Być może potępią mnie jacyś wielbiciele wszystkiego, co sowieckie, nie znające zasady „nie rób sobie idola”. Absolutnie nie mam ochoty obchodzić się z sowiecką przeszłością, bo coś takiego istnieje, ale chciałem też dać obraz tego, co się działo od dawna.
Zrozumienie to bardzo trudna rzecz. Zwłaszcza, gdy zaczynasz naprawdę rozumieć, że wszystko może być inne. I – szczególnie – w naszym lotnictwie lat 40. ubiegłego wieku.
Mowa, jak wszyscy już zrozumieli, skupi się na faktycznym zabójstwie najbardziej utalentowanego projektanta Nikołaja Polikarpowa. Oczywiste jest, że nikt nie zmieszał go z trucizną i nie postawił go pod ścianą. Ale tak się udało, bez trucizny i kul.
Pytanie: czy Polikarpowa można uznać za świętego, wokół którego istniała jedna … jedna znana substancja? Tak, Nikołaj Nikołajewicz był człowiekiem konwulsyjnie obcym społeczeństwu, w którym musiał żyć i pracować. Niestety tak jest. Ale w jego życiu było wielu godnych, uczciwych i pryncypialnych ludzi. Postaram się o nich jak najczęściej wspominać.
Serpentarium, które nazwano „sowiecką szkołą konstruktorów samolotów”, było dokładnie tym, co nazwałem w jednym z moich poprzednich artykułów. Ale tutaj bez sentymentu: budowane samoloty to nagrody, rozkazy, immunitet. I do tego można było przejść do jakiejkolwiek podłości i ciosów w plecy.
I tak w ogóle stało się z tą wspaniałą osobą i genialnym projektantem - Nikołajem Polikarpowem.
Zacznijmy od faktów, o których już pisałem w materiałach o MiG-3 i I-180. To znaczy od 1939 roku.
Przed Rubikonem
A więc 1939. Można powiedzieć, że Biuro Projektowe Polikarpow zakończyło to z dobrymi wynikami. W rzeczywistości opracowano projekt Iwanow, który później stał się Su-2, bombowiec SPB został stworzony na podstawie VIT-2 i, oczywiście, wszystkie siły zostały skierowane na wprowadzenie I-180 do Serie.
A prace nad projektem trwały w przyszłości. Najpierw pracowaliśmy nad myśliwcem wysokościowym Project K / Project 61 napędzanym silnikiem AM-37.
A sam konstruktor pracował nad innym projektem myśliwca pod chłodzonym powietrzem silnikiem S. K. Tumansky'ego lub A. D. Shvetsova. Biura projektowe tych inżynierów stworzyły te same dwurzędowe „gwiazdy” o mocy 1600-2000 KM.
Polikarpow trzymał te prace w tajemnicy i nie bez powodu.
Pod koniec 1939 roku, po zawarciu paktu Ribbentrop-Mołotow, Polikarpow został wysłany do Niemiec w ramach delegacji sowieckiej. Tak, podróż była więcej niż przydatna, nasi inżynierowie mieli okazję na własne oczy zapoznać się z bronią byłego wroga w wojnie w Hiszpanii.
Ale po powrocie Polikarpow był zmuszony robić rzeczy tak dalekie od projektowania, że nie chciałby być na swoim miejscu.
Rabunek w stylu sowieckim
Podczas gdy Polikarpow studiował Messerschmitty i Heinkela w Niemczech, jego biuro projektowe zostało pokonane. W zakładzie nr 1 dyrektor Artem Mikojan stworzył własny dział badawczo-rozwojowy kierowany przez niego i Michaiła Gurevicha. Nowa struktura zabrała z Biura Projektowego Polikarpow wszystko, do czego można było dotrzeć. Od zwykłych pracowników po czołowych inżynierów.
To prawda, że nie wszyscy dobrowolnie pobiegli do Mikojana, jak Gurewicz. Byli ludzie, których trzeba było przekonać, byli i tacy, których nawet zastraszano. Ale w końcu Mikojan i Gurevich zabrali około 80 projektantów i obiecujące projekty z Biura Projektowego Polikarpov.
Kiedy po śmierci Michaiła Iosifowicza Gurevicha jego nazwisko zostało natychmiast wykluczone z nazwy firmy, myślę, że z jakiejś strony było to nawet sprawiedliwe.
