Krążownik „Varyag”. W czasach ZSRR nie byłoby w naszym kraju osoby, która nigdy nie słyszała o tym statku. Dla wielu pokoleń naszych rodaków „Varyag” stał się symbolem bohaterstwa i oddania rosyjskich marynarzy w walce.
Jednak pierestrojka, głasnost i „dzikie lata 90”. Nasza historia została zrewidowana pod każdym względem, a obrzucanie jej błotem stało się modą. Varyag też to otrzymał, oczywiście, i to w całości. Jakie były zarzuty jego załogi i dowódcy! Uzgodniono już, że Wsiewołod Fiodorowicz Rudniew celowo (!) zalał krążownik w miejscu, w którym można go było łatwo podnieść, za co później otrzymał japoński zakon. Ale z drugiej strony pojawiło się wiele źródeł informacji, które nie były wcześniej dostępne dla historyków i miłośników historii marynarki wojennej – być może ich badania naprawdę mogą wprowadzić poprawki do historii bohaterskiego krążownika znanego nam od dzieciństwa?
Oczywiście w tej serii artykułów nie ma kropki nad „i”. Ale postaramy się zebrać informacje o historii projektowania, budowy i obsługi krążownika aż do Chemulpo, włącznie, na podstawie dostępnych nam danych, przeanalizujemy stan techniczny statku i wyszkolenie jego załogi, możliwe opcje przełomu i różne scenariusze działań w bitwie. Spróbujemy dowiedzieć się, dlaczego dowódca krążownika Wsiewołod Fiodorowicz Rudniew podjął pewne decyzje. W świetle powyższego przeanalizujemy postulaty oficjalnej wersji bitwy „Varyag”, a także argumentację jej przeciwników. Oczywiście autor tej serii artykułów sformułował definitywny pogląd na wyczyn „Varyag” i oczywiście zostanie on przedstawiony. Ale autor widzi swoje zadanie nie w przekonywaniu czytelnika do jakiegokolwiek punktu widzenia, ale w dostarczaniu maksymalnych informacji, na podstawie których każdy może sam zdecydować, jakie są dla niego działania dowódcy i załogi krążownika „Varyag” - powód do dumy z floty i swojego kraju, wstydliwa karta w naszej historii, czy coś innego.
Cóż, zaczniemy od opisu, gdzie w ogóle w Rosji pojawił się tak niezwykły typ okrętów, jak szybkie krążowniki pancerne I ery o normalnej wyporności 6-7 tysięcy ton.
Za przodków pancernych krążowników rosyjskiej marynarki wojennej można uznać korwety pancerne „Witiaź” i „Rynda” o normalnej wyporności 3508 ton, zbudowane w 1886 roku.
Trzy lata później skład floty krajowej został uzupełniony o większy krążownik pancerny o wyporności 5880 ton - był to zamówiony we Francji „Admirał Korniłow”, którego budowę stocznia Loire (Saint-Nazaire) rozpoczęła w 1886 roku Jednak wtedy budowa krążowników pancernych w Rosji rozpoczęła się długą przerwą - prawie dekadę, od 1886 do 1895 roku rosyjska marynarka wojenna nie zamówiła ani jednego okrętu tej klasy. Złożony pod koniec 1895 r. we francuskiej stoczni „Swietłana” (o wyporności 3828 ton), choć jak na owe czasy był dość małym krążownikiem pancernym, to jednak został zbudowany raczej jako jacht reprezentacyjny dla generała admirała, a nie jako statek odpowiadający doktrynie floty.„Swietłana” nie spełniała w pełni wymagań dla tej klasy okrętów wojennych przez rosyjskich marynarzy, dlatego została zbudowana w jednym egzemplarzu i nie była replikowana w stoczniach krajowych.
A jakie w rzeczywistości były wymagania floty dla krążowników pancernych?
