W połowie lat 50. stało się jasne, że brytyjscy myśliwce byli daleko w tyle za amerykańskimi i sowieckimi rówieśnikami. Podczas gdy w innych krajach masowo produkowano i przyjmowano nie tylko myśliwce przechwytujące, ale także naddźwiękowe myśliwce pierwszej linii, Królewskie Siły Powietrzne nadal eksploatowały i produkowały pojazdy poddźwiękowe. Co więcej, debiut bojowy brytyjskich Gloster Meteors podczas walk w Korei pokazał ich całkowitą porażkę jako myśliwiec na linii frontu. Jednak prawdopodobieństwo manewrowych bitew powietrznych z sowieckimi myśliwcami nad Wyspami Brytyjskimi było niskie, a RAF nie potrzebował odpowiednika amerykańskiego F-100 Super Sabre czy radzieckiego MiGa-19, ale naddźwiękowego myśliwca przechwytującego na każdą pogodę z dużym przyspieszeniem charakterystyka, wyposażony w potężny radar, armaty i pociski kierowane…
Tworzenie takiej maszyny trwa w firmie English Electric (w 1960 roku stała się częścią British Aircraft Corporation) od końca lat 40-tych. W samolocie zaimplementowano wiele oryginalnych rozwiązań technicznych, które otrzymały nazwę Lightning (Lightning). Zgodnie z przyjętą w tamtych latach koncepcją stworzenia urządzenia przechwytującego, radar, uzbrojenie i sterowanie zostały połączone w taki sposób, aby zapewnić przechwycenie celu w zasięgu radaru pokładowego w każdych warunkach pogodowych oraz automatyczne śledzenie i niszczenie go bez konieczności obowiązkowy udział pilota.
W Lightningu kokpit został podniesiony nad kadłub, aby zapewnić lepszą widoczność. W wyniku podwyższenia poziomu kabiny powiększył się rozmiar gargroty, co umożliwiło zmieszczenie w nim zbiornika paliwa i elementów awioniki. Myśliwiec mógł nosić dwa pociski powietrze-powietrze Firestreak z głowicą naprowadzającą na podczerwień i parę 30-mm dział Aden zamontowanych w górnej części kadłuba. Kierowane pociski można było zastąpić dwoma blokami z 36 68-mm NAR lub dwoma kolejnymi 30-mm działami. Samolot miał skośne skrzydło o 60° i dwa silniki turboodrzutowe Rolls Royce Avon 210P umieszczone jeden nad drugim, każdy o ciągu 6545 kgf.
Kolejną innowacją był regulowany wlot powietrza z generatorem wstrząsów w postaci centralnego ruchomego stożka, wewnątrz którego znajdował się monopulsowy radar Ferranti AI.23 zdolny do wykrycia bombowca z odległości 64 km. Z radarem sprzężony był skomputeryzowany system kierowania ogniem, który w trybie automatycznym, przy udziale autopilota, powinien idealnie doprowadzić przechwytujący do optymalnej pozycji do wystrzelenia pocisków i zablokować cel głowicami naprowadzającymi, po czym pilot miał już tylko aby nacisnąć przycisk wystrzeliwania rakiet.
Błyskawica F.1
Operacja myśliwców przechwytujących Lightning F.1 w eskadrach bojowych rozpoczęła się w 1960 roku. Samolot pierwszej modyfikacji cierpiał na liczne „dolegliwości z dzieciństwa” i miał niewystarczający zasięg lotu. Ze względu na „surową” konstrukcję i brak części zamiennych gotowość bojowa Lightninga była początkowo niska. Niemal natychmiast po rozpoczęciu masowej produkcji dokonano ulepszeń w projekcie. Samolot otrzymał system tankowania powietrza i mocniejszy silnik. Pierwszy publiczny pokaz nowych myśliwców przechwytujących miał miejsce na Farnborough Air Show w 1961 roku.