Aby być uczciwym, Polikarpow otrzymał cukierka. Odznaczony Nagrodą Stalina za stworzenie samolotu MiG-1. I wyznaczyli dyrektora i głównego projektanta zakładu nr 51, który w tym czasie nawet nie istniał. Na tym stanowisku Polikarpow pozostał do śmierci. Generalnie nie na długo.
Ogólnie samolot został skradziony (na ogół dwa, "Iwanow", jakby "odleciały"), zostali wyrzuceni z fabryki, projektanci zostali zabrani. Czas na co? Prawidłowo, opierając się na doświadczeniu i danych uzyskanych w Niemczech, zacznij budować nowy samolot!
Przeciw Focke-Wulf
Nikołaj Nikołajewicz wraz z pozostałymi lojalnymi pracownikami rozpoczyna pracę nad projektem „62”. Jest I-185.
Ogólnie rzecz biorąc, wraz z wprowadzeniem I-180 wszystko się jeszcze działo, ale I-185 zapowiadał się lepiej. I-180 spełniał ówczesne wymagania, a nawet je przekraczał. Ale po wizycie w Niemczech Nikołaj Nikołajewicz zdał sobie sprawę, że po Bf-109D pójdą inne modyfikacje, a Kurt Tank, który lubił się przechwalać pod sznapsami, również zasugerował, że coś mają.
Foresight geniusza lub właśnie otrzymane informacje? Nigdy nie poznamy prawdy, ale to fakt: Jakowlew, Ławoczkin, Gorbunow, Paszynin rzucili się do stworzenia samolotu podobnego do 109. Polikarpow rozpoczął pracę na zupełnie innej maszynie.
Głównymi cechami roboczymi przyszłego samolotu były manewrowanie w pionie i poziomie, duża prędkość i szybkość wznoszenia, uzbrojenie. Polikarpow miał najlepsze wyobrażenie o tym, jaki powinien być wojownik przyszłej wojny. A to, co zrobił (I-185), nie było początkiem, ale końcem tej wojny.
Analiza stanu lotnictwa niemieckiego wykazała, że wkrótce pojawią się bardziej zaawansowane modyfikacje Bf-109E, a to, co powstało tam w Focke-Wulfie, było ogólnie niezrozumiałe.
Trudno udzielić odpowiedzi nie widząc tematu konfrontacji, ale Polikarpow nie na próżno nosił tytuł „Króla Bojowników”.
Daj mi silnik
Jasne jest, o czym teraz będziemy rozmawiać. O tym, że do genialnej maszyny, jeśli nie genialnej, potrzebny jest silnik. Kto przeniesie ten samochód.
A silnik musi być mocniejszy niż M-88, z którego zaczęli tańczyć z I-180. Teoretycznie były silniki, ale Polikarpow kazał położyć jednocześnie 4 samochody do montażu różnych silników. Nieumyślnie.
Potem, jak zawsze, zaczęła się sowiecka opowieść detektywistyczna o silnikach.
Pierwsza wersja I-185 została zaprojektowana dla silnika M-90 Biura Projektowego Zaporoża o mocy 1750 KM. Niezły wskaźnik, do 1942 roku został doprowadzony do 2080 KM.
25 maja 1940 roku ukończono budowę I-185 pod M-90. Do tego czasu otrzymaliśmy pierwszy M-90. Silnik okazał się całkowicie niesprawny. Zauważ, że I-185 mógł wykonać swój pierwszy lot w czerwcu 1940 roku.
Historia z M-90 zaczęła się przeciągać, a Komisarz Ludowy Przemysłu Lotniczego Shakhurin, zdając sobie sprawę z wagi sprawy, wydał instrukcje zainstalowania silnika M-71 o mocy 2000 KM na jednym z gotowych egzemplarzy I-185. M-71 był znacznie cięższy od M-90 i miał większą średnicę. Był to 18-cylindrowy silnik dwurzędowy. Prędkość projektowa z nim wyszła gdzieś w okolicach 650-660 km / h, czyli cięcie wyższe niż ŁaGG-1 i Jak-1. I porównywalne z MiG-1.
Na przybycie M-71 czekano przez cały czas, ale silnik nigdy nie był gotowy. I już w listopadzie 1940 r. Szachurin, z jego upoważnienia, nakazał instalację kolejnego silnika Biura Projektowego Shvetsov, M-81, na I-185. 14-cylindrowy i o mocy 1600 KM
Minus 400 „konie” nie jest dobry, ale jak na razie znośny.