Faktem jest, że Imperium Rosyjskie w latach 1890-1895. zaczął poważnie wzmacniać swoją flotę bałtycką eskadrą pancerników. Wcześniej w 1883 i 1886 roku. położono dwa „pancernik-taran” „Cesarz Aleksander II” i „Cesarz Mikołaj I”, a następnie dopiero w 1889 r. – „Navarin”. Bardzo powoli – jeden pancernik co trzy lata. Ale w 1891 roku położono Sisoy Veliky, w 1892 - jednocześnie trzy pancerniki klasy Sewastopol, aw 1895 - Peresvet i Oslyabya. I to nie licząc położenia trzech pancerników obrony wybrzeża typu „Admirał Senyavin”, od których oprócz rozwiązywania tradycyjnych zadań dla tej klasy okrętów oczekiwano również wsparcia głównych sił w ogólnej bitwie z Flota niemiecka.
Innymi słowy, rosyjska flota dążyła do stworzenia eskadr pancernych do ogólnej bitwy i oczywiście takie eskadry potrzebowały statków do wsparcia swoich działań. Innymi słowy, rosyjska marynarka wojenna potrzebowała zwiadowców do eskadr – tę rolę z powodzeniem mogłyby pełnić krążowniki pancerne.
Jednak tutaj niestety dualizm wypowiedział swoje ważkie słowo, które w dużej mierze zdeterminowało rozwój naszej floty pod koniec XIX wieku. Tworząc Flotę Bałtycką Rosja chciała uzyskać klasyczne „dwa w jednym”. Z jednej strony potrzebne były siły, które mogłyby stoczyć ogólną bitwę z niemiecką flotą i ustanowić dominację na Bałtyku. Z drugiej strony potrzebowali floty zdolnej do wyjścia na ocean i zagrażania brytyjskiej komunikacji. Zadania te całkowicie się ze sobą sprzeczały, ponieważ ich rozwiązanie wymagało różnych typów statków: na przykład krążownik pancerny „Rurik” był idealny do najazdów na oceany, ale zupełnie nie pasował do liniowej bitwy. Ściśle mówiąc, Rosja potrzebowała pancernika do zdominowania Bałtyku i osobno drugiej floty krążowników do wojny na oceanie, ale oczywiście Imperium Rosyjskie nie mogło zbudować dwóch flot, choćby ze względów ekonomicznych. Stąd chęć stworzenia statków, które mogą równie skutecznie walczyć z wrogimi eskadrami i pływać po oceanie: podobny trend wpłynął nawet na główną siłę floty (seria „pancerników-krążowników” „Peresvet”), więc byłoby to dziwne myśleć, że krążowniki pancerne nie otrzymają podobnego zadania.
W rzeczywistości tak właśnie określono wymagania dla krajowego krążownika pancernego. Miał zostać zwiadowcą eskadry, ale także statkiem nadającym się do rejsów po oceanach.
Rosyjscy admirałowie i stoczniowcy w tym czasie wcale nie uważali się za „wyprzedzającą resztę planety”, dlatego tworząc nowy typ statku, zwracali szczególną uwagę na statki o podobnym przeznaczeniu, zbudowane przez „Mistrzyni morza” - Anglia. Co wydarzyło się w Anglii? W latach 1888-1895. „Mglisty Albion” zbudował dużą liczbę krążowników pancernych 1. i 2. klasy.
W tym samym czasie okręty 1. klasy, co może zabrzmieć dziwnie, były „spadkobiercami” krążowników pancernych klasy „Orlando”. Faktem jest, że te krążowniki pancerne, zdaniem Brytyjczyków, nie spełniły pokładanych w nich nadziei, z powodu przeciążenia ich pas pancerny trafił pod wodę, nie chroniąc w ten sposób linii wodnej przed uszkodzeniem, a ponadto w Anglii stanowisko głównego budowniczego objął William White, przeciwnik krążowników pancernych. Dlatego zamiast ulepszać tę klasę okrętów, Anglia w 1888 roku zaczęła budować duże krążowniki pancerne I ery, z których pierwszymi były Blake i Blenheim - ogromne okręty o wyporności 9150-9260 ton, niosące bardzo potężny pokład pancerny (76 mm, a na skosach - 152 mm), mocne bronie (2*234-mm, 10*152mm, 16*47-mm) i rozwijające jak na ten czas bardzo dużą prędkość (do 22 węzłów).
Jednak okręty te wydawały się lordom zbyt drogie, więc następna seria 8 krążowników klasy Edgar, które weszły na magazyn w latach 1889-1890, miała mniejszą wyporność (7467-7820 ton), prędkość (18, 5/20 węzłów przy naturalnym / wymuszona trakcja) i pancerza (grubość skosów zmniejszona z 152 do 127 mm).
