Bezzałogowe samoloty bojowe w OKB-301 zaczęto angażować na początku lat pięćdziesiątych. Na przykład w latach 1950-1951 opracowano zdalnie sterowany pocisk C-C-6000 o masie lotu 6000 kg, przeznaczony do niszczenia strategicznych obiektów na tyłach wroga za pomocą potężnego, głęboko eszelowanego systemu obrony powietrznej. Według ekspertów z OKB, SS-6000 mógł dostarczyć głowicę o wadze 2500 kg na odległość 1500 km z prędkością 1100-1500 km/h na wysokości 15 000 m. Pocisk manewrujący startujący z konwencjonalnego lotnisko, miało być kontrolowane z samolotu eskortowego przez radarowe obserwacje pocisku i celu, tj. drogą radiową. Nie wykluczono możliwości naprowadzania rakiety za pomocą systemu telewizyjnego lub termicznej głowicy naprowadzającej (GOS).
Mniej więcej w tym samym czasie Biuro Projektowe opracowywało projekt bezzałogowego jednosilnikowego bombowca odrzutowego. Zgodnie z planem jego twórców przewoźnik miał dostarczyć do celu bombę ważącą 2500 kg i wrócić do domu. Jednocześnie jego lot i dane techniczne nie powinny być gorsze od myśliwców.
Ponieważ mówimy o bombowcach, zauważę, że wiosną 1950 r. Ławoczkin zaproponował opracowanie nośnika bomb z silnikiem turboodrzutowym Mikulin o ciągu 3000 kgf, celownikiem radarowym i załogą 2-3 osób. Oprócz bomb 1500 kg przewidywano uzbrojenie obronne z trzech działek 23 mm, które chroniły przednią i tylną półkulę.
Sześć lat później, zgodnie z dekretem marcowym Rady Ministrów ZSRR, OKB-301 rozpoczęła prace nad naddźwiękowym bombowcem wysokościowym nr 325. Pod koniec 1957 roku zatwierdzono jego wstępny projekt. Zgodnie z zadaniem jednomiejscowy samolot z naddźwiękowym silnikiem strumieniowym miał dostarczyć ładunek bomby o masie 2300 kg na dystansie 4000 km z prędkością do 3000 km/h na wysokości 18-20 km.
Osiem miesięcy później zadanie poprawiono, podnosząc strop maszyny do 23 000-25 000 m. Jednocześnie zlecono zamontowanie na maszynie VK-15 TRDF. Rozwój trwał do połowy 1958 roku, z propozycjami stworzenia bezzałogowego bombowca i samolotu rozpoznawczego.
Ale te propozycje, podobnie jak poprzednie projekty, ze względu na duże obciążenie pracą przedsiębiorstwa tematyką rakietową, pozostały na papierze. Niemniej jednak położyli podwaliny pod stworzenie obiecujących bezzałogowych statków powietrznych.
„Burza” nad planetą
Na początku lat 50. samoloty były jedynym środkiem dostarczania bomb atomowych. Pierwsze pociski balistyczne, stworzone na bazie niemieckiego FAU-2 i przyjęte przez armię amerykańską i sowiecką, miały zasięg i nośność niewystarczającą do przenoszenia ciężkiej broni jądrowej na odległości międzykontynentalne. Dość powiedzieć, że radziecki R-2 miał zasięg 600 km i unosił ładunek do 1500 kg. Alternatywnym sposobem dostarczania głowic nuklearnych w tamtych latach był pocisk lotniczy lub, we współczesnej terminologii, pocisk manewrujący o dużej prędkości lotu naddźwiękowego na odległościach międzykontynentalnych.