Pod koniec 1962 roku do służby weszły myśliwce przechwytujące F.2. W tej wersji wprowadzono zmiany mające na celu poprawę stabilności i sterowności samolotu. Wariant F.2A otrzymał nieresetowalny zewnętrzny zbiornik o pojemności 2800 litrów w celu zwiększenia zasięgu lotu. Dzięki temu promień bojowy myśliwca przechwytującego znacznie się zwiększył, a Lightning F.2A został rozmieszczony w brytyjskich bazach w Niemczech do przechwytywania na niskich wysokościach radzieckich Ił-28.
Lightning F.3 ląduje w bazie sił powietrznych Brynbrook.
Wkrótce do produkcji wszedł Lightning F.3 z nowymi silnikami Avon 301R i większą powierzchnią ogona. Poprawiona aerodynamika i mocniejsze silniki zwiększyły prędkość maksymalną do 2450 km / h. Zmodernizowany radar AI.23B i wyrzutnia pocisków rakietowych Red Tor pozwalały na czołowy atak na cel, ale przechwytujący został pozbawiony wbudowanych dział. W modelu F.3A pojemność wewnętrznych zbiorników paliwa została zwiększona do 3260 litrów, a także możliwe było zawieszenie zbiornika bezzrzutowego o pojemności 2800 litrów.
Ostatnią seryjną modyfikacją był Lightning F.6. Generalnie był identyczny jak F.3, z wyjątkiem możliwości zawieszenia dwóch odrzucanych 1200-litrowych PTB. Później, w związku z twierdzeniami RAF o braku wbudowanej broni na pokładzie przechwytywacza, dwie 30-tki „Aden” zostały zwrócone do nosa kadłuba w modyfikacji F.6A. Dodanie do nich armat i amunicji zmniejszyło zapas paliwa na pokładzie z 2770 do 2430 litrów, ale armaty zwiększyły możliwości przechwytującego, który po salwie dwóch pocisków stał się nieuzbrojony. A same pociski Firestreak i Red Tor z termicznymi głowicami naprowadzającymi były dalekie od doskonałości, miały niską odporność na hałas i krótki zasięg.
Myśliwiec przechwytujący Lightning F.6A o maksymalnej masie startowej 20 752 kg miał zasięg 1370 km (ze zbiornikami zewnętrznymi do 2040 km). Naddźwiękowy promień przechwytywania wynosił 250 km. Słabym punktem wszystkich Błyskawic był ich krótki zasięg. Jednak przez długi czas przechwytujący miał niezrównane przyspieszenie i szybkość wznoszenia. Pod względem prędkości wznoszenia (15 km/min) przewyższał nie tylko wielu swoich rówieśników, ale także późniejsze myśliwce: Mirage IIIE – 10 km/min, MiG-21 – 12 km/min, a nawet Tornado F. 3 - 13 km/min. Piloci amerykańskich F-15С, którzy latali wraz z „Błyskawicami” późniejszych modyfikacji, zauważyli, że pod względem charakterystyki przyspieszenia brytyjski myśliwiec nie ustępował znacznie nowocześniejszym maszynom.
Pomimo tego, że „Błyskawica” już dawno została wycofana ze służby, jej dane dotyczące wysokości nigdy nie zostały oficjalnie ujawnione. Przedstawiciele Królewskich Sił Powietrznych Wielkiej Brytanii podczas prezentacji na pokazach lotniczych stwierdzili, że maksymalna wysokość lotu przekraczała 18 000 m. W rzeczywistości jednak przechwytujący mógł latać na znacznie wyższych wysokościach. Tak więc w 1984 roku, podczas wspólnych ćwiczeń amerykańsko-brytyjskich, przeprowadzono udane przechwycenie szkoleniowe zwiadu wysokościowego U-2. Łącznie w Wielkiej Brytanii zbudowano 337 Lightningów, biorąc pod uwagę prototypy, zamówienia eksportowe i szkolenia dwumiejscowych pojazdów. Działanie myśliwców przechwytujących w RAF zakończyło się w 1988 roku, po prawie 30 latach służby.
