Wiadomo, że pytanie „Czy Rosja potrzebuje floty oceanicznej, a jeśli tak, to dlaczego?” wciąż wywołuje wiele kontrowersji pomiędzy zwolennikami i przeciwnikami „wielkiej floty”. Tezie, że Rosja jest jednym z największych światowych mocarstw i jako taka potrzebuje marynarki wojennej, przeciwstawia się teza, że Rosja jest mocarstwem kontynentalnym, które nie bardzo potrzebuje marynarki wojennej. A jeśli potrzebuje sił morskich, to tylko do bezpośredniej obrony wybrzeża. Oczywiście materiał, który zwrócono uwagę, nie pretenduje do wyczerpującej odpowiedzi na to pytanie, niemniej jednak w tym artykule postaramy się zastanowić nad zadaniami marynarki wojennej Imperium Rosyjskiego.
Wiadomo, że obecnie około 80% całego handlu zagranicznego, a właściwie obrotu towarowego handlu zagranicznego, odbywa się za pomocą transportu morskiego. Nie mniej interesujące jest to, że transport morski jako środek transportu przoduje nie tylko w handlu zagranicznym, ale także w światowych obrotach towarowych jako całości – jego udział w całkowitych przepływach towarowych przekracza 60%, a to nie uwzględnia wód śródlądowych (głównie rzeczny) transport. Dlaczego?
Pierwszą i kluczową odpowiedzią jest to, że wysyłka jest tania. Są znacznie tańsze niż jakikolwiek inny rodzaj transportu, kolejowy, drogowy itp. I co to znaczy?
Można powiedzieć, że oznacza to dodatkowy zysk dla sprzedającego, ale to nie do końca prawda. Nie bez powodu w dawnych czasach było powiedzenie: „Nad morzem jałówka to połowa, ale rubel to prom”. Wszyscy doskonale rozumiemy, że dla końcowego nabywcy produktu na jego koszt składają się dwa składniki, a mianowicie: cena produktu + cena dostawy tego produktu na terytorium konsumenta.
Innymi słowy, mamy tu Francję w drugiej połowie XIX wieku. Załóżmy, że potrzebuje chleba i ma wybór - kupić pszenicę z Argentyny lub z Rosji. Załóżmy też, że koszt tej samej pszenicy w Argentynie i Rosji jest taki sam, co oznacza, że zysk uzyskany przy równej cenie sprzedaży jest taki sam. Ale Argentyna jest gotowa dostarczać pszenicę drogą morską, a Rosja - tylko koleją. Koszty wysyłki do Rosji z dostawą będą wyższe. W związku z tym, aby zaoferować równą cenę z Argentyną w punkcie konsumpcji, tj. we Francji Rosja będzie musiała obniżyć cenę zboża o różnicę w kosztach transportu. W rzeczywistości w handlu światowym w takich przypadkach różnicę w kosztach transportu dostawca musi dopłacić z własnej kieszeni. Kupującego w kraju nie interesuje cena „gdzieś tam” – interesuje go cena towaru na swoim terytorium.
Oczywiście żaden eksporter nie chce ponosić wyższych kosztów transportu lądowego (a dziś także lotniczego) z własnych zysków, dlatego w każdym przypadku, gdy korzystanie z transportu morskiego jest możliwe, korzysta z niego. Oczywiste jest, że zdarzają się szczególne przypadki, kiedy taniej okazuje się korzystanie z transportu drogowego, kolejowego lub innego. Ale to są przypadki szczególne i to nie one wpływają na pogodę i w zasadzie transport lądowy lub lotniczy stosuje się tylko wtedy, gdy z jakiegoś powodu nie można skorzystać z transportu morskiego.
W związku z tym nie możemy się pomylić stwierdzając:
1) Transport morski jest głównym transportem handlu międzynarodowego, a przeważająca część międzynarodowych przewozów towarowych realizowana jest drogą morską.
2) Transport morski stał się taki ze względu na taniość w stosunku do innych środków dostawy.
I tutaj często słyszymy, że Imperium Rosyjskie nie miało transportu morskiego w wystarczających ilościach, a jeśli tak, to po co Rosja potrzebuje floty wojskowej?