Tempo rozwoju techniki lotniczej i rakietowej w latach powojennych było bardzo wysokie i nic dziwnego, że w lipcu 1948 r. wielu pracowników TsAGI, w tym A. D. Nadiradze i Akademik S. A. Christianovich, a także M. V. Keldysh i projektant silników M. M. Bondaryuk po zakończeniu prac badawczych doszli do wniosku, że możliwe jest stworzenie samolotu pociskowego o zasięgu lotu 6000 km z prędkością 3000-4000 km/h. W tym samym czasie masa materiału wybuchowego w głowicy osiągnęła 3000 kg. Na pierwszy rzut oka może się to wydawać fantastyczne. W końcu lot z prędkością dźwięku w tamtych latach zadziwiał ludzkość, ale tutaj - potrójny nadmiar. Ale sednem wniosków były miesiące żmudnej pracy, ogromna liczba obliczeń i badań eksperymentalnych. Z tej okazji Minister Przemysłu Lotniczego M. V. Chruniczow donosił Stalinowi:
„Głównymi warunkami wstępnymi do stworzenia samolotu pociskowego jest opracowany schemat nowego typu naddźwiękowego silnika odrzutowego„ SVRD”/ naddźwiękowego silnika strumieniowego. - Notatka. autor), który ma znaczną skuteczność przy prędkościach naddźwiękowych, a także zastosowanie nowego typu skrzydeł i konturów pocisku…”
Mniej więcej w tym samym czasie, w NII-88 (obecnie TsNII-Mash), z inicjatywy B. E. Chertok rozpoczął badania nad systemami astronawigacji, bez których pokonanie nawet celów obszarowych było problematyczne.
Ale od oceny do praktycznej realizacji idei międzykontynentalnego pocisku manewrującego to podróż trwająca ponad pięć lat. Pierwszym, który rozpoczął projektowanie takiej maszyny był OKB-1 (obecnie RSC Energia), kierowany przez spółkę joint venture. Korolow po dekrecie rządowym z lutego 1953 roku. Zgodnie z rządowym dokumentem wymagane było zbudowanie pocisku manewrującego o zasięgu 8000 km.
W tym samym dokumencie przedstawiono opracowanie eksperymentalnego pocisku manewrującego (EKR) z naddźwiękowym silnikiem strumieniowym, prototypu przyszłego pojazdu bojowego. Aby skrócić czas jego powstania, pocisk balistyczny R-11 miał służyć jako dopalacz pierwszego stopnia.
Drugi etap marszowy - a był to w rzeczywistości EKR z przednim wlotem powietrza i nieregulowanym korpusem centralnym - został obliczony dla silnika M. Bondaryuka. Etap marszowy został wykonany według klasycznego schematu samolotu, ale z ogonem w kształcie krzyża. Aby uprościć system sterowania, założono lot EKR na stałej wysokości i stałej prędkości. Po wyłączeniu silnika strumieniowego z tymczasowego urządzenia rakieta musiała zostać przeniesiona do nurkowania lub szybowania w kierunku celu.
Wstępny projekt EKR został zatwierdzony przez spółkę joint venture. Korolow 31 stycznia 1954 r. i rozpoczęły się przygotowania do jego produkcji. Jednak w trakcie prac nad nim, na podstawie dekretu Rady Ministrów ZSRR z 20 maja 1954 r., Przekazano do MAP opracowanie pocisku manewrującego dalekiego zasięgu. Zgodnie z tym samym dokumentem A. S. Budnik, IN. Moishaev, I. M. Lisovich i inni specjaliści. Zgodnie z tym samym dokumentem w OKB-23 pod przewodnictwem W. M. Myasishchev został opracowany przez MKR „Buran”.
Drugi etap eksperymentalnego pocisku manewrującego EKR
Układ międzykontynentalnego pocisku manewrującego Tempest
Jednym z najważniejszych zadań stojących przed twórcami MCR „Tempest” i „Buran” było opracowanie naddźwiękowego silnika strumieniowego i systemu sterowania. Jeśli główne cechy lotu rakiety zależały od elektrowni, to nie tylko dokładność trafienia w cel, ale sama kwestia dotarcia na terytorium potencjalnego wroga zależała od systemu sterowania. Nie mniej trudnym zadaniem okazał się wybór materiałów konstrukcyjnych. Podczas długiego lotu z prędkością trzykrotnie większą niż prędkość dźwięku, ogrzewanie aerodynamiczne nie pozwoliło na zastosowanie w kruszywach poddanych naprężeniom cieplnym „skrzydlatego” stopu duraluminium, który został doskonale opanowany przez przemysł. Konstrukcje stalowe, choć wytrzymywały wysokie temperatury, zachowując swoje właściwości mechaniczne, okazały się ciężkie. Tak więc twórcy doszli do potrzeby użycia stopów tytanu. Niezwykłe właściwości tego metalu znane są od dawna, jednak wysoki koszt i złożoność obróbki mechanicznej utrudniały jego wykorzystanie w technologii lotniczej i rakietowej.
OKB-301 jako pierwsza w Związku Radzieckim opracowała i opanowała w produkcji zarówno technologię spawania tytanu, jak i jego obróbki. Prawidłowe połączenie stopów aluminium, stali i tytanu umożliwiło stworzenie technologicznego MCR o wymaganej wydajności wagowej.