Ale M-81 wszedł do Biura Konstrukcyjnego dopiero w grudniu i… w stanie niesprawnym! Silnik został uporządkowany samodzielnie. Do ostatecznej śmierci silnika samolot wykonał 16 lotów. Prędkość na uszkodzonym silniku, produkująca co najwyżej 1400 KM. okazało się być blisko 500 km/h. Potwierdziło to kalkulacje Polikarpowa i zaszczepiło optymizm i pewność siebie.
W marcu 1941 roku na rozkaz Jakowlewa loty zostały oficjalnie zakończone, ponieważ Ludowy Komisariat Przemysłu Lotniczego postanowił nie zajmować się rozwojem silnika M-81.
Ale pojawił się promień nadziei. Otrzymano pierwszy silnik M-71!
I właśnie tam Polikarpow wysłał skargę do Jakowlewa: silnik ma moc o 15% niższą niż deklarowana, a waga jest o 13% wyższa niż nominalna. Drugi M-71, zdobyty później, ważył 1079 kg zamiast 975 deklarowanych, ale produkował przynajmniej wskazaną liczbę „koni”.
Silnik pracował obrzydliwie. Wszystkie próby debugowania nie powiodły się. Ten sam kiepski M-71 pracował dla Suchoja na samolocie szturmowym Su-6.
W rezultacie wszystkie trzy zbudowane egzemplarze I-185 wylądowały na ziemi z bardzo niejasną perspektywą oczekiwania na moment doprowadzenia silników do stanu technicznego. Lub, jak napisał Polikarpow w swojej notatce, „do stanu, który pozwala na przynajmniej minimalne ryzyko przetestowania samolotu”.
Sytuacja nie jest łatwa. Jeszcze rok temu w powietrzu pojawił się pomysł kolejnego zakupu importowanych silników do kolejnego egzemplarza. Tym razem chodziło o amerykańskie „Wrights” i „Pratt-Whitney”. Ale porzucili ten pomysł, ponieważ wydawało się, że po drodze mają swój własny.
Jednak nie wyciągnęli własnych, a M-90, M-81 i M-71 wisiały w fazie finalizacji przez ponad rok.
Próbowano kupić kilka BMW-801 od „przyjaciół” z Niemiec, ale sprawa została otwarcie opóźniona i w 1941 r. Niemcy nie byli już takimi przyjaciółmi i odmówili sprzedaży silników.
W rzeczywistości podniesienie I-185 z ziemi zajęło Polikarpowowi rok. W przededniu wojny – luksus nieopłacalny.
Jeśli czytasz książkę Jakowlewa „Cel życia”, to jest dość cyniczny opis porażki Polikarpowa w walce z „młodymi nieznanymi projektantami” (cytat z Jakowlewa). Jak powiedziałem, nie byli tacy młodzi i zupełnie nieznani. Przeciwnie, są bardzo odpowiednie dla wszystkich biur. Zastępca Komisarza Ludowego Przemysłu Lotniczego, szef wydziału tego samego NKAP, kuratorzy fabryk w systemie NKAP, brat ministra handlu zagranicznego i sojusznik Stalina.
Czy Polikarpowa można uniewinnić? Niezbędny. 4 ruchy w 4 lata, wycofanie najlepszych pracowników, faktyczna porażka biura projektowego – jak to jest?
A Jakowlew pisze:
Rzeczywiście, w tamtych czasach Polikarpow był ponury. To było z czego. A w Jakowlewie było się czym cieszyć.
Jednak wojna postawiła wszystko na swoim miejscu i to nie bojownicy Polikarpowa byli bezsilni wobec Niemców. I-16, przepraszam, był słabszy i nie był to sekret. To najnowsi wojownicy Jakowlewa i inni zostali pokonani przez Messerów. I to jest fakt, którego trudno się pozbyć.
Ale ze strony Aleksandra Siergiejewicza jest po prostu bluźnierstwem zarzucać już zmarłemu Polikarpowowi, że nie zapewnił odpowiedniego wojownika. Bojownicy dali „młodych i nieznanych”. A fakt, że wszystkie trzy nowe sowieckie myśliwce absolutnie nie dorównywały Bf-109E - czy można winić Polikarpowa?
Głupcy i łajdacy
W międzyczasie pojawił się silnik do I-185. Cały ten sam Szwiecow. Wszystko w tym samym Perm. Arkady Dmitriewicz dokonał w tamtych czasach podwójnego cudu.