Cóż, pamiętajmy o Imperium Rosyjskim drugiej połowy XIX wieku. Co się wtedy działo w jej handlu zagranicznym i jak cenna była dla nas? Z powodu opóźnienia w uprzemysłowieniu wielkość eksportu rosyjskich towarów przemysłowych spadła do absurdalnych poziomów, a większość eksportu stanowiły produkty spożywcze i niektóre inne surowce. W rzeczywistości w drugiej połowie XIX wieku, na tle gwałtownego rozwoju przemysłu w USA, Niemczech itp. Rosja szybko weszła w rangę mocarstw agrarnych. Dla każdego kraju jego handel zagraniczny jest niezwykle ważny, ale dla Rosji w tym momencie okazał się szczególnie ważny, ponieważ tylko w ten sposób najnowsze środki produkcji i wysokiej jakości produkty przemysłowe mogły dostać się do Imperium Rosyjskiego.
Oczywiście trzeba było kupować mądrze, bo otwierając rynek na towary zagraniczne, ryzykowaliśmy zniszczeniem nawet tej branży, którą mieliśmy, bo nie wytrzymałaby takiej konkurencji. Dlatego przez znaczną część drugiej połowy XIX wieku Imperium Rosyjskie prowadziło politykę protekcjonizmu, czyli nakładało wysokie cła na importowane produkty. Co to oznaczało dla budżetu? W 1900 r. dochody części budżetu zwykłego Rosji wynosiły 1 704,1 mln rubli, z czego 204 mln rubli stanowiły cła, co jest dość zauważalne 11,97%. Ale te 204 miliony rubli. Zysk z handlu zagranicznego wcale się nie wyczerpał, ponieważ skarbiec otrzymywał także podatki od towarów eksportowanych, a dodatkowo dodatnie saldo importu i eksportu zapewniało walutę do obsługi długu państwowego.
Innymi słowy, producenci Imperium Rosyjskiego tworzyli i sprzedawali na eksport produkty o wartości wielu setek milionów rubli (niestety autor nie ustalił, ile wysyłali w 1900 r., ale w 1901 r. wysłali ponad 860 mln rubli produkty). Oczywiście dzięki tej sprzedaży do budżetu trafiły ogromne sumy podatków. Ale oprócz podatków państwo dodatkowo otrzymało dodatkowe nadwyżki zysków w wysokości 204 milionów rubli. od ceł, gdy zagraniczne produkty kupowano za pieniądze zarobione na sprzedaży eksportowej!
Można powiedzieć, że to wszystko przyniosło bezpośrednią korzyść budżetowi, ale była też pośrednia. W końcu producenci nie tylko sprzedawali na eksport, ale zarabiali na rozwoju swoich gospodarstw. Nie jest tajemnicą, że Imperium Rosyjskie kupowało nie tylko towary kolonialne i wszelkiego rodzaju śmieci dla rządzących, ale na przykład najnowszą technologię rolniczą - daleko od potrzeb, ale jednak. Handel zagraniczny przyczynił się zatem do wzrostu wydajności pracy i wzrostu produkcji ogółem, co ponownie przyczyniło się do uzupełnienia budżetu.
W związku z tym możemy powiedzieć, że handel zagraniczny był super-dochodowym biznesem dla budżetu Imperium Rosyjskiego. Ale… Mówiliśmy już, że główny handel między krajami odbywa się drogą morską? Imperium Rosyjskie nie jest bynajmniej wyjątkiem od tej reguły. Większość, jeśli nie powiedzieć, przeważająca większość ładunków była eksportowana / importowana z Rosji / do Rosji transportem morskim.
W związku z tym pierwszym zadaniem floty Imperium Rosyjskiego było zapewnienie bezpieczeństwa handlu zagranicznego kraju.
I tutaj jest jeden bardzo ważny niuans: to handel zagraniczny przyniósł budżetowi super zyski, a bynajmniej nie obecność silnej floty handlowej w Rosji. Dokładniej, Rosja nie miała silnej floty handlowej, ale istniały znaczne preferencje budżetowe ze strony handlu zagranicznego (realizowanego w 80 proc. drogą morską). Dlaczego?
Jak już powiedzieliśmy, na cenę towaru dla kraju kupującego składa się cena towaru na terytorium kraju producenta oraz koszt dostawy na jego terytorium. W związku z tym nie ma znaczenia, kto przewozi towary: rosyjski transportowiec, brytyjski parowiec, nowozelandzki kanu czy Nautilus kapitana Nemo. Ważne jest tylko, aby transport był niezawodny, a koszt transportu minimalny.