Wszystkie te statki były potężnymi myśliwcami, ale w rzeczywistości nie były krążownikami dla służby eskadry, ale dla ochrony komunikacji oceanicznej, to znaczy były „obrońcami handlu” i „zabójcami najeźdźców” i jako takie były niezbyt odpowiedni dla rosyjskiej floty. Ponadto ich rozwój doprowadził Brytyjczyków do ślepego zaułka – dążąc do stworzenia okrętów zdolnych do przechwytywania i niszczenia krążowników pancernych typu Rurik and Russia, Brytyjczycy w 1895 roku postawili na pancerne Powerful and Terribble, które miały całkowitą wyporność ponad 14 tys. t. Tworzenie okrętów o podobnej wielkości (i kosztach), bez pionowego pancerza, było oczywistym nonsensem.
Dlatego za odpowiednik najnowszych rosyjskich krążowników pancernych uznano angielskie krążowniki 2. klasy, które miały podobną funkcjonalność, tzn. mogły służyć w eskadrach i pełnić służbę za oceanem.
Począwszy od 1889-1890 Wielka Brytania zbudowała aż 22 krążowniki pancerne klasy Apollo, zbudowanych w dwóch podserii. Pierwszych 11 statków tego typu miało wyporność około 3400 ton i nie posiadało miedziano-drewnianego poszycia części podwodnej, co spowalniało obrastanie statków, podczas gdy ich prędkość wynosiła 18,5 węzła przy naturalnym ciągu i 20 węzłów, gdy forsowanie kotłów. Kolejne 11 krążowników klasy Apollo miało poszycie miedziano-drewniane, co zwiększyło ich wyporność do 3600 ton i zmniejszyło ich prędkość (przy naturalnym ciągu / wymuszonym) odpowiednio do 18/19, 75 węzłów. Pancerz i uzbrojenie krążowników obu podserii były takie same - pokład pancerny o grubości 31, 75-50, 8 mm, 2 * 152 mm, 6 * 120 mm, 8 * 57 mm, 1 * Działa 47 mm i cztery wyrzutnie torped 356 mm.
Kolejne brytyjskie krążowniki pancerne, 8 okrętów typu Astraea, zwodowane w latach 1891-1893, stały się rozwinięciem Apollo i, w opinii samych Brytyjczyków, niezbyt udanym rozwinięciem. Ich wyporność wzrosła o prawie 1000 ton, osiągając 4360 ton, ale dodatkowe ciężary przeznaczono na subtelne ulepszenia - pancerz pozostał na tym samym poziomie, uzbrojenie „wzrosło” tylko o 2 * 120-mm działa, a prędkość dalej spadła, wynoszący 18 węzłów przy naturalnym ciągu i 19,5 węzła przy wymuszonym. Niemniej jednak to oni służyli jako prototyp do stworzenia nowej serii brytyjskich krążowników pancernych 2. klasy.
W latach 1893-1895. Brytyjczycy podłożyli 9 krążowników klasy Eclipse, które nazwaliśmy klasą Talbot (ten sam Talbot, który służył jako stacjonarny w nalocie Chemulpo wraz z krążownikiem Varyag). Były to znacznie większe statki, których normalna wyporność sięgała 5 600 t. Były chronione przez nieco bardziej solidny pokład pancerny (38-76 mm) i nosił bardziej solidną broń - 5 * 152 mm, 6 * 120 mm, 8 * 76-mm i 6 * 47-m działa, a także 3 * 457-mm wyrzutnie torped. W tym samym czasie prędkość krążowników klasy Eclipse była naprawdę skromna – 18, 5/19, 5 węzłów z naturalnym/wymuszonym ciągiem.
Jakie zatem wnioski wyciągnęli nasi admirałowie, obserwując rozwój klasy krążowników pancernych w Wielkiej Brytanii?