Po pierwsze, stworzył M-82 o mocy 1700 KM. i (szczególnie cenny) silnik miał dość małą średnicę, tylko 1260 mm.
Po drugie, bronił swojego silnika, gdy z NKAP przyszło polecenie przestawienia fabryki na silniki chłodzone wodą. Z pomocą pierwszego sekretarza permskiego komitetu partyjnego, Gusarowa, Szwecowowi udało się przebić na spotkanie ze Stalinem.
Cały problem tamtych czasów polegał właśnie na tym, że Stalin fizycznie nie mógł zaakceptować i wysłuchać wszystkich. Niestety. Nawet nie będąc ekspertem w branży, Iosif Vissarionovich zdał sobie sprawę, że Szachurin i Jakowlew robią oczywiste idiotyzmy, próbując przenieść zakład z produkcji silników chłodzonych powietrzem na płynne. Zupełnie inny proces technologiczny.
Na początku maja 1941 r., po spotkaniu ze Szwecowem, Stalin anulował dekret NKAP w sprawie zakładu w Permie, a następnie podjęto decyzję o przekazaniu M-82 do powtórnych prób państwowych. Silnik przeszedł test, a 17 maja wydano dekret o rozpoczęciu serii.
Tak, kiedy Stalin wycofał swoich podwładnych, sprawy potoczyły się bardzo szybko. Ale i tak straciliśmy sześć miesięcy.
Zastanawiam się, o czym jakowlew i Szachurin bełkotaliby w swoich pamiętnikach i komu można by zarzucić, że nie mają silników do Ła-5, Ła-7, Tu-2?
Nawiasem mówiąc, ASh-82 w swoich modyfikacjach po wojnie regularnie przewoził nie tylko samoloty, ale także śmigłowce. Ła-9, Ła-11, Jak-11, Ił-12, Ił-14, Mi-4 - wszystko to latało na ASz-82. A bezpośredni potomkowie do dziś orają w naszym lotnictwie.
Wyglądało to tak, jakby było z działem przeciwpancernym kalibru 57 mm. Zdjęli go, porzucili, a gdy okazało się, że Tygrysów nie ma czym bić, biegali jak terpentyna, wiernie patrząc Stalinowi w oczy z pytaniem: „Co my zrobimy, towarzyszu Stalin?"
A po śmierci zrzuć wszystko na głównodowodzącego. Nie zauważyłem, nie zatrzymałem się, nie zamówiłem.
Tak, Shakhurin, trzeba przyznać, odsiedział swój czas, a potem przyznał się do błędów w swoich pamiętnikach. Jakowlew nie padł na przeprosiny. Ale jestem pewien, że gdyby mieli możliwość napisania wspomnień po takiej sytuacji, jestem pewien, że polubownie oskarżyliby Stalina, który ich nie powstrzymał.
Jakowlew znowu kradnie Polikarpowowi
Tak więc pod koniec 1940 roku wciąż wydawało się, że samoloty przewyższają rozwój „młodych i wczesnych”. Cóż, przynajmniej na papierze.
Oczywiste jest, że NKAP zupełnie nie interesował się maszynami I-180 i I-185, wokół było wystarczająco dużo ludzi, którzy byli chętni do zamówień i nagród. Jest jasne.
Ogólnie rzecz biorąc, wszystko, co było potrzebne - w interesie kraju, aby dać Polikarpowowi możliwość przypomnienia sobie samolotu, a Szwecowowi zbudować silniki. W rzeczywistości oboje po prostu chcieli to zrobić.
Ale nie, NKAP z całej siły utrudnia tę linię. I dopiero 5 maja 1941 r. Polikarpow w końcu otrzymuje oficjalne zlecenie na I-185 z M-82.
W tym czasie Biuro Konstrukcyjne opracowało dwie wersje samolotu: z wykorzystaniem istniejącego kadłuba i zbudowanie nowego, nieco wydłużonego – specjalnie dla M-82.
Co więcej, wybaczając Mikojanowi, Polikarpow rozpoczął prace nad zunifikowaną grupą napędzaną śmigłami, ponieważ już wtedy stało się jasne, że MiG-3 to, delikatnie mówiąc, „nie ciastko”. I potrzebuje innego silnika. I początkowo MiG został opracowany przez polikarpowców.