Faktem jest, że inwestowanie w budowę floty cywilnej ma sens tylko wtedy, gdy:
1) Efektem takiej budowy będzie konkurencyjna flota transportowa, zdolna zapewnić minimalny koszt transportu morskiego w porównaniu z transportem innych krajów.
2) Z jakiegoś powodu floty transportowe innych potęg nie mogą zapewnić niezawodności przewozu ładunków.
Niestety, nawet z powodu zacofania przemysłowego Imperium Rosyjskiego w drugiej połowie XIX wieku, bardzo trudno było mu zbudować konkurencyjną flotę transportową, jeśli w ogóle było to możliwe. Ale nawet gdyby było to możliwe – co w tym przypadku osiągniemy? O dziwo, nic specjalnego, bo budżet Imperium Rosyjskiego będzie musiał wygospodarować środki na inwestycje w transport morski, a dostanie tylko podatki od nowo powstałych kompanii żeglugowych – być może taki projekt inwestycyjny byłby atrakcyjny (gdybyśmy rzeczywiście mogli zbudować system transportu morskiego na poziomie najlepszych na świecie), ale nadal nie obiecywał zysków w krótkim terminie, a nigdy żadnych superzysków. Co dziwne, aby zapewnić Rosji handel zagraniczny, jej własna flota transportowa nie była bardzo potrzebna.
Autor tego artykułu w żaden sposób nie sprzeciwia się silnej flocie transportowej dla Rosji, ale należy to rozumieć: pod tym względem rozwój kolei był dla Rosji o wiele bardziej przydatny, bo oprócz przewozów wewnętrznych (a w środku Rosji nie ma morza, czy nam się to podoba, czy nie, ale towary muszą być transportowane drogą lądową) jest to również istotny aspekt militarny (przyspieszenie terminów mobilizacji, przerzutu i zaopatrzenia wojsk). A budżet kraju bynajmniej nie jest z gumy. Oczywiście potrzebna była jakaś flota transportowa Imperium Rosyjskiego, ale rozwój floty handlowej dla potęgi rolnej w tym czasie nie powinien być traktowany priorytetowo.
Marynarka jest potrzebna do ochrony handlu zagranicznego kraju, tj. spośród towarów przewożonych przez flotę transportową nie ma żadnego znaczenia, czyja flota transportowa przewozi nasze towary.
Inna opcja - co się stanie, jeśli zrezygnujesz z transportu morskiego i skupisz się na lądzie? Nic dobrego. Po pierwsze, zwiększamy koszty wysyłki, dzięki czemu nasze produkty są mniej konkurencyjne w stosunku do podobnych produktów z innych krajów. Po drugie, niestety, lub na szczęście, Rosja handlowała prawie z całą Europą, ale nie graniczyła ze wszystkimi krajami europejskimi. Organizując handel „na suchym lądzie” przez terytorium obcych mocarstw, zawsze mamy niebezpieczeństwo, że np. te same Niemcy w każdej chwili wprowadzą cło za tranzyt towarów przez swoje terytorium, lub zobowiązują się do przewożenia tylko własnym transportem, naliczając niesamowitą cenę za transport i … co zrobimy w tym przypadku? Chodźmy do wroga ze świętą wojną? No dobrze, jeśli graniczy z nami, a przynajmniej teoretycznie możemy zagrozić mu inwazją, ale jeśli nie ma wspólnych granic lądowych?
Transport morski nie stwarza takich problemów. Morze, oprócz tego, że jest tanie, jest również cudowne, ponieważ nie jest to niczyja sprawa. No, oczywiście z wyjątkiem wód terytorialnych, ale generalnie na pogodę nie mają większego wpływu… Chyba że oczywiście nie mówimy o Bosforze.
Zresztą stwierdzenie o tym, jak trudno jest handlować przez terytorium niezbyt przyjaznego mocarstwa, doskonale ilustruje stosunki rosyjsko-tureckie. Przez wiele lat królowie patrzyli na cieśniny z pożądaniem wcale nie z powodu wrodzonych kłótni, ale z tego prostego powodu, że podczas gdy Bosfor znajdował się w rękach Turcji, Turcja kontrolowała znaczną część rosyjskiego eksportu, płynącego bezpośrednio przez Bosfor.. W latach 80. i 90. XIX w. przez Bosfor eksportowano do 29,2% całego eksportu, a po 1905 r. odsetek ten wzrósł do 56,5%. Według Ministerstwa Handlu i Przemysłu przez dekadę (od 1903 do 1912) eksport przez Dardanele stanowił 37% całkowitego eksportu imperium. Każdy konflikt militarny lub poważny polityczny z Turkami groził Imperium Rosyjskim kolosalnymi stratami finansowymi i wizerunkowymi. Na początku XX wieku Turcja dwukrotnie zamykała cieśniny - stało się to podczas wojen włosko-tureckich (1911-1912) bałkańskich (1912-1913). Według wyliczeń rosyjskiego Ministerstwa Finansów strata z zamknięcia cieśnin dla skarbu państwa sięgnęła 30 mln rubli. miesięczny.