W drugiej połowie lat 70. „Błyskawica” w eskadrach przechwytujących została poważnie zepchnięta na bok przez amerykańskie myśliwce F-4 Phantom II. Początkowo, w 1969 roku, Brytyjczycy zakupili w USA 116 F-4M (Phantom FGR. Mk II) i F-4K (Phantom FG.1), które były „brytyjską” wersją F-4J z Rolls-Royce Spey Silniki Mk.202 i Awionika produkcji brytyjskiej.
Brytyjski F-4M wszedł do eskadr myśliwsko-bombowych stacjonujących w Niemczech. Ale po przyjęciu samolotu SEPECAT Jaguar strajk „Phantoms” został przeniesiony na brytyjskie lotniska. Jeszcze ciekawsza kolizja miała miejsce z morskim F-4K. Wkrótce po zakupie lotniskowców przechwytujących i opanowaniu ich przez pilotów brytyjskie kierownictwo, w celu zaoszczędzenia budżetu, postanowiło zrezygnować z pełnoprawnych lotniskowców, a zatem „Phantomy” w Royal Navy były „ bez pracy.
W rezultacie wszystkie dostępne w RAF F-4M i F-4K zostały przerobione na myśliwce przechwytujące. Ogólnie samolot dobrze się do tego nadawał. Przewagą Phantoma nad Lightningiem był długi czas lotu, potężny wielofunkcyjny radar i pociski średniego zasięgu AIM-7 Sparrow z półaktywnym poszukiwaczem radaru. Pociski „Wróbel” z połowy lat 60. były wyposażone w głowicę prętową o wadze 30 kg i zapalniki zbliżeniowe. W porównaniu ze standardowymi brytyjskimi pociskami Lightning pocisk AIM-7 Sparrow miał znacznie lepsze właściwości bojowe i mógł trafiać w cele na odległość 30 km.
Wspólny lot brytyjskich myśliwców przechwytujących „Lightning” i „Phantom”
Przez długi czas Lightningi i Phantomy służyły równolegle w eskadrach obrony powietrznej brytyjskich sił powietrznych. Gdy wczesne modele Lightning F.2 i F.3 zostały wycofane ze służby, Royal Air Force zakupiło w 1984 r. 15 kolejnych F-4J od US Navy, aby zrekompensować brak sprzętu. Oprócz lotnisk brytyjskich w bazie lotniczej Mount Pleasant na Falklandach stacjonowało kilka 1435 samolotów przechwytujących. Koniec zimnej wojny i rozwój myśliwców przechwytujących Tornado ADV w eskadrach bojowych doprowadziły do wycofania z eksploatacji Phantomów. Ostatnia 56 Eskadra, znana jako Firebirds, dostarczyła swoje F-4 pod koniec 1992 roku.
Równolegle z myśliwcem przechwytującym Lightning brytyjski Departament Obrony zainicjował stworzenie systemu rakiet przeciwlotniczych dalekiego zasięgu. Do mety dotarły dwa SAM-y z bardzo podobnymi pociskami: Thunderbird (English Electric) i Bloodhound (Bristol). Oba pociski miały stosunkowo wąski cylindryczny korpus ze zwężającą się owiewką i dużą częścią ogonową, ale różniły się rodzajem zastosowanych systemów napędowych. Na bocznych powierzchniach systemu obrony przeciwrakietowej zamocowano cztery wyładowane startowe dopalacze na paliwo stałe.
W przeciwieństwie do pocisków przeciwlotniczych pierwszej generacji z systemem naprowadzania radiowego, powstałych w USA i ZSRR, Brytyjczycy od początku planowali zastosować półaktywną głowicę samonaprowadzającą dla swoich systemów obrony powietrznej w połączeniu z typem Ferranti 83 radar zastosowano oświetlenie radarowe, które podobnie jak reflektor oświetlało cel dla głowicy naprowadzającej. Ta metoda naprowadzania miała większą dokładność w porównaniu z metodą dowodzenia drogą radiową i nie była tak zależna od umiejętności operatora naprowadzania.