Prędkość I-185 oszacowano na 600-625 km/h. To znaczy lepiej niż którykolwiek z „młodych i wczesnych”. Ale nie o to chodzi. Szybkość jest świetna. Jak walczyć?
Według projektu wstępnego, ukończonego w maju, uzbrojenie I-185 w M-82A składało się z trzech (!!!) synchronicznych dział SzWAK i dwóch synchronicznych karabinów maszynowych SzKAS. I nadal można było wbić się w skrzydło na SHKASU.
Genialnie umieszczając całą baterię wokół silnika, Polikarpow nie dał szans żadnemu z Niemców, nawet pięciopunktowemu Messerschmittowi, ponieważ trzy działa synchroniczne to trzy działa synchroniczne.
W porównaniu to FW-190. Ale 190. to, przepraszam, 1943. Ale nie 1941. I znowu Focke-Wulf ma armaty w swoich skrzydłach. To znaczy rozprzestrzeniać się. I-185 jest celniejszy na wyjściu, co oznacza, że jest bardziej wydajny.
I-185 z M-82A wykonał swój pierwszy lot w sierpniu 1941 r. We wrześniu rozpoczęły się loty w instytucie prób w locie. Równolegle z testami I-185 z silnikiem M-71.
Nawet z bardzo prymitywnym silnikiem M-71, który zresztą ciągle był śmieciem, I-185 M-71 pokazywał prędkość 620 km/h. Perspektywy zastosowania silników chłodzonych powietrzem stały się oczywiste i proszę ocenić, co zrobił Jakowlew.
Na rozkaz Jakowlewa rysunki grupy śmigieł I-185 z M-82A oraz instalacja dział synchronicznych SzWAK zostały przekazane do biur projektowych Ławoczkina, Mikojana i Jakowlewa. To znacznie przyspieszyło prace nad stworzeniem samolotów z chłodzonymi powietrzem silnikami Ła-5, MiG-9M-82 (wariant MiG-3) i Jak-7M-82.
A Polikarpow? Co z nim?
A z Polikarpowem Szachurin i Jakowlew zachowywali się w bardzo dziwny sposób.
W październiku 1941 roku praca w OKB została wstrzymana z powodu ewakuacji. Biuro projektowe Polikarpow zostało ewakuowane do Nowosybirska, ale nie do fabryki samolotów. Biuro projektowe Jakowlew przeniosło się do fabryki samolotów nr 153!
A Polikarpow otrzymał pomieszczenia menażerii miejskiej i lotnisko aeroklubu …
Ogólnie bardzo trudno mi ocenić ludzkie cechy Polikarpowa. Kiedy uderzają cię w plecy i plują ci w twarz w ten sposób, kiedy nie pozwalają, by twój samolot leciał z całej siły, rodzi się zrozumienie najgłębszej duchowości tej osoby i miłości do ojczyzny.
Pięć miesięcy - aw lutym 1942 roku I-185 M-71 i I-185 M-82A zostały przedstawione do testów państwowych. 28 marca testy te zostały pomyślnie zakończone.
Próby bitewne
Pilot testowy Piotr Jemelyanovich Loginov napisał w swojej ocenie lotu:
Ogromna ładowność dla myśliwca, 500 kg bomb, 8 RS, 3 ShVAK z kolosalnym zapasem (prawie 200 na lufę) pocisków. Doskonałe właściwości startowe i lądowania samolotu. Duże prędkości nad ziemią i wysokość, bardzo dobra prędkość wznoszenia dają mi prawo do stwierdzenia, że I-185 M-71 jest jednym z najlepszych myśliwców na świecie.
Peter Emelyanovich Loginov przetestował wiele samolotów tego czasu: Ła-5, Ła-5N, I-153, MiG-1. Wykonał też pierwszy lot na I-185 i przeprowadził próby bojowe samolotu. Piotr Łoginow zginął w 1944 roku w bitwie z czterema niemieckimi myśliwcami.
Jego syn, kapitan Valentin Pietrowicz Łoginow, zmarł w 1962 r., do ostatniej chwili zawracając ratownika z dużej wsi Angelowo pod Moskwą (do dziś istnieje w pobliżu Mitino).
Czy nie możesz uwierzyć słowom takich ludzi?
Główny inżynier Instytutu Badawczego Sił Powietrznych Iosif Gavrilovich Lazarev:
1) Samolot I-185 M-71 pod względem parametrów lotu jest wyższy niż wszystkie istniejące krajowe samoloty seryjne i zagraniczne.