Zachowanie Turcji doskonale obrazuje, jak niebezpieczna jest sytuacja dla kraju, którego handel zagraniczny mogą być kontrolowane przez inne mocarstwa. Ale to właśnie stałoby się z rosyjskim handlem zagranicznym, gdybyśmy próbowali prowadzić go drogą lądową, przez terytoria wielu krajów europejskich, które bynajmniej nie zawsze są dla nas przyjazne.
Ponadto powyższe dane wyjaśniają również, w jaki sposób handel zagraniczny Imperium Rosyjskiego był powiązany z Bosforem i Dardanelami. Dla Imperium Rosyjskiego zajęcie cieśnin było zadaniem strategicznym nie ze względu na chęć zdobycia nowych terytoriów, ale w celu zapewnienia nieprzerwanego handlu zagranicznego. Zastanów się, w jaki sposób marynarka wojenna mogła przyczynić się do tej misji.
Autorka tego artykułu wielokrotnie spotkała się z opinią, że gdyby naprawdę ścisnęła Turcję, to moglibyśmy podbić suchy ląd, tj. po prostu zajmując jego terytorium. To w dużej mierze prawda, bo w drugiej połowie XIX wieku Wzniosła Porta stopniowo popadała w starczy marazm i choć pozostała dość silnym wrogiem, nadal nie była w stanie oprzeć się Rosji w samej wojnie na pełną skalę. Dlatego wydaje się, że nie ma specjalnych przeszkód na naszą korzyść dla podboju (tymczasowej okupacji) Turcji wraz z zajęciem Bosforu, a flota nie wydaje się do tego potrzebna.
W całym tym rozumowaniu jest tylko jeden problem – żaden kraj europejski nie mógłby życzyć sobie takiego wzmocnienia Imperium Rosyjskiego. Nie ulega więc wątpliwości, że w przypadku zagrożenia przejęcia cieśnin Rosja natychmiast napotkałaby najpotężniejszą polityczną, a następnie militarną presję ze strony tej samej Anglii i innych krajów. W rzeczywistości wojna krymska z lat 1853-56 powstała z podobnych powodów. Rosja zawsze musiała liczyć się z tym, że jej próba przejęcia Cieśniny napotka polityczną i militarną opozycję ze strony najsilniejszych mocarstw europejskich, a jak pokazała wojna krymska, Imperium nie było na to gotowe.
Ale możliwa była jeszcze gorsza opcja. Gdyby nagle Rosja wybrała jednak taki moment, w którym jej wojna z Turcją z jakiegokolwiek powodu nie doprowadziłaby do powstania antyrosyjskiej koalicji mocarstw europejskich, to podczas gdy armia rosyjska wdarłaby się do Konstantynopola, Brytyjczycy, przeprowadzając błyskawiczną operację desantową, mogliby dla siebie „zdobyć” Bosfor, co byłoby dla nas poważną polityczną porażką. Gorsze niż Cieśniny w rękach Turcji dla Rosji byłyby Cieśniny w rękach Mglistego Albionu.
Dlatego chyba jedynym sposobem na zdobycie Cieśniny bez angażowania się w globalną konfrontację militarną z koalicją europejskich mocarstw było przeprowadzenie własnej błyskawicznej operacji z potężnym lądowaniem, zdobycie dominujących wzniesień i ustanowienie kontroli nad Bosforem i Konstantynopol. Następnie konieczne było pilne przetransportowanie dużych kontyngentów wojskowych i wzmocnienie obrony wybrzeża w każdy możliwy sposób - i przygotowanie się do wytrzymania bitwy z flotą brytyjską „na wcześniej przygotowanych pozycjach”.
W związku z tym marynarka wojenna Morza Czarnego była potrzebna do:
1) Klęska floty tureckiej.
2) Zapewnienie desantu wojsk (wsparcie ogniowe itp.).