W 1958 r. system rakietowy obrony powietrznej Thunderbird wszedł do służby w 36. i 37. ciężkich pułkach obrony przeciwlotniczej sił lądowych. Początkowo systemy rakietowe obrony przeciwlotniczej służyły do ochrony ważnych obiektów przemysłowych i wojskowych w Wielkiej Brytanii, ale w pierwszej połowie lat 60. wszystkie pułki rakiet przeciwlotniczych sił lądowych zostały przekazane armii reńskiej.
Długość rakiety na paliwo stałe Mk 1 wynosiła 6350 mm, a średnica 527 mm. Jak na swój czas, SAM „Thunderbird” na paliwo stałe miał bardzo wysokie dane. Miał on docelowy zasięg startu 40 km i zasięg 20 km, co było bardzo zbliżone do charakterystyk płynnego systemu rakiet przeciwlotniczych V-750 radzieckiego systemu obrony powietrznej SA-75 Dvina.
SAM „Ptak piorunów”
Do transportu i uruchomienia systemu obrony przeciwrakietowej Thunderbird wykorzystano 94-milimetrowy wózek przeciwlotniczy. Bateria przeciwlotnicza składała się z: radaru naprowadzania, stanowiska kontrolnego, generatorów diesla i od 4 do 8 holowanych wyrzutni.
W 1965 roku zmodernizowano kompleks przeciwlotniczy. W celu poprawy niezawodności, zmniejszenia zużycia energii, masy i wymiarów część podstawy elementu elektropodciśnieniowego została przeniesiona na półprzewodnikową. Zamiast radaru śledzącego impulsy i naprowadzającego do systemu obrony powietrznej wprowadzono mocniejszą i odporną na zacięcia stację działającą w trybie ciągłego promieniowania. Jednocześnie wzrósł poziom sygnału odbitego od celu i możliwe stało się strzelanie do samolotów lecących na wysokości 50 metrów. Dzięki zastosowaniu nowych formuł paliwa w głównym silniku i doładowaniach startowych, gama startowa Thunderbirda Mk. II zwiększono do 60 km.
Pomimo tego, że zmodernizowany system obrony powietrznej miał dobry zasięg i wysokość, a jednocześnie był dość prosty w obsłudze, jego służba w jednostkach obrony powietrznej brytyjskich sił lądowych była krótkotrwała. Już na początku lat 70-tych armia brytyjska zaczęła opuszczać ten kompleks, a w 1977 roku wycofano ze służby ostatni Thunderbird. Wymiary i masa wyposażenia baterii przeciwlotniczej były bardzo znaczące, co utrudniało transport i kamuflaż na ziemi. Ponadto możliwości systemów przeciwlotniczych znajdujących się w RFN w walce z tak niskogórskimi i zwrotnymi celami, jak śmigłowce bojowe i myśliwsko-bombowe, były bardzo ograniczone, a brytyjska armia preferowała systemy Rapier krótkiego zasięgu.
Po przyjęciu systemu obrony przeciwlotniczej Thunderbird, przyszłość opracowanego przez Bristol kompleksu przeciwlotniczego Bloodhound stała pod znakiem zapytania. Wojsko odmówiło sfinansowania dalszych prac nad „Psem”, ponieważ było całkiem zadowolone z „Petrela”. Bloodhound został jednak uratowany przez brytyjskie siły powietrzne, które dostrzegły w tym pocisku ogromny potencjał.
Zewnętrznie podobieństwo, w porównaniu z systemem rakiet przeciwlotniczych na paliwo stałe „Thunderbird”, pocisk na paliwo ciekłe „Bloodhound” z silnikiem strumieniowym miał znacznie bardziej złożoną konstrukcję i był największy. Jego długość wynosiła 7700 mm, a średnica 546 mm. Masa rakiety przekroczyła 2050 kg.
SAM Ogar
SAM „Bloodhound” miał bardzo nietypowy układ, ponieważ system napędowy z podtrzymaniem wykorzystywał dwa silniki strumieniowe napędzane naftą. Silniki rakietowe podtrzymujące zostały zamontowane równolegle w górnej i dolnej części kadłuba. Aby przyspieszyć rakietę do prędkości, z jaką uruchamiano silniki strumieniowe, zastosowano cztery dopalacze na paliwo stałe, które zrzucano po przyspieszeniu rakiety i rozpoczęciu pracy silników napędowych. Prędkość przelotowa rakiety wynosiła 2, 2 M.
