Słońce przeświecające przez liście i mgłę. Dziwne dźwięki i szelest. Ciche kroki partyzantów na porośniętej mchem ziemi. I grzmiący przetaczający się przez zieleń dżungli! W dół wzgórza, tuż nad koronami, przeszło 16 srebrzystych błyskawic. Eskadra Thunderchief podążała swoim zwykłym kursem na Hanoi …
Jeden z najpotężniejszych i najbardziej wyrafinowanych samolotów swoich czasów, założyciel klasy zwrotnych bombowców taktycznych, zdolnych do obrony w walce powietrznej.
„Shilo z wypełnieniem nuklearnym”, wyposażony w system celowania i nawigacji do szybkich przebić na niskich wysokościach przez system obrony powietrznej wroga.
Największy jednosilnikowy samolot bojowy w historii lotnictwa (tylko F-35 przewyższał go masą, a żaden pod względem gabarytów).
Główna siła uderzeniowa Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych podczas wojny w Wietnamie.
Nazwa tego cudu - Republic F-105 Thunderchief ("Grzmot") lub po prostu "Zbój" ("Thad").
Wyjątkowy samochód zbudował nasz były rodak, konstruktor samolotów Alexander Kartveli (Kartvelishvili). Wraz z innym emigrantem rosyjskim, Aleksandrem Siewierskim, założył firmę Republic Aviation i stworzył takie arcydzieła, jak ciężki myśliwiec eskortowy P-47 Thunderbolt, główny „niszczyciel” wojny koreańskiej F-84 Thunderjet, jego skośnopłatowa wersja F- 84F Thunderstreak, samolot rozpoznawczy RF-84F Thunderflash i myśliwiec-bombowiec F-105 Thunderchief. Najnowszym dziełem firmy Kartveli był przeciwpancerny samolot szturmowy A-10 Thunderbolt II.
Kartveli zbudował swoje potwory zgodnie z jedną zasadą: wybrał najpotężniejszy i najmocniejszy z istniejących silników, dołączył skrzydło i „wypchał” powstałą platformę najnowocześniejszym (w tamtym czasie) sprzętem. W rezultacie narodziły się bardzo duże, niezwykłe maszyny, doskonale nadające się do misji szturmowych i nalotów w głąb terytorium wroga.
Badania nad projektem nr 63 (przyszły „Wódz piorunów”) zostały przeprowadzone przez firmę republikańską na zasadzie inicjatywy, bez żadnych przetargów i wniosków ze strony Sił Powietrznych. Jeszcze 10 lat przed głośnym incydentem z panem Powersem (zniszczenie U-2 nad Swierdłowskiem), Kartveli zdał sobie sprawę, że latanie na dużych wysokościach to pewna i nieunikniona śmierć. Gwałtowna ewolucja systemów obrony powietrznej i rozwój radarów nie pozostawiły innego wyboru. Ratunek – na niskich i ekstremalnie niskich wysokościach, gdzie wiązki radarowe nie mogły dotrzeć. Koncepcja nowego bombowca zakładała odrzucenie idei wolno „latających fortec”. Nowy perkusista miał mieć wszystkie nawyki myśliwca i, jeśli to konieczne, być gotowym do samodzielnego zaangażowania się w zwrotną bitwę powietrzną.
Drapieżna podłużna sylwetka. Wystające „zęby” wlotów powietrza. Maks. masa startowa 23,8 ton. Maks. prędkość 2,08 M. 1 silnik. 1 pilot.
Kompleks celowniczy i nawigacyjny NASARR R-14A jako część radaru centymetrowego AN/AGC-19 do wykrywania celów naziemnych z kontrastem radarowym (drogi, meandry rzeczne, budynki, mosty) oraz korygowania systemu nawigacji Dopplera. Ponadto stacja mogła określić kąt nachylenia do celu, sygnalizować przeszkody na trasie podczas lotu na małej wysokości oraz celować w walce powietrznej. Również w awionice „Tada” znajdował się komputer celowniczy bombowca AN / ASG-19 Thunderstick, podłączony do maszyny nawigacyjnej, zapewniający automatyczne bombardowanie na ślepo z lotu poziomego, z przechylania i „przez ramię”.
Uzbrojenie: sześciolufowa armata „Vulkan” o pojemności 1028 naboi. Wewnętrzna komora bombowa o długości 4,5 metra i 5 zewnętrznych uzbrojenia. Ładunek bojowy 6, 7 ton. Zasięg bojowy z bombą termojądrową Mk.28 i trzema PTB wynosi 1252 km. Konwencjonalny: od 16. 750 funtów. z bombami ogólnego przeznaczenia i zbiornikiem paliwa w komorze bombowej, promień bojowy Tady osiągnął 500 km. Był system tankowania w locie.
Alexander Kartveli miał się czym pochwalić.