3) Refleksje na temat możliwego ataku brytyjskiej eskadry śródziemnomorskiej (powołującej się na obronę wybrzeża).
Jest prawdopodobne, że rosyjska armia lądowa mogła podbić Bosfor, ale w tym przypadku Zachód miał wystarczająco dużo czasu, aby pomyśleć i zorganizować opozycję przeciwko jego zdobyciu. Zupełnie inną sprawą jest szybkie odebranie Bosforu od morza i postawienie społeczności światowej przed faktem dokonanym.
Oczywiście możesz sprzeciwić się realizmowi tego scenariusza, pamiętając, jak bardzo alianci utknęli, oblegając Dardanele z morza podczas I wojny światowej.
Tak, spędziwszy dużo czasu, wysiłku i statków, lądując potężne lądowania, Brytyjczycy i Francuzi w końcu zostali pokonani i zostali zmuszeni do odwrotu. Ale są dwa bardzo istotne niuanse. Po pierwsze, nie można porównywać powoli umierającej Turcji drugiej połowy XIX wieku z „młodoturecką” Turcją z I wojny światowej – to dwie bardzo różne mocarstwa. Po drugie, alianci przez długi czas starali się nie zdobywać, a jedynie forsować cieśniny, wykorzystując wyłącznie flotę, i tym samym dali Turcji czas na zorganizowanie obrony lądowej, skoncentrowanie wojsk, które następnie odparły desant anglo-francuski. Rosyjskie plany nie przewidywały forsowania, ale zdobycie Bosforu poprzez przeprowadzenie operacji lądowania z zaskoczenia. W związku z tym, choć w takiej operacji Rosja nie mogła wykorzystać środków podobnych do tych, które alianci wrzucili do Dardaneli w czasie I wojny światowej, była pewna nadzieja na sukces.
W ten sposób stworzenie silnej floty czarnomorskiej, oczywiście przewyższającej turecką i odpowiadającej pod względem siły brytyjskiej eskadrze śródziemnomorskiej, było jednym z najważniejszych zadań państwa rosyjskiego. I musisz zrozumieć, że o potrzebie jego budowy decydowały nie kaprysy rządzących, ale najważniejsze interesy gospodarcze kraju!
Mała uwaga: mało kto czyta te wersety, uważa Mikołaja II za przykładnego męża stanu i latarnię morską. Ale rosyjska polityka budowy okrętów w I wojnie światowej wygląda zupełnie rozsądnie - podczas gdy na Bałtyku budowa Izmailowa została całkowicie ograniczona na rzecz lekkich sił (niszczycieli i okrętów podwodnych), drednoty nadal budowano na Morzu Czarnym. I wcale nie strach przed „Goebenem” był tego powodem: mając dość potężną flotę 3-4 drednotów i 4-5 pancerników, można było zaryzykować i spróbować zdobyć Bosfor, gdy Turcja całkowicie wyczerpuje swoje siły na frontach lądowych, a Wielka Flota to wszystko Flota Pełnomorska, spokojnie więdnąca w Wilhelmshaven, nadal będzie mieć na straży. W ten sposób, przedstawiając naszym dzielnym sojusznikom w Entente fakt dokonany, „spełniają się marzenia” Imperium Rosyjskiego.
Nawiasem mówiąc, jeśli mówimy o potężnej flocie do zdobycia Cieśniny, to należy zauważyć, że gdyby Rosja panowała nad brzegiem Bosforu, to Morze Czarne w końcu zamieniłoby się w rosyjskie jezioro. Ponieważ cieśniny są kluczem do Morza Czarnego, a dobrze wyposażona obrona lądowa (przy wsparciu floty) była w stanie odeprzeć prawdopodobnie każdy atak z morza. A to oznacza, że absolutnie nie ma potrzeby inwestowania w obronę lądową wybrzeża Morza Czarnego w Rosji, nie ma potrzeby utrzymywania tam wojsk itp. - i to też jest rodzaj ekonomii, i to całkiem spory. Oczywiście obecność potężnej floty czarnomorskiej w pewnym stopniu ułatwiała życie siłom lądowym w każdej wojnie z Turcją, co zresztą doskonale pokazała I wojna światowa, kiedy rosyjskie okręty nie tylko wspierały przybrzeżne flankę z ogniem artyleryjskim i desantami, ale, co niemal ważniejsze, przerwała żeglugę turecką i tym samym wykluczyła możliwość zaopatrzenia armii tureckiej drogą morską, „zamykając” ją dla łączności lądowej.