2) Pod względem techniki pilotażu oraz właściwości startu i lądowania samolot jest prosty i dostępny dla pilotów o średnich i poniżej przeciętnych kwalifikacjach…
3) … Podczas testów samolot podniósł 500 kg bomb (2x250 kg) oraz wystartował i wylądował z 4 bombami po 100 kg każda.
I wreszcie ogólny wniosek Instytutu Badawczego Sił Powietrznych:
Samolot I-185 M-71, uzbrojony w trzy działa synchroniczne SzWAK-20, spełnia współczesne wymagania frontu i może być rekomendowany do służby w Siłach Powietrznych Armii Czerwonej…
I-185 M-82A … ustępuje tylko I-185 M-71, przewyższając wszystkie samoloty produkcyjne, zarówno nasze, jak i zagraniczne …
Technika latania jest podobna do I-185 M-71, czyli proste i dostępne dla pilotów o niższych kwalifikacjach pośrednich.
Bezpośrednio po testach państwowych lot został przeprowadzony przez pilotów pierwszej linii, którzy otrzymali samoloty w Nowosybirsku. Dowódca 18. IAP Gwardii major Chertov i dowódca eskadry kapitan Cvetkov napisali do Szachurina w notatce z dnia 1.04.42 r.:
„Po locie samolotem I-185 M-71 zgłaszamy nasze rozważania: prędkość, zwrotność, uzbrojenie, łatwość startu i lądowania, niski przebieg i rozbieg, równy I-16 typ 24, przeżywalność w bitwie, podobna do I -16, względna łatwość i przyjemność w technice pilotażu, możliwość naprawy w warunkach polowych, łatwość przekwalifikowania pilotów, zwłaszcza na I-16, uprawniają do polecenia wprowadzenia tego samolotu do produkcji seryjnej.
Ale jest za wcześnie, by zacząć się radować. Wydawało się więc, że znaleziono panaceum na „Messerów”, pozostało tylko uruchomić go i …
I nie podjęto żadnej decyzji w sprawie samolotu.
Możesz zacząć się zastanawiać.
I tym bardziej zaskakujące, że 24 grudnia 1941 roku, po przetestowaniu przechwyconego Bf-109F w Instytucie Badawczym Sił Powietrznych, kierownictwo instytutu wysłało A. S. Jakowlew napisał list, w którym w szczególności stwierdzono: „W chwili obecnej nie mamy myśliwca z danymi lotu i taktycznymi lepszymi lub przynajmniej równymi Me-109F”.
I wtedy pojawia się pytanie: „my” – kto to jest? Obsypani honorami, nagrodami i pieniędzmi Jakowlew, Mikojan i Gorbunow oraz ich towarzysze?
Wiele osób piszących na ten temat często mówi, że NKAP polegał na Ła-5. I tu jest tylko pewna gorycz zrozumienia. Cóż, kogo próbujecie oszukać, panowie? Ła-5 zaczął przechodzić testy fabryczne dopiero w marcu 1942 roku, o co ci chodzi?
I szczerze mówiąc, po tytanicznych wysiłkach twórców ŁaGG-3, którzy starali się tchnąć życie w swój samolot. Tak, zrobił to Ławoczkin. Ale jak!
Sam samolot powstał potajemnie. A Siemion Aleksiejewicz zebrał Ła-5 w stodole na tyłach zakładu w Gorkim. A gdyby nie pierwszy sekretarz komitetu partii regionalnej Gorkiego (znowu interweniowała partia) Michaił Iwanowicz Rodionow, który zaryzykował i udał się do Stalina po raport z Ła-5, wciąż nie wiadomo, jak wszystko by się potoczyło wyjść z nim (Ł-5).
W obronie Ławoczkina chcę powiedzieć, że chociaż Ła-5 był gorszy pod względem danych lotu i broni od I-185 z M-82A, miał również pewną przewagę. Produkcję Ła-5 można było dostosować w fabrykach, które produkowały ŁaGG-3, których było aż pięć. Co w rzeczywistości wydarzyło się w praktyce.
Być może ci, którzy piszą w obronie, mają na myśli, że Jakowlew polegał na swoim chłodzonym powietrzem myśliwcu Jak-7 M-82. Tak, w rzeczywistości był to dobry samolot z dobrą bronią. I nie jest faktem, że przychodząc na myśl ta maszyna byłaby gorsza od Ła-5.