Wykończenie „Psa” poszło bardzo ciężko. Przez długi czas twórcom nie udało się osiągnąć stabilnej pracy silnika rakietowego w całym zakresie wysokości. Podczas intensywnych manewrów silniki często gasły z powodu gaśnięcia przepływu powietrza. Istotną rolę odegrała duża złożoność sprzętu naprowadzającego. W przeciwieństwie do systemu obrony przeciwlotniczej Thunderbird, bateria przeciwlotnicza Bloodhound wykorzystywała dwa radary oświetlające cel, co umożliwiało wystrzelenie w krótkim odstępie czasu na dwa wrogie cele powietrzne wszystkich pocisków w pozycji strzeleckiej. Do opracowania optymalnej trajektorii i momentu wystrzelenia pocisku przeciwlotniczego w ramach kompleksu wykorzystano jeden z pierwszych brytyjskich komputerów seryjnych Ferranti Argus. Zasięg startowy pierwszej seryjnej modyfikacji „Bloodhound” był bardzo skromny – 30 km. Ale przedstawiciele RAF powitali nowy system obrony powietrznej przychylnie, został on oddany do służby bojowej w 1959 roku. Pozycje „Psów” zapewniały osłonę bazom powietrznym brytyjskich bombowców strategicznych „Vulcan”.
Jednak oprócz wad: wyższy koszt produkcji i eksploatacji „Bloodhound” w porównaniu z „Thunderbird” miał zalety. Pociski Hound miały najlepszą manewrowość, na co wpłynęła duża liczba testów na australijskim poligonie Woomera. W ciągu 500 prawdziwych wystrzeleń pocisków twórcom udało się znaleźć optymalny układ i kształt powierzchni sterowych znajdujących się w pobliżu środka ciężkości. Wymuszanie prędkości obrotu pocisku w płaszczyźnie pionowej osiągnięto również poprzez zmianę ilości dostarczanego paliwa do jednego z silników. System rakiet przeciwlotniczych Bloodhound miał większą skuteczność ogniową, ponieważ bateria zawierała dwa radary oświetlające cel i więcej gotowych do walki pocisków przeciwlotniczych.
Niemal równocześnie z Thunderbirdem Mk. II, Bloodhound Mk. II. Ten system przeciwlotniczy pod wieloma względami przewyższył swojego początkowo bardziej udanego rywala. Wymiary i masa zmodernizowanych przeciwlotniczych pocisków kierowanych „Bloodhound” znacznie wzrosły. Rocket Bloodhound Mk. II stał się 760 mm dłuższy i 250 kg cięższy. Zwiększony zapas paliwa na pokładzie i zastosowanie mocniejszych silników pozwoliły zwiększyć prędkość maksymalną do 2,7 m, a zasięg lotu do 85 km, czyli ponad 2,5 razy. Wprowadzenie do kompleksu potężnego i odpornego na zacięcia radaru Ferranti Typ 86 „Firelight” umożliwiło strzelanie do celów na niskich wysokościach.
Śledzenie i prowadzenie radaru Ferranti Typ 86 „Firelight”
Dzięki wprowadzeniu oddzielnego kanału komunikacji z pociskiem na nowym SAM i radarze sygnał odbierany przez głowicę naprowadzającą był nadawany na stanowisko kontrolne. Umożliwiło to skuteczną selekcję fałszywych celów i tłumienie zakłóceń. Po radykalnej modernizacji systemu obrony powietrznej zwiększył się nie tylko zasięg, ale także prawdopodobieństwo trafienia w cel.
W drugiej połowie lat 70., w pobliżu baz lotniczych, w których pełniły służbę „Psy”, zaczęto budować specjalne 15-metrowe wieże, w których umieszczono radary oświetlające cele. To znacznie zwiększyło zdolność do zwalczania celów próbujących przebić się do chronionego obiektu na małej wysokości. Koniec służby systemu obrony powietrznej Bloodhound zbiegł się z rozpadem ZSRR, ostatnie kompleksy przeszły na emeryturę w drugiej połowie 1991 roku. Od tego czasu brytyjskie siły powietrzne i jednostki obrony przeciwlotniczej wojsk lądowych nie mają już systemów przeciwlotniczych średniego i dalekiego zasięgu, chociaż jest na to potrzeba.
