udało im się osiągnąć akceptowalnych charakterystyk kompleksu radarowego w rozsądnym czasie. W 1984 roku, po wydaniu 300 milionów funtów, program został zamknięty. Wcześniej koncernowi BAE udało się odbudować i ponownie wyposażyć 11 samolotów AWACS z samolotów do zwalczania okrętów podwodnych. Nimrod AEW.3
Dla uczciwości należy powiedzieć, że specjaliści z firmy GEC Avionics (tak zaczęto nazywać firmę Marconi) pod koniec lat 80-tych na sprzęcie doprowadzonym do poziomu ASR 400 zdołali osiągnąć bardzo imponujące wyniki. Jednak „pociąg odjechał”, a rząd Wielkiej Brytanii, rozczarowany Nimrodami, złożył zamówienie w USA na 7 samolotów E-3D AWACS. Brytyjskie AWACS, oznaczone jako Sentry AEW1 w RAF, stacjonują w bazie RAF Waddington - Waddington Air Force Base.
Zdjęcie satelitarne Google Earth: brytyjski samolot AWACS Sentry AEW1 w bazie lotniczej Waddington
Obecnie 6 Sentry AEW1 jest w stanie lotu, inny samolot, który wyczerpał swój zasób, jest wykorzystywany na ziemi do celów szkoleniowych. Ogólnie rzecz biorąc, E-3D AWACS znacznie zwiększył możliwości RAF w zakresie świadomości sytuacyjnej i umożliwił znaczne poszerzenie obszaru kontrolowanej przestrzeni powietrznej. Ale, podobnie jak myśliwce przechwytujące Tornado, bardzo drogie samoloty AWACS były, ogólnie rzecz biorąc, późno, zostały naprawdę opanowane przez załogi, gdy zimna wojna już się skończyła.
Sentinel R1 z dwoma silnikami turbowentylatorowymi opartymi na biznesowym odrzutowcu Bombardier Global Express stał się niedrogą, wielozadaniową opcją AWACS. Wyposażenie do tego samolotu stworzyła amerykańska korporacja Raytheon. Pierwszy lot prototypu odbył się w sierpniu 2001 roku. RAF jest uzbrojony w pięć samolotów Sentinel R1.
Samolot Sentinel R1
Podczas opracowywania Sentinel R1 główny nacisk położono na zdolność do wykrywania celów powietrznych na niskich wysokościach na tle podłoża. Główny radar z AFAR znajduje się w dolnej części kadłuba. Oprócz wykrywania „trudnych” celów powietrznych, sprzęt wysokiej rozdzielczości samolotu może służyć do monitorowania obszaru morskiego lub kontrolowania pola bitwy. W przeszłości brytyjskie samoloty Sentinel R1, również stacjonujące w Waddington, były wielokrotnie rozmieszczane w Libii, Afganistanie i Mali.
Pod koniec lat 70-tych na stanowiska dowodzenia Kompanii Obrony Powietrznej „Marconi” opracowano zestaw sprzętu, sprzężony z nowoczesnym wówczas zapleczem obliczeniowym, pozwalającym na wyświetlanie na biurku oficera informacji o sytuacji radarowej na służbie.
Transmisja danych realizowana była głównie po łączach światłowodowych, co pozwoliło na zwiększenie szybkości aktualizacji informacji. Ten bardzo niezawodny i sprawdzony sprzęt eksploatowany był na brytyjskich stanowiskach dowodzenia do 2005 roku.
Wraz z rozpoczęciem prac w ramach programu IUKADGE przyspieszono rozwój nowych naziemnych radarów do monitorowania powietrza. W 1985 r. RAF rozpoczął próbną eksploatację pierwszego mobilnego radaru trójwspółrzędnego Typ 91 (S-723 Marconi Martello) o maksymalnym zasięgu wykrywania celów powietrznych wynoszącym 500 km. Łącznie w Wielkiej Brytanii rozmieszczono cztery radary Typ 91, które służyły do 1997 roku.