Wstępny projekt Tempesta ukończono w 1955 roku. Jednak rok później, 11 lutego, rząd zażądał zainstalowania na produkcie mocniejszej i cięższej głowicy o wadze 2350 kg (pierwotnie planowano ważyć 2100 kg). Ta okoliczność opóźniła prezentację produktu „350” do prób w locie. Wzrosła również waga początkowa MKR. W ostatecznej wersji wstępny projekt „Burzy” został zatwierdzony przez klienta w lipcu 1956 roku.
Schemat Burzy, jak również Buran Miasiszczewa, można zakwalifikować na różne sposoby. Z punktu widzenia rakietowego jest to maszyna trzystopniowa wykonana według schematu wsadowego. Jego pierwszy etap, czyli dopalacz, składał się z dwóch bloków z czterokomorowymi silnikami rakietowymi, najpierw C2.1100, a następnie C2.1150, o początkowym ciągu około 68 400 kgf każdy. Drugim (marszowym) etapem był pocisk manewrujący. Trzeci etap to pojemnik w kształcie kropli z głowicą jądrową oddzielającą się od pocisku samosterującego.
Z punktu widzenia konstruktorów samolotów był to pocisk startujący pionowo z dopalaczami. Etap marszowy w klasycznym schemacie miał skrzydło średniego zasięgu o małym wydłużeniu z kątem 70 stopni wzdłuż przedniej i prostej krawędzi spływu, rekrutowanej z symetrycznych profili i ogona w kształcie krzyża.
Kadłub MKR był rewolucyjnym korpusem z przednim wlotem powietrza i nieregulowanym korpusem centralnym. Maszerujący naddźwiękowy strumień strumieniowy RD-012 (RD-012U) i wlot powietrza łączyły kanał powietrzny, między ściankami którego i skórą umieszczono paliwo (z wyjątkiem przedziału przyrządowego w środkowej części kadłuba). Ciekawe, że do działania naddźwiękowego silnika strumieniowego nie używano tradycyjnej nafty, ale zimowego oleju napędowego. Głowica bojowa znajdowała się w centralnym korpusie wlotu powietrza.
Międzykontynentalny pocisk manewrujący „Tempest” w miejscu startu
Pocisk wycieczkowy Tempest został wystrzelony pionowo z wózka-instalatora i zgodnie z podanym programem przeszedł przyspieszający odcinek trajektorii, na którym rakieta była sterowana sterami gazowymi, a po ich zwolnieniu - za pomocą powierzchni aerodynamicznych. Dopalacze zostały zrzucone po tym, jak naddźwiękowy silnik strumieniowy osiągnął maksymalny ciąg, który zależy zarówno od prędkości, jak i wysokości lotu. Na przykład w trybie lotu przelotowego i na wysokości 16-18 km obliczony ciąg RD-012 wynosił 12 500 kgf, a na 25 km - 4500-5 000 kgf. Lot drugiego etapu, według wstępnych planów konstruktorów, miał się odbywać z prędkością 3000 km/h i ze stałą jakością aerodynamiczną z korektą trajektorii za pomocą systemu astronawigacji. Lot przelotowy rozpoczął się na wysokości 18 km, a wraz z wypaleniem się paliwa pułap na końcowym odcinku trajektorii osiągnął 26 500 m. W obszarze docelowym pocisk, na polecenie autopilota, został przeniesiony na nurkować, a na wysokości 7000-8000 m oddzielono jej głowicę.
Testy w locie „Buri” rozpoczęły się 31 lipca 1957 r. Na poligonie Groshevo 6. Państwowego Instytutu Badawczego Sił Powietrznych, niedaleko stacji kolejowej Vladimirovka. Pierwszy start MCR miał miejsce dopiero 1 września, ale zakończył się niepowodzeniem. Rakieta nie zdążyła odejść od startu, ponieważ nastąpiło przedwczesne zresetowanie sterów gazowych. Niekontrolowana Burza spadła kilka sekund później i eksplodowała. Pierwszy eksperymentalny produkt trafił na składowisko 28 lutego 1958 roku. Pierwsze uruchomienie odbyło się 19 marca, a wyniki uznano za zadowalające. Dopiero 22 maja następnego roku zaczął działać naddźwiękowy silnik strumieniowy stopnia podtrzymującego z przedziałem akceleratora. I znowu trzy niezbyt udane premiery …
Podczas dziewiątego startu 28 grudnia 1958 czas lotu przekroczył pięć minut. W kolejnych dwóch startach zasięg lotu wynosił 1350 km z prędkością 3300 km/h oraz 1760 km z prędkością 3500 km/h. Żaden samolot atmosferyczny w Związku Radzieckim nie leciał do tej pory i z taką prędkością. Dwunasta rakieta została wyposażona w system astroorientacji, ale jej start zakończył się niepowodzeniem. Na następnej maszynie zainstalowali akceleratory z silnikiem rakietowym С2.1150 i naddźwiękowym silnikiem strumieniowym ze skróconą komorą spalania - RD-012U. Lot bez astro korekcji trwał około dziesięciu minut.