Powiedzieliśmy już, że najważniejszym zadaniem rosyjskiej marynarki wojennej była ochrona handlu zagranicznego kraju. Dla teatru czarnomorskiego iw stosunkach z Turcją to zadanie jest bardzo wyraźnie skonkretyzowane w zdobyciu cieśnin, ale co z resztą krajów?
Zdecydowanie najlepszym sposobem ochrony własnego handlu morskiego jest zniszczenie floty potęgi, która odważy się na nią wkroczyć (handel). Ale zbudować najpotężniejszą marynarkę wojenną na świecie, zdolną w razie wojny zmiażdżyć każdego konkurenta na morzu, zepchnąć resztki swojej floty do portów, zablokować je, zatuszować komunikację masą krążowników i wszystko to, aby zapewnić nieskrępowany handel z innymi krajami był oczywiście poza możliwościami Imperium Rosyjskiego. W drugiej połowie XIX i na początku XX w. budowa marynarki wojennej była chyba najbardziej wiedzochłonnym i technologicznym przemysłem spośród wszystkich innych zawodów ludzkich - nie bez powodu pancernik uważany był za szczyt nauki i technologii tamtych lat. Oczywiście carska Rosja, która z pewnym trudem osiągnęła 5 miejsce na świecie pod względem potęgi przemysłowej, nie mogła liczyć na zbudowanie floty wojskowej przewyższającej Brytyjczyków.
Innym sposobem ochrony własnego handlu morskiego jest niejako „przekonanie” krajów o potężniejszej marynarce wojennej do trzymania się z dala od naszych towarów. Ale jak to zrobić? Dyplomacja? Niestety, sojusze polityczne są krótkotrwałe, zwłaszcza z Anglią, która, jak wiadomo, „nie ma stałych sojuszników, a jedynie stałe interesy”. A interesy te polegają na tym, aby żadne europejskie mocarstwo nie stało się nadmiernie silniejsze - gdy tylko Francja, Rosja czy Niemcy zaczęły demonstrować siłę wystarczającą do konsolidacji Europy, Anglia natychmiast rzuciła wszystkie swoje siły na utworzenie sojuszu słabszych mocarstw w celu osłabienia moc najsilniejszego.
Najlepszym argumentem w polityce jest siła. Ale jak można to zademonstrować najsłabszej sile na morzu?
Aby to zrobić, musisz pamiętać, że:
1) Każda pierwszorzędna potęga morska sama prowadzi rozwinięty handel zagraniczny, którego znaczna część odbywa się drogą morską.
2) Przestępstwo zawsze ma pierwszeństwo przed obroną.
Tak powstała teoria „cruising war”, którą omówimy bardziej szczegółowo w następnym artykule: na razie odnotowujemy tylko, że jej kluczowa idea: zdobycie dominacji na morzu poprzez operacje rejsowe okazało się nieosiągalne. Ale potencjalne zagrożenie dla żeglugi morskiej stwarzane przez flotę zdolną do pływania po oceanie było bardzo duże i nawet władca mórz, Anglia, musiała to uwzględnić w swojej polityce.
W związku z tym stworzenie potężnej floty rejsowej służyło jednocześnie dwóm zadaniom - krążowniki były idealne zarówno do ochrony własnego transportu ładunków, jak i do przerywania wrogiego handlu morskiego. Jedyne, czego nie mogły zrobić krążowniki, to walczyć ze znacznie lepiej uzbrojonymi i chronionymi pancernikami. Dlatego oczywiście szkoda byłoby budować silną flotę cruisingową na Bałtyku i… być blokowanym w portach przez kilka pancerników jakiejś Szwecji.
Dotykamy tutaj takiego zadania floty, jak ochrona własnego wybrzeża, ale nie będziemy go szczegółowo omawiać, ponieważ potrzeba takiej ochrony jest oczywista zarówno dla zwolenników, jak i przeciwników floty oceanicznej.
Stwierdzamy więc, że kluczowymi zadaniami sił morskich Imperium Rosyjskiego były:
1) Ochrona handlu zagranicznego Rosji (m.in. poprzez zajęcie Cieśniny i stworzenie potencjalnego zagrożenia dla handlu zagranicznego innych krajów).
2) Ochrona wybrzeża przed zagrożeniem ze strony morza.