Początkowo ogłoszono konkurs na projekt krążownika i - wyłącznie wśród krajowych projektantów. Poproszono ich o przedstawienie projektów statku do 8000 ton o wyporności co najmniej 19 węzłów. i artyleria, która obejmowała 2 * 203 mm (na końcach) i 8 * 120 mm dział. Taki krążownik na tamte lata wyglądał na zbyt duży i silny jak na zwiadowcę z eskadrą, pozostaje tylko założyć, że admirałowie, znając cechy brytyjskich krążowników pancernych 1. klasy, pomyśleli o okręcie, który mógłby wytrzymać je w bitwie. Ale pomimo tego, że w latach 1894-1895. otrzymano bardzo ciekawe projekty (7200 - 8000 ton, 19 węzłów, 2-3 * 203 mm działa i do 9 * 120 mm dział), nie otrzymały dalszego rozwoju: postanowiono skupić się na brytyjskich krążownikach pancernych 2 ranga.
Jednocześnie początkowo planowano skupić się na krążownikach typu „Astrea”, z obowiązkowym osiągnięciem prędkości 20 węzłów i „największego możliwego obszaru działania”. Jednak niemal natychmiast pojawiła się inna propozycja: inżynierowie Stoczni Bałtyckiej przedstawili ITC wstępne opracowania projektów krążowników o wyporności 4400, 4700 i 5600 t. Wszystkie miały prędkość 20 węzłów i opancerzony pokład z grubość 63,5 mm, różniło się tylko uzbrojenie - 2 * 152 mm i 8 * 120 mm na pierwszym, 2 * 203 mm i 8 * 120 mm na drugim i 2 * 203 mm, 4 * 152 mm, 6 * 120 mm na trzecim. Notatka dołączona do projektów wyjaśniała:
„Stocznia Bałtycka odeszła od przepisanego odpowiednika brytyjskiego krążownika Astrea, ponieważ nie reprezentuje najkorzystniejszego typu wśród innych najnowszych krążowników różnych narodów”.
Następnie do "roli model" wybrano krążowniki typu "Eclipse", ale potem dane na temat francuskiego krążownika pancernego "D'Antrkasto" (7995 ton, uzbrojenie 2*240-mm w jednodziałowych wieżach i 12*138). -mm, prędkość 19,2 węzła). W rezultacie zaproponowano nowy projekt krążownika o wyporności 6 000 ton, prędkości 20 węzłów i uzbrojeniu 2 * 203 mm i 8 * 152 mm. Niestety, wkrótce, z woli generała admirała, statek stracił armaty 203 mm ze względu na jednolitość kalibrów i … tak powstała historia tworzenia krajowych krążowników pancernych typu „Diana” rozpoczął się.
Muszę powiedzieć, że projekt tej serii krajowych krążowników stał się doskonałą ilustracją tego, dokąd prowadzi droga wybrukowana dobrymi intencjami. Teoretycznie rosyjska flota imperialna powinna była otrzymać serię doskonałych krążowników pancernych, przewyższających pod wieloma względami Brytyjczyków. Pokład pancerny o pojedynczej grubości 63,5 mm zapewniał co najmniej równoważną ochronę z angielskim 38-76 mm. Dziesięć dział kal. 152 mm było lepszych od brytyjskiego okrętu 5*152mm, 6*120mm. W tym samym czasie „Diana” miała stać się znacznie szybsza niż „Eclipse” i o to właśnie chodziło.
Testy okrętów floty rosyjskiej nie przewidywały wymuszenia kotłów, rosyjskie statki musiały wykazywać prędkość kontraktową na naturalnym ciągu. Jest to bardzo ważny punkt, który zwykle przeoczają kompilatorzy podręczników składu statku (a za nimi, niestety, czytelnicy tych podręczników). Tak więc, na przykład, zwykle podaje się dane, że Eclipse rozwinęło 19,5 węzła i to prawda, ale nie oznacza to, że ta prędkość została osiągnięta podczas forsowania kotłów. Jednocześnie prędkość kontraktowa Diany jest tylko o pół węzła wyższa niż Eclipse, a krążowniki tego typu były w stanie rozwinąć tylko 19-19, 2 węzły. Można więc założyć, że rosyjskie krążowniki były nawet wolniejsze niż ich angielski „prototyp”. Ale w rzeczywistości „bogini” rozwinęły swoją prędkość 19 węzłów dzięki naturalnemu ciągowi, przy którym prędkość Eclipse wynosiła tylko 18,5 węzła, to znaczy nasze krążowniki, ze wszystkimi ich wadami, były jednak szybsze.