Pociski testowane w 1960 roku miały masę startową około 95 ton, a etap podtrzymania - 33 tony. Produkowano je w fabrykach nr 301 w Chimkach pod Moskwą i nr 18 w Kujbyszewie. Akceleratory zostały zbudowane w zakładzie nr 207.
Równolegle z próbami Burzy przygotowywano dla niej pozycje startowe na archipelagu Nowa Ziemia i formowano jednostki bojowe. Ale to wszystko na próżno. Pomimo ram czasowych wyznaczonych przez rząd, utworzenie obu MCR było znacznie opóźnione. Jako pierwszy z wyścigu odszedł Myasishchevskiy „Buran”, a następnie „Burza”. W tym czasie strategiczne siły rakietowe zostały uzbrojone w pierwszy na świecie międzykontynentalny pocisk balistyczny R-7, zdolny do przebicia każdego systemu obrony powietrznej. Ponadto opracowane pociski przeciwlotnicze i obiecujące myśliwce przechwytujące mogą stać się poważną przeszkodą na trasie MKR.
Już w 1958 roku stało się jasne, że MKR nie jest konkurentem dla pocisków balistycznych, a OKB-301 zaproponowało stworzenie bezzałogowego samolotu rozpoznania fotograficznego z powrotem i lądowaniem w pobliżu pozycji startowej, a także celów sterowanych radiowo na podstawie „ Buri . Start rakiety, który miał miejsce 2 grudnia 1959 roku, zakończył się sukcesem. Po locie zgodnie z programem z astrokorekcją trajektorii, rakieta została wyrzucona pod kątem 210 stopni, przełączając się na sterowanie radiowe, a jej zasięg osiągnął 4000 km. Dekret rządowy z lutego 1960 r. o zakończeniu prac nad „Burzą” zezwolił na przeprowadzenie kolejnych pięciu startów w celu przetestowania wersji samolotu rozpoznania fotograficznego.
W lipcu 1960 r. przygotowano projekt dekretu rządowego w sprawie rozwoju strategicznego systemu wywiadu radiowego i fotograficznego opartego na Buri. Jednocześnie pocisk manewrujący (jak zaczęto nazywać bezzałogowy samolot) musiał być wyposażony w automatyczny system sterowania, sprzęt do orientacji astro w warunkach dziennych, kamery lotnicze PAFA-K i AFA-41 oraz Rhomb-4 elektroniczny sprzęt rozpoznawczy. Ponadto oficer rozpoznawczy otrzymał polecenie wyposażenia urządzenia do lądowania, które umożliwiło jego ponowne użycie.
Bezzałogowy samolot rozpoznawczy miał rozwiązywać powierzone mu zadania w odległości do 4000-4500 km i latać z prędkością 3500-4000 km na wysokościach od 24 do 26 km.
Wystrzelenie międzykontynentalnego pocisku manewrującego Tempest
Ponadto miała opracować wariant pojazdu jednorazowego użytku (bez powrotu) o zasięgu lotu do 12 000-14 000 km z ciągłą transmisją danych wywiadu telewizyjnego i radiowego na odległość do 9 000 km.
Projekt podobnego samolotu rozpoznawczego P-100 „Burevestnik” zaproponował również OKB-49, kierowany przez G. M. Beriew. Uczciwie zauważamy, że w drugiej połowie lat 50. OKB-156, kierowany przez A. N. Tupolew. Ale projekt MKR „D”, zdolny do latania do 9500 km z prędkością 2500-2700 km / h i na wysokości do 25 km, podzielił los Burana, Tempesta i Burevestnika. Wszyscy pozostali na papierze.