O tym, jak Imperium Rosyjskie zamierzało rozwiązać te problemy, porozmawiamy w następnym artykule, ale na razie zwróćmy uwagę na kwestię kosztów marynarki wojennej. Rzeczywiście, jeśli mówimy o potrzebie posiadania floty wojskowej do ochrony handlu zagranicznego kraju, to powinniśmy skorelować wpływy budżetowe z handlu zagranicznego z kosztami utrzymania floty. Bo jednym z ulubionych argumentów przeciwników „wielkiej floty” są właśnie gigantyczne i nieuzasadnione wydatki na jej budowę. Ale czy tak jest?
Jak powiedzieliśmy powyżej, w 1900 r. dochody z ceł na same towary importowane wyniosły 204 mln rubli. a to oczywiście nie wyczerpuje korzyści płynących z handlu zagranicznego państwa rosyjskiego. A co z flotą? W 1900 r. Rosja była pierwszorzędną potęgą morską, a jej flota mogła z powodzeniem ubiegać się o tytuł trzeciej floty na świecie (po Anglii i Francji). W tym samym czasie przeprowadzono masową budowę nowych okrętów wojennych - kraj przygotowywał się do walki o granice Dalekiego Wschodu … Ale z tym wszystkim w 1900 r. Wydatki Departamentu Marynarki Wojennej na utrzymanie i budowę floty wyniósł tylko 78, 7 mln rubli. Wyniosło to 26, 15% kwoty otrzymanej przez Ministerstwo Wojny (wydatki na wojsko wyniosły 300, 9 mln rubli) i tylko 5,5% całkowitego budżetu państwa. To prawda, że tutaj trzeba zrobić ważne zastrzeżenie.
Faktem jest, że w Imperium Rosyjskim istniały dwa budżety - zwykły i awaryjny, a te ostatnie były często wykorzystywane do finansowania bieżących potrzeb Ministerstwa Wojska i Marynarki Wojennej, a także do prowadzenia wojen (gdy były) i innych cele. Powyżej 78, 7 mln rubli. na ministerstwo morskie uchwalił tylko budżet zwyczajny, ale ile pieniędzy resort morski otrzymał w ramach budżetu nadzwyczajnego, autor nie wie. Ale w sumie w 1900 r. W ramach budżetu nadzwyczajnego na potrzeby ministerstw wojskowych i marynarki wojennej przeznaczono 103,4 mln rubli. i jest oczywiste, że dość duże środki tej kwoty wydano na stłumienie powstania bokserskiego w Chinach. Wiadomo też, że budżet awaryjny zwykle przeznacza się znacznie więcej na armię niż na marynarkę wojenną (np. w 1909 r. na wojsko przeznaczono ponad 82 mln rubli, na marynarkę wojenną niecałe 1,5 mln rubli), więc jest to niezwykle trudne przyjąć, że ostateczna kwota wydatków Ministerstwa Marynarki Wojennej w 1900 r. przekroczyła 85-90 mln rubli.
Aby jednak nie zgadywać, spójrzmy na statystyki z 1913 roku. Jest to okres, w którym zwracano większą uwagę na szkolenie bojowe floty, a kraj realizował kolosalny program budowy statków. Na różnych etapach budowy znajdowało się 7 drednotów (4 „Sewastopole” i 3 kolejne statki typu „Cesarzowa Maria” na Morzu Czarnym), 4 gigantyczne krążowniki bojowe klasy „Izmail”, a także sześć lekkich krążowników „ Swietłana”. W tym samym czasie wszystkie wydatki Ministerstwa Marynarki Wojennej w 1913 r. (Na budżet zwykły i nadzwyczajny) wyniosły 244,9 mln rubli. W tym samym czasie dochody z ceł w 1913 r. wyniosły 352,9 mln rubli. Ale finansowanie armii przekroczyło 716 milionów rubli. Interesujące jest również to, że w 1913 r. inwestycje budżetowe w majątek państwowy i przedsiębiorstwa wyniosły 1 miliard 108 milionów rubli. a to nie liczy 98 milionów rubli inwestycji budżetowych w sektorze prywatnym.
Liczby te niezbicie świadczą o tym, że budowa floty pierwszej klasy wcale nie była przytłaczającym zadaniem dla Imperium Rosyjskiego. Ponadto należy zawsze pamiętać, że rozwój marynarki wymagał opracowania ogromnej ilości technologii i był potężnym bodźcem dla rozwoju całego przemysłu.