Typ radaru 91
Niemal w tym samym czasie Amerykanie oferowali swój mobilny AN/TPS-77 oraz stacjonarny AN/FPS-117. Te trójwspółrzędne radary z AFAR o zasięgu wykrywania do 470 km okazały się łatwiejsze w obsłudze i znacznie tańsze niż radar Typ 91. W rezultacie dowództwo RAF dało im pierwszeństwo. W Wielkiej Brytanii stacjonarny AN/FPS-117 oznaczono Type 92.
Stacje mobilne AN / TPS-77 nie pełnią stałej służby, ale są uważane za środek wzmocnienia w sytuacjach kryzysowych. Podczas ćwiczeń najczęściej rozmieszcza się je na lotniskach lub na wybrzeżu. Stacjonarne samoloty typu 92 służą na kilku stanowiskach radarowych od ponad 25 lat. W celu ochrony przed skutkami wiatru i opadów, anteny stacjonarnych stacji radiolokacyjnych pokryte są przezroczystymi dla fal z tworzyw sztucznych kopułami. W 1996 roku Lockheed Martin dokonał przeglądu dwóch radarów na odległych stanowiskach radarowych w Szkocji, co powinno przedłużyć ich żywotność co najmniej do 2020 roku.
Radar Typ 92 w bazie lotniczej Buchan
Brytyjska firma Plessey Radar pod koniec lat 80. stworzyła radar AR-320. Po testach Brytyjskie Siły Powietrzne zamówiły 6 stacji tego typu pod oznaczeniem Typ 93 Trójwspółrzędny radar z AFAR, który wykazał dobre wyniki w testach, przy poborze mocy 24 kW jest zdolny do wykrywania celów na odległość 250 km z EPR 1 m². Sprzęt, generatory i antenę przewożono na kilku przyczepach.
Antena radarowa Typ 93
Początkowo radary Typ 93 były używane w wersji mobilnej, jednak stacje obsługiwane przez RAF wykazywały niską niezawodność techniczną, a wojsko w 1995 roku podniosło kwestię ich wycofania z eksploatacji. Jednak wspólnym wysiłkiem specjalistów z Siemens Plessey i ITT udało się osiągnąć niezawodne działanie radaru. W tym samym czasie unowocześniono część sprzętową radarów i ich anteny. Na początku XXI wieku pozostałe stacje Typ 93 zainstalowano na stałe na stałych posterunkach radarowych.
Montaż anteny radarowej Typ 93 pod ochronną kopułą radioprzepuszczalną w bazie lotniczej Saksward w 2006 r.
Dalszym rozwojem radaru AR-320 był AR-327, stworzony w drugiej połowie lat 90-tych. Przy projektowaniu tej stacji, która otrzymała oznaczenie RAF Typ 101, w oparciu o doświadczenia eksploatacyjne Typ 93, szczególną uwagę zwrócono na poprawę niezawodności i łatwości obsługi. Część sprzętowa AR-327 korzysta z najnowocześniejszej w momencie tworzenia bazy elementów, natomiast sama stacja ma tak zwaną „otwartą architekturę”, co ułatwia przeprowadzenie modernizacji przy minimalnych kosztach.
Antena radarowa Typ 93
Wszystkie elementy radaru Typ 93 dostarczanego do brytyjskich sił zbrojnych są wykonane na przyczepach kołowych. Jednocześnie stacja jest przystosowana do transportu lotniczego, co wymaga dwóch wojskowych samolotów transportowych C-130H lub czterech śmigłowców Chinook.
Radar Typ 93 nie uczestniczy na bieżąco w opracowaniu sytuacji powietrznej nad Wyspami Brytyjskimi. Ale te trójwymiarowe radary są regularnie rozmieszczane w różnych częściach Wielkiej Brytanii i Republiki Federalnej Niemiec podczas ćwiczeń. W wielu bazach lotniczych dla anten radarowych Typ 93 zbudowano specjalne wieże o wysokości 15 metrów, co pozwala poprawić wykrywanie celów na niskich wysokościach. W 2016 r. przestrzeń powietrzna nad Wielką Brytanią, z wyłączeniem radarów lotniskowych i ATC, była kontrolowana przez osiem stałych posterunków radarowych.