Ale I-185 już tam był !!! Poleciałem !!! On walczył !!!
A najlepszym wynikiem pracy I-185 jest, z mojego punktu widzenia, akt, który 29 stycznia 1943 r. podpisał szef Instytutu Badawczego Sił Powietrznych, generał dywizji P. A. Łosiukow.
Samolot I-185 z projektem M-71 autorstwa com. Polikarpow, uzbrojony w trzy zsynchronizowane armaty SzWAK-20 z 500 nabojami, z zapasem paliwa 470 kg, jest najlepszym współczesnym myśliwcem.
Pod względem maksymalnej prędkości, prędkości wznoszenia i manewrów pionowych, I-185 z M-71 przewyższa krajowe i najnowszej produkcji wrogie samoloty (Me-109G-2 i FV-190).
Ostatni cios i kłamstwa Jakowlewa
Wydawało się, że wszystko idzie dobrze: do serii wprowadzany jest doskonały myśliwiec, który przewyższa wszystkie istniejące samoloty naszych czasów, a ponadto opracował już modyfikacje …
Ale decyzja o przyjęciu I-185 nie została podjęta.
O losie I-185 zadecydowało omówienie listu, który Polikarpow napisał do Stalina 4 lutego. Naprawdę obawiam się nowych opóźnień i ramek.
Całą podłość chwili, co dziwne, opisał Jakowlew w książce „Cel życia”. W mojej bibliotece mam dwa egzemplarze tej książki. 1972 i 1987. Tak więc w ciągu 6 przedruków Jakowlew coraz więcej mówił o I-185. Zdradziłem prawdę łyżeczką, ale mimo wszystko.
W najnowszym wydaniu Jakowlew pisze następującą legendę:
… I-180 został zbudowany w ilości trzech egzemplarzy. W pierwszym z nich, na samym początku prób w locie, zmarł Walery Czkałow. Drugiego, po krótkim czasie, rozbił się wojskowy pilot testowy Susi. Później, trzeci I-180, słynny tester Stepanchenok, wykonując awaryjne lądowanie z powodu zatrzymania silnika, nie dotarł na lotnisko, uderzył w hangar i spłonął.
Jest jasne, dlaczego Jakowlew musiał wyciągnąć dwa I-180 i jeden I-185 ze wszystkich zbudowanych I-180 i I-185, przekazać je jako 3 doświadczonych I-180, z których każdy zabił pilota testowego. Pisałem o tym na początku. Ordery, nagrody, chwała i honor.
… Shakhurin i ja staraliśmy się obiektywnie ocenić samochód i podać mu jak najbardziej wyczerpujący opis. Ale ponieważ samolot przeszedł tylko część testów fabrycznych, nie można było podać ostatecznego wniosku.
Ale Malenkow nadal miał akty TRZECH testów państwowych w Instytucie Badawczym Sił Powietrznych, a aktom towarzyszyły recenzje pilotów testowych i pilotów z pierwszej linii, którzy w przeciwieństwie do Jakowlewa docenili samochód za jego prawdziwą wartość.
Po prostu zakładam, że „próba obiektywnej oceny samochodu” była tak obiektywna i prawdziwa jak bajka w książce dla szerokich mas… Ogólnie rzecz biorąc, próbowali towarzysze Szachurin i Jakowlew.
Ale szczerze mówiąc, Shakhurin nie zajął się projektowaniem. Był koordynatorem produkcji. Miał zastępcę do spraw projektowych. Jakowlew.
Wiele powodów, dla których I-185 nie wszedł do produkcji, dotarło do naszych czasów. A zakład nie był pusty, a odbudowa produkcji, niedokończonego silnika M-71 zajęła dużo czasu …
Problemy z silnikiem są powodem, który dotknął wszystkich projektantów. Powiedzmy, że to czarna linia, która ciągnie się przez całą historię naszego lotnictwa. Ale był silnik!
Ale byli też tacy „młodzi, nieznani” projektanci, którzy naprawdę chcieli zostać królami. I nie podobała im się sytuacja z głową i ramionami samolotu nad ich samochodem. Ławoczkin i Gudkow w 1942 r. po prostu nie rozpoczęliby pracy nad Ła-5 i Gu-82, ale byliby ogólnie niezrozumiali, w jakiej pozycji.