Wróćmy jednak do projektu Diana. Jak powiedzieliśmy wcześniej, spodziewano się, że ich ochrona nie będzie gorsza, artyleria lepsza, a prędkość o półtora węzła większa niż brytyjskich krążowników klasy Eclipse, ale to nie wszystko. Faktem jest, że na Eclipse zainstalowano kotły płomieniówkowe, podczas gdy kotły wodnorurowe planowano zainstalować na Dianie, co dało naszym statkom szereg korzyści. Faktem jest, że kotły płomieniówkowe wymagają znacznie więcej czasu na rozprowadzenie oparów, znacznie trudniej jest zmienić na nich tryby pracy, co jest ważne w przypadku okrętów wojennych, a ponadto zalanie pomieszczenia działającym kotłem płomieniówkowym największe prawdopodobieństwo doprowadziłoby do jego eksplozji, która groziła statkowi natychmiastową śmiercią (w przeciwieństwie do zalania jednego przedziału). Kotły wodnorurkowe nie miały tych wad.
Rosyjska flota była jedną z pierwszych, które zaczęły przechodzić na kotły wodnorurowe. Zgodnie z wynikami badań specjalistów Departamentu Morskiego zdecydowano się na zastosowanie kotłów zaprojektowanych przez Belleville, a pierwsze testy tych kotłów (w 1887 r. Pancerna fregata Minin została ponownie wyposażona) wykazały całkiem zadowalające parametry techniczne i eksploatacyjne. Uważano, że kotły te są wyjątkowo niezawodne, a fakt, że są jednocześnie dość ciężkie, postrzegano jako nieuniknioną zapłatę za inne korzyści. Innymi słowy, Departament Marynarki Wojennej zdał sobie sprawę, że na świecie są kotły innych systemów, w tym takie, które umożliwiły dostarczenie tej samej mocy przy znacznie mniejszej wadze niż kotły Belleville, ale to wszystko nie było testowane, a zatem budziło wątpliwości. W związku z tym podczas tworzenia krążowników pancernych klasy Diana wymóg zainstalowania kotłów Belleville był absolutnie kategoryczny.
Jednak ciężkie kotły wcale nie są najlepszym wyborem dla szybkiego (nawet stosunkowo szybkiego) krążownika pancernego. Masa maszyn i mechanizmów „Dian” była absolutnie niewiarygodna 24,06% ich normalnego wyporności! Nawet dla później zbudowanego Novika, o którym wielu mówiło się jako o „niszczycielu 3000 ton” i „przykryciu dla samochodów”, w którym bojowe walory celowo poświęcono na rzecz szybkości - a waga samochodów i kotłów była tylko 21,65% normalnego przemieszczenia!
Pancerne krążowniki typu Diana w swojej ostatecznej wersji miały 6731 ton normalnej wyporności, rozwinęły 19-19, 2 węzły i były uzbrojeni w zaledwie osiem dział kal. 152 mm. Bez wątpienia okazały się wyjątkowo nieudanymi statkami. Ale trudno winić za to stoczniowców - supermasywna elektrownia po prostu nie pozostawiła im wagi, aby osiągnąć resztę planowanych cech statku. Oczywiście, istniejące kotły i maszyny nie nadawały się do szybkiego krążownika, a nawet admirałowie „wyróżniali się” sankcjonując osłabienie i tak już słabej broni w celu zaoszczędzenia grosza na wadze. I, co najbardziej obraźliwe, wszystkie te ofiary, które zostały dokonane dla dobra elektrowni, nie przyspieszyły statku. Tak, mimo że nie osiągnęły prędkości kontraktowej, prawdopodobnie nadal były szybsze niż brytyjskie Eclipse. Problem polegał jednak na tym, że „Mistress of the Seas” nieczęsto budowała naprawdę dobre okręty (Brytyjczycy po prostu wiedzieli, jak dobrze z nimi walczyć), a krążowników pancernych z tej serii z pewnością nie można nazwać udanymi. Ściśle mówiąc, ani 18,5 węzłów Eclipse, ani 20 węzłów kontraktowych Diany już w drugiej połowie lat 90. XIX wieku nie wystarczało do pełnienia funkcji szwadronu rozpoznawczego. A uzbrojenie w ośmiu otwarcie stojących sześciocalowych czołgach wyglądało po prostu śmiesznie na tle dwóch dział 210 mm i ośmiu 150 mm umieszczonych w kazamatach i wieżach niemieckich krążowników pancernych klasy Victoria Louise - to są krążowniki Dianas musiałaby walczyć na Bałtyku w przypadku wojny z Niemcami…
Innymi słowy, próba stworzenia krążownika pancernego zdolnego do pełnienia funkcji eskadry rozpoznawczej i jednocześnie „piractwa” po oceanie w przypadku wojny z Anglią nie powiodła się. Co więcej, brak ich cech był widoczny jeszcze przed wejściem krążowników do służby.