Pierwszy prototyp YF-105A poleciał w 1955 roku. Produkcja seryjna rozpoczęła się w 1958 roku i trwała 6 lat, dopóki Thunderchif nie zastąpił bardziej wszechstronnego Phantoma. 833 zbudował myśliwiec-bombowiec w trzech głównych modyfikacjach (F-105B, F-105D i F-105F) oraz dwóch programach modernizacyjnych (EF-105F i F-105G).
Na początku lat 60. myśliwce-bombowce (nośniki broni jądrowej) zostały rozmieszczone w bazach lotniczych w Zap. Europa, północ. Afryka i Daleki Wschód, gotowe w każdej chwili stać się główną siłą ataku na ZSRR. Ale prawdziwą „godziną prawdy” dla „Tadów” była wojna w Wietnamie. To właśnie skromni bohaterowie F-105, a nie zbyt popularne Phantomy i B-52, byli główną siłą uderzeniową we wczesnych latach wojny (75% wszystkich misji uderzeniowych). Wyróżnili się także później, gdy zastępowali ich następcy, Phantomy i bombowce nowej generacji F-111.
Latali najwięcej, powierzano im najniebezpieczniejsze misje i atak na najbardziej chronione obiekty. Główny skład ropy na przedmieściach Hanoi, zakład metalurgiczny w Taingguen, most kolejowy nad rzeką Czerwoną na granicy z Chinami, lotnisko Katbi, na którym montowano śmigłowce dostarczone z ZSRR, główne „lęgi MiGów” - baza lotnicza Fukyen… Potężne bombardowania nie zdołały przełamać Wietnamu Północnego. Jankesi napotkali zaciekły opór: w rejonie Hanoi zbudowano bezprecedensowy w całej historii wojen światowych system obrony powietrznej: ponad 7000 dział przeciwlotniczych kalibru ponad 37 mm, systemy rakiet przeciwlotniczych (w okresie W latach wojny Wietnam Północny otrzymał 60 dywizji systemu obrony powietrznej S-75 i do nich 7500 pocisków przeciwlotniczych), myśliwce MiG.
„Thunderchif” złapał pocisk przeciwlotniczy
Straty Yankees okazały się potworne – według oficjalnych danych Yankees stracili w Wietnamie 382 Thunderchifów (według innych źródeł 395) – prawie połowę zbudowanych myśliwców-bombowców tego typu. Spośród nich 17 zostało zestrzelonych przez pociski przeciwlotnicze, 11 przez myśliwce MiG, pozostałe straty od ognia lufowej artylerii przeciwlotniczej. Z kolei Tadowie wykonali około 20 000 lotów bojowych nad Wietnamem; według US Air Force przypisano im 27,5 zwycięstw powietrznych.
MiG-17 został trafiony serią sześciolufowego działa Tada w bitwie powietrznej 3 czerwca 1967 roku.
Najcięższe straty nie były wynikiem jakichkolwiek błędnych obliczeń w projekcie Thunderchifa. Przeciwnie, F-105 miał niesamowitą przeżywalność jak na samolot jednosilnikowy. Znany jest przypadek powrotu "Tady" z 87 dziurami w samolotach i kadłubie - mimo zranienia ręki i nogi pilotowi udało się zatankować uszkodzony pojazd z tankowca KS-135 i polecieć do bazy w Tajlandii. Innym razem do bazy powrócił pojazd ze złamaną sekcją ogonową - wynik błędnego prowadzenia wyrzutni rakiet Sparrow wystrzelonej przez własny myśliwiec Phantom. Jest epizod z wybuchem 85-milimetrowego pocisku przeciwlotniczego wewnątrz samolotu – pomimo rozległych uszkodzeń zespołu napędowego, Tadowi udało się przelecieć kolejne 500 mil.
Piloci i inni. personel bazy lotniczej odnotował takie problemy, jak niezwykle wysoki poziom hałasu, duża prędkość lądowania, trudności z utrzymaniem licznej i wciąż „surowej” elektroniki radiowej (koszty robocizny na początku - do 150 godzin na godzinę lotu!), jak również możliwe skok silnika spowodowany strzałem z szybkostrzelnej armaty.
Awionika „Grzmot”
Ale w rzeczywistości były dwa poważne niedociągnięcia. Już pierwsze wypady pokazały, że słabym punktem Thunderchif jest niewystarczające zaopatrzenie w paliwo. Podczas przeprowadzania głębokich nalotów na północ, podwieszonych bombami F-105, wymagane były co najmniej dwa tankowania w locie: po jednym z każdej strony trasy. W przeciwnym razie ograniczenie paliwa nie pozwalało na energiczne korzystanie z dopalacza i prowadzenie walk powietrznych. Bombowiec z uszkodzonym układem paliwowym nie miał szans na powrót do bazy.