W połowie lat 60. Wielka Brytania zdecydowała się na modernizację narodowego systemu obrony powietrznej ROTOR. Nieporęczna struktura dowodzenia i ostrzegania opierała się na dziesiątkach bunkrów dowodzenia, a liczne stacjonarne radary były zbyt drogie. Zamiast systemu obronnego Rotor postanowiono opracować wielofunkcyjny program Linesman. Stworzenie systemu podwójnego przeznaczenia, zaprojektowanego, oprócz wykrywania wrogich bombowców i nadawania oznaczeń celów przechwytującym i systemom obrony powietrznej, w celu regulowania ruchu samolotów cywilnych, zostało powierzone Royal Radar Establishment, organizacji badawczej zajmującej się radarami. i problemy komunikacyjne.
W ramach programu „Mediator” zaplanowano modernizację części radaru Typ 80, budowę nowych radarów przeciwzakłóceniowych Typ 84 i Typ 85, likwidację większości regionalnych centrów obrony przeciwlotniczej, przeniesienie głównych funkcji do jednego centrum dowodzenia zlokalizowane w okolicach Londynu. Jednak aby zwiększyć niezawodność systemu, w bazach lotniczych RAF przewidziano dwa dodatkowe stanowiska dowodzenia.
W celu zaoszczędzenia pieniędzy postanowiono przesyłać „obraz” radarowy z nowego radaru do badania sytuacji w powietrzu za pośrednictwem radiostacji, a nie przez linie kablowe. W zmodernizowanym systemie przetwarzania i transmisji informacji szeroko wykorzystano sprzęt komputerowy i sprzęt do automatycznej transmisji danych, co pozwoliło skrócić czas podejmowania decyzji i zmniejszyć liczbę zaangażowanych pracowników w porównaniu z systemem Rotor.
Stacja rozpoznania pasywnego RX12874 Winkle
Głównymi środkami monitorowania sytuacji w powietrzu w wielozadaniowym systemie „Posrednik” były radary Typ 84 i Typ 85, radiowysokościomierze Deca HF-200 oraz radiotechniczna pasywna stacja rozpoznania RX12874 Winkle przeznaczona do wyznaczania współrzędnych zagłuszania samolot. W porównaniu z radarami systemu „Rotor” liczba rozmieszczonych nowych radarów jest 5 razy mniejsza.
Typ radaru 84
Radar Tyre 84 o mocy szczytowej 2,5 MW pracował w paśmie L przy długości fali 23 cm i mógł wykrywać cele w odległości do 240 km. Szybkość aktualizacji informacji - 4 obr./min.
Typ radaru 85
Brytyjski radar Typ 85 pracujący w paśmie S, działający na długości fali 10 cm, stał się jedną z pierwszych trójwspółrzędnych stacji zdolnych do jednoczesnego określania azymutu, zasięgu, wysokości i prędkości celu. Był to bardzo duży radar o mocy szczytowej 4,5 MW, obracający się z prędkością 4 obrotów na minutę. Jego zasięg wykrywania celów powietrznych osiągnął 400 km.
System kontroli przestrzeni powietrznej Posrednik był w pełni operacyjny w połowie lat 70-tych. W porównaniu z poprzednim systemem obrony przeciwlotniczej Rotor udało się znacznie obniżyć koszty operacyjne poprzez zmniejszenie liczby stanowisk dowodzenia i odpisanie części radarów Tyre 80, które wymagały naprawy. stabilność nowego systemu podwójnego zastosowania. Ponieważ transmisja danych odbywała się za pośrednictwem znacznie bardziej podatnych na zakłócenia i wpływy zewnętrzne kanałów radiokomunikacyjnych, kilkakrotnie zmniejszono liczbę dyżurnych posterunków radarowych.