Krążowniki typu Diana położono (oficjalnie) w 1897 roku. Rok później opracowano nowy program budowy statków, który uwzględniał groźbę gwałtownego wzmocnienia Japonii: przypuszczano, ze szkodą dla Floty Bałtyckiej (oraz utrzymując tempo budowy floty czarnomorskiej), aby stworzyć silną potęgę morską Japonii na Pacyfiku. Jednocześnie ITC (pod przewodnictwem admirała generalnego) określiła zadania techniczne dla czterech klas statków: pancerniki eskadry o wyporności około 13 000 ton, krążowniki rozpoznawcze 1. stopnia o wyporności 6 000 ton, okręty kurierskie” lub krążowniki 2. klasy o wyporności 3000 ton i niszczyciele 350 ton.
Jeśli chodzi o tworzenie krążowników pancernych I ery, Departament Morski wykonał dość logiczny i rozsądny krok - skoro samo tworzenie takich okrętów nie doprowadziło do sukcesu, oznacza to, że należy ogłosić międzynarodowy konkurs i okręt prowadzący zamawiane za granicą, a następnie replikowane w stoczniach krajowych, wzmacniając w ten sposób flotę i zdobywając zaawansowane doświadczenie stoczniowe. Dlatego do zawodów zaprezentowano znacznie wyższe parametry taktyczno-techniczne niż krążowników typu Diana - MTK postawiło zadanie dla okrętu o wyporności 6 000 ton, prędkości 23 węzłów i uzbrojeniu 12 152 mm i tyle samo dział 75 mm. Grubość pokładu pancernego nie została określona (oczywiście powinna była być obecna, ale resztę pozostawiono do uznania projektantów). Dozorca miał mieć rezerwację 152 mm, a ochronę pionową elewatorów (dostarczających amunicję do dział) i podstaw kominów - 38 mm. Zasób węgla miał wynosić co najmniej 12% normalnej wyporności, zasięg przelotu nie mniejszy niż 5000 mil morskich. Wysokość metacentryczna została również ustalona z pełnym zapasem węgla (nie więcej niż 0,76 m), ale główne wymiary statku pozostały w gestii zawodników. I tak, nasi specjaliści nadal nalegali na stosowanie kotłów Belleville.
Jak widać, tym razem MTK nie kierował się żadnym z istniejących okrętów innych flot świata, ale dążył do stworzenia bardzo potężnego i szybkiego krążownika o średniej wyporności, który nie ma bezpośrednich odpowiedników. Przy określaniu charakterystyk osiągów uznano za konieczne zapewnienie wyższości nad krążownikami „Elsweek”: jak wynika z „Raportu z Departamentu Marynarki Wojennej za lata 1897-1900”, miały zostać zbudowane krajowe krążowniki pancerne I ery: „jak szybkie krążowniki Armstrong, ale lepsze ich wyporność (6000 ton zamiast 4000 ton), prędkość (23 węzły zamiast 22), a czas trwania testu przy pełnej prędkości został zwiększony do 12 godzin. Jednocześnie uzbrojenie 12 szybkostrzelnych dział kal. 152 mm gwarantowało mu przewagę nad jakimkolwiek angielskim lub japońskim krążownikiem pancernym o podobnej lub mniejszej wyporności, a prędkość pozwoliła mu uciec od większych i lepiej uzbrojonych okrętów tego samego typu. klasa (Edgar, Powerfull, D'Antricasto , itp.)