Tak, a Jakowlew miałby bardzo trudny czas. I-185 to nie Jak-1, Jak-7, Jak-9 ani nawet Jak-3. Nie mogąc oprzeć się Messerschmittom i Focke-Wulfom, oni też nie byliby potrzebni.
Okazuje się, że I-185 był potrzebny tylko Polikarpowowi, pilotom myśliwców, a nawet konstruktorom silników.
Tymczasem już na niebie Stalingradu Bf-109G-2 pokazał całkowitą przewagę nad wszystkimi myśliwcami Jakowlewa (Jak-1, Jak-7, Jak-9) pod względem prędkości, szybkości wznoszenia i uzbrojenia. A Ła-5, który pojawił się w tym samym miejscu, miał minimalną przewagę prędkości, tylko przy ziemi w dopalaczu.
I-185 z silnikiem M-71 przewyższał Bf-109G-2 na ziemi o 75-95 km/h, na wysokości 3-5 km – o 65-70 mm/h, na 6000 m – o 55 km/h, a tylko na wysokości 7, 5 - 8 km przewaga prędkości przeszła na Messerschmitta. Ale jakoś nie walczyli na froncie wschodnim.
Pozostaje wreszcie rozpoznać …
Trzeba przyznać, że w tej wojnie walczyliśmy licznie. Ale nie jakość. Owszem, przewaga ilościowa na niebie jest oczywiście dobra, ale kiedy tę liczbę osiąga się przez takie rzeczy jak demontaż z samolotu „wszelkiego dodatkowego” typu sprzętu tlenowego, karabinów maszynowych, amunicji…
I z jednym działem idź przeciwko Messerschmittom, które miały od 3 do 5 luf i Focke-Wulfs z sześcioma lufami, z których cztery były armatami.
Pisałem o tym już jednak w artykule o Jak-1.
Ogólnie rzecz biorąc, w tym czasie NKAP i Instytut Badawczy Sił Powietrznych zajmowały się tym, co zawsze nazywano płukaniem oczu. Bardzo często spotyka się dziś dyskusje o tym, jak ważna jest liczba samolotów dla zdobycia przewagi powietrznej. Ta kwota bardzo pomogła 22.06.1941 z jakiegoś powodu, o którym nikt nie pamiętał. A Niemcy i alianci mieli prawie 5000 samolotów na 11 000 w Siłach Powietrznych Armii Czerwonej.
Ogólnie rzecz biorąc, o zakrętach Jakowlewa i Szachurina można mówić bez końca. Zwłaszcza o Jakowlowie, człowieku bez czystego sumienia.
Tak, w końcu radziliśmy sobie bez I-180 i I-185 w tej wojnie. Generalnie wiele zrobiliśmy bez niczego. Bez przemysłu Ukrainy, utraconej w pierwszym roku, bez chleba regionu Czarnej Ziemi, bez wyszkolonych i kompetentnych dowódców wojskowych, bez armii gotowej do wojny…
Zrobiliśmy bez wielu. Pytanie tylko – jakim kosztem. Ale znamy cenę, jaką zapłacił naród radziecki. I musimy zrozumieć, że każdy taki „koszt” jest mierzony w pewnej liczbie ludzkich istnień.
Wszystko to wygląda dziś bardzo dziwnie, nawet za 80 lat. Znakomite przykłady sprzętu wojskowego albo w ogóle nie trafiły do serii (I-180, I-185, Su-6, ZiS-2), albo wymagały takich wysiłków, że dziś nawet dziwnie o tym mówić. Na przykłady nie trzeba daleko sięgać i tutaj wystarczy przypomnieć historię pojawienia się Ił-2, Tu-2, T-34, Su-100.
Polikarpow został pocieszony kolejną ulotką - Nagrodą Stalina za I-185. Ale zmarli nie potrzebują pieniędzy. Zlecenie na zaprojektowanie samolotu przechwytującego na dużych wysokościach z kabiną ciśnieniową na bazie I-185 okazało się bezużyteczne.
Rak przełyku w wieku 52 lat powalił Polikarpowa. 30 lipca 1944 r. Zmarł Nikołaj Nikołajewicz.
Zaraz po śmierci Polikarpow Biuro Projektowe zostało rozwiązane, wszystkie projekty zostały zatrzymane i zamknięte. Na podstawie biura projektowego VN Chelomey stworzył własne biuro projektowe, które zajmowało się tworzeniem pocisków manewrujących.
Co straciliśmy? Co mamy? Trudno ocenić.