Drugim problemem był brak zapasowego mechanicznego systemu sterowania. Inżynierowie Ripablika uznali, że wystarczy powielić hydraulikę samolotu, ale prawdziwa wojna okazała się wręcz przeciwna: w niektórych przypadkach zabłąkany pocisk mógł wyłączyć oba systemy hydrauliczne - RUS przeszedł całą drogę do pilota, a niekierowany bombowiec odzyskał swój ostatni nurkować. W oparciu o wyniki licznych skarg z Sił Powietrznych znaleziono kompromisowe rozwiązanie: awaryjny system mechaniczny, który umożliwiał zablokowanie sterów w położeniu neutralnym i sterowanie samolotem tylko za pomocą klap trymowych.
Super Sabre celuje w parę F-105
Wraz z eskalacją konfliktu w Azji Południowo-Wschodniej Grzmoty musiały podjąć się jeszcze trudniejszej i bardziej niebezpiecznej pracy - Dzikich Łasic! Zespoły specjalne, których głównym zadaniem było tłumienie systemów obrony powietrznej, przede wszystkim stanowisk przeciwlotniczych systemów rakietowych.
Na początku zachowywali się niezwykle bezczelnie i prosto. Nie mając możliwości wczesnego wykrycia pozycji systemów rakietowych obrony przeciwlotniczej, Tady poleciał w miejsce, gdzie miał znajdować się nieprzyjaciel, gotowy w każdej chwili uniknąć wystrzeliwanych w jego kierunku pocisków. Podczas gdy rozpraszające ogniwo wykonywało energiczne manewry, ogniwo uderzeniowe kontratakowało pozycję systemu rakietowego obrony powietrznej ogniem z armat pokładowych (4000-6000 pocisków na minutę), konwencjonalnymi bombami kasetowymi i pociskami z naprowadzaniem radiowym.
Kolejnym logicznym krokiem było połączenie funkcji obu samolotów w jednym – specjalnej dwumiejscowej modyfikacji F-105F „Combat Martin”, łowcy radarów opartego na samolocie szkolno-bojowym. W wyposażeniu pokładowym znajdowały się urządzenia do namierzania źródeł emisji radiowej oraz ustawiania aktywnych zakłóceń w kanałach łączności między stanowiskiem dowodzenia a pilotami wietnamskich MiG-ów. Główną bronią były pociski przeciwradarowe AGM-45 Shrike oraz ciężkie pociski przeciwlotnicze AGM-78 Standard ARM (modyfikacja okrętowego pocisku przeciwlotniczego Standard z nową głowicą naprowadzającą, kierowaną sygnałami radarowymi).
Od 1970 roku jeszcze bardziej zaawansowane maszyny, F-105G (Wild Weasels III), weszły do wojny w Indochinach. Niestety, pomimo całej jego mocy i tym podobnych. perfekcji, nowe "Thunderchiefs" nie mogły rozwiązać problemu neutralizacji wietnamskiej obrony przeciwlotniczej. Łowcy stawali się coraz bardziej ofiarami. Znany jest epizod bojowy (lato 1973), kiedy jeden z Tadów został zestrzelony przez pocisk przeciwlotniczy S-75 150 km na południe od Hanoi. W operacji ratowania pilotów Jankesi musieli użyć 75 samolotów i śmigłowców.
Ostatnie misje bojowe F-105G odbyły się w październiku 1974 roku. Więcej samolotów tego typu nie brało udziału w żadnych działaniach wojennych. Nie eksportowane. Starzejące się „Thunderchief” były stopniowo wycofywane do rezerwy lub przekazywane do eskadr Sił Powietrznych Gwardii Narodowej.
Ostatni raz „Grzmot” wzbił się w niebo w styczniu 1984 roku.
Do dziś nie zachowała się ani jedna latająca kopia F-105, a jednocześnie te stylowe samoloty z lat 60. można oglądać w wielu muzeach lotniczych.
Pseudonimy charakteryzują stosunek do każdej techniki. Samolot F-105 miał ogromną liczbę pseudonimów odzwierciedlających bardzo niejednoznaczny stosunek pilotów do tego samolotu: od jawnie niedrukowalnego, przez niechlubnego „Hog” („Hog” – świnia, wieprz) po neutralnie czułego „Tada”.”. Pseudonim „Lead Sled” odzwierciedlał „imponującą” charakterystykę startu i lądowania samolotu. Wiarygodni piloci zobowiązali się argumentować, że jeśli pas startowy zostanie zbudowany wzdłuż równika, to jego długość do startu i lądowania samolotów F-105 może nie wystarczyć. Ale dziesięć lat po oddaniu do użytku, w 1969 roku, samolot miał tylko jeden przydomek - "Tad", personel docenił samochód, a piloci użyli nowego powiedzenia: niż przyjaciel ".
Kabina F-105D