W rzeczywistości tak zaczyna się historia powstania krążownika „Varyag”. I tutaj drodzy czytelnicy mogą mieć pytanie – po co zawracać sobie głowę pisaniem tak długiego wstępu, zamiast od razu przejść do sedna? Odpowiedź jest bardzo prosta.
Jak wiemy, konkurs na projekty krążowników pancernych I ery odbył się w 1898 roku. Wydawało się, że wszystko musi iść gładko – dużo propozycji firm zagranicznych, wybór najlepszego projektu, jego rewizja, kontrakt, budowa … Nieważne jak to jest! Zamiast nudnej rutyny dobrze naoliwionego procesu, stworzenie „Varyaga” zamieniło się w prawdziwą historię detektywistyczną. Co zaczęło się od tego, że kontrakt na zaprojektowanie i budowę tego krążownika został podpisany przed zawodami. Co więcej, w momencie podpisywania umowy na budowę Varyaga żaden projekt krążownika nie istniał jeszcze w naturze!
Faktem jest, że wkrótce po ogłoszeniu konkursu do Rosji przybył szef amerykańskiej firmy stoczniowej William Crump and Sons, pan Charles Crump. Nie przywiózł ze sobą żadnych projektów, ale zobowiązał się w najbardziej rozsądnej cenie zbudować najlepsze okręty wojenne na świecie, w tym dwa pancerniki eskadrowe, cztery krążowniki pancerne o wyporności 6000 ton i 2500 ton, a także 30 niszczycieli. Oprócz tego Ch. Crump był gotowy do budowy fabryki w Port Arthur lub Władywostoku, gdzie miało być montowanych 20 niszczycieli z 30 wspomnianych powyżej.
Oczywiście nikt nie dał takiego „kawałka tortu” Ch. z jednej strony i wiceadmirał W. P. Wierchowski (szef GUKiS) z drugiej podpisali kontrakt na budowę krążownika, który później stał się „Wariag”. W tym samym czasie nie było projektu krążownika – trzeba było go jeszcze opracować zgodnie ze „Specyfikacją wstępną”, która stała się załącznikiem do umowy.
Innymi słowy, zamiast czekać na opracowanie projektu, weryfikować go, wprowadzać poprawki i poprawki, jak to zawsze robiono, a dopiero potem podpisywać umowę o budowę, Departament Morski faktycznie kupił „świnię w worku”. - podpisała umowę, na mocy której Ch. Crump opracował projekt krążownika w oparciu o najbardziej ogólne specyfikacje techniczne. Jak Ch. Crump zdołał przekonać V. P. Wierchowski, czy jest w stanie opracować najlepszy projekt ze wszystkich, które zostaną zgłoszone do konkursu, a umowa powinna zostać podpisana jak najszybciej, aby nie tracić cennego czasu?
Mówiąc szczerze, wszystko to świadczy o pewnej, wręcz dziecięcej naiwności wiceadmirała V. P. Wierchowskiego, czyli o fantastycznym darze perswazji (na granicy magnetyzmu), który posiadał Ch. Crump, ale przede wszystkim skłania do zastanowienia się nad istnieniem pewnego korupcyjnego składnika kontraktu. Jest bardzo prawdopodobne, że niektóre argumenty zaradnego amerykańskiego przemysłowca były niezwykle ważkie (jak na jakiekolwiek konto bankowe) i potrafiły przyjemnie szeleścić w ich rękach. Ale… nie złapany - nie złodziej.
Tak czy inaczej, umowa została podpisana. Na temat tego, co wydarzyło się później… powiedzmy, że istnieją biegunowe punkty widzenia, od „genialnego przemysłowca Crumpa, przedzierającego się przez biurokrację carskiej Rosji, budującego pierwszorzędny krążownik o zapierających dech w piersiach właściwościach” po „łajdak”. i oszust Crump narzucony na rosyjską flotę cesarską przez oszustwo i przekupstwo całkowicie bezużyteczny statek”. Tak więc, aby jak najbardziej bezstronnie zrozumieć wydarzenia, które miały miejsce ponad 100 lat temu, szanowany czytelnik musi koniecznie wyobrazić sobie historię rozwoju krążowników pancernych w Imperium Rosyjskim, przynajmniej w bardzo skróconej formie, w jakiej został przedstawiony w tym artykule …