Od piętnastego do osiemnastego starty odbywały się na trasie Władimirow-ka - Półwysep Kamczatka. Trzy starty miały miejsce w okresie luty - marzec 1960 i jeszcze jedno, tym razem tylko do testowania "Buri" w wersji tarczy przeznaczonej dla systemu obrony powietrznej Dal (prace nad zdjęciem samolotu rozpoznawczego zatrzymane w październiku), w grudniu 16, 1960. W ostatnich dwóch lotach zasięg został zwiększony do 6500 km.
Rozważano również kwestię wykorzystania żyroinercyjnego systemu sterowania lotem Marsa na Tempeście, ale nigdy nie doszło do jego zastosowania w metalu.
Równolegle z „Burzą” OKB-301 w drugiej połowie lat 50. opracował jądrowy pocisk manewrujący „KAR” z atomowym silnikiem strumieniowym, a także zgodnie z dekretem rządowym z marca 1956 r. samolot bombowy „z specjalna RDW” w wersjach bezzałogowych i załogowych… Samolot według tego projektu miał latać z prędkością 3000 km/h na wysokości od 23 do 25 km i dostarczać amunicję atomową o masie 2300 kg do celów oddalonych w odległości około 4000 km.
Jeszcze bardziej fantastyczna jest propozycja opracowania eksperymentalnego samolotu bezzałogowego pocisku hipersonicznego zdolnego do latania na wysokościach 45-50 km z prędkością 5000-6000 km/h. Jego rozwój rozpoczął się pod koniec lat pięćdziesiątych i zadeklarował początek prób w locie w czwartym kwartale 1960 roku.
Pod koniec lat 40. Ameryka Północna zaczęła opracowywać naddźwiękowy międzykontynentalny pocisk manewrujący Navaho w Stanach Zjednoczonych, ale nigdy nie wszedł on do służby. Od samego początku prześladowała ją porażka. W pierwszym locie, który odbył się 6 listopada 1956 r. zawiódł system sterowania i rakieta musiała zostać zniszczona, w drugim wykryto nienormalne działanie akceleratorów, a w trzecim i czwartym trudności z wystrzeleniem rakiety. SPVRD. Niecały rok później program został zamknięty. Pozostałe pociski zostały wykorzystane do innych celów. Piąty start, przeprowadzony w sierpniu 1957 roku, był bardziej udany. Ostatni start Navajo miał miejsce w listopadzie 1958 roku. MKR „Burza” powtórzyła drogę przebytą przez Amerykanów. Oba samochody nie opuściły fazy eksperymentalnej: było w nich zbyt wiele nowych i nieznanych.
Cel powietrzny
W 1950 roku Naczelny Dowódca Sił Powietrznych marszałek K. A. Wierszynin zwrócił się do S. A. Ławoczkin z propozycją zbudowania sterowanego radiowo celu do szkolenia pilotów, a 10 czerwca rząd wydał dekret w sprawie rozwoju produktu „201”, przyszłego Ła-17. Przy tworzeniu produktu 201 szczególną uwagę zwrócono na obniżenie jego kosztów, ponieważ „żywotność” maszyny miała być krótkotrwała – wystarczył jeden lot. To zadecydowało o wyborze silnika strumieniowego RD-800 (średnica 800 mm), który pracował na benzynie. Porzucili nawet pompę paliwową, wypierając dopływ paliwa za pomocą akumulatora ciśnienia powietrza. Część ogonowa i skrzydło (oparte na ekonomii) zostały wykonane prosto, a to ostatnie zostało zrekrutowane z profili CP-11-12. Najdroższymi zakupionymi przedmiotami były najwyraźniej urządzenia do sterowania radiowego, do których zastosowano napędzany wiatrem silnik elektryczny zainstalowany w nosie kadłuba i autopilot.
Rysunek pocisku wycieczkowego „Burevestnik”, opracowany w OKB G. M. Beriewa
W przypadku wielokrotnego użycia celu przewidziano spadochronowo-odrzutowy system ratunkowy, a do miękkiego lądowania - specjalne amortyzatory.
Zgodnie z przydziałem Sił Powietrznych samolot Tu-2 został przydzielony jako lotniskowiec z tarczą na plecach. Jednak takie wprowadzenie na rynek produktu „201” uznano za niebezpieczne i w grudniu 1951 r. na prośbę LII rozpoczęto opracowywanie urządzenia zawieszenia celu pod skrzydłem bombowca Tu-4 za drugą gondolą silnikową. To „sprzęgło powietrzne”, które zapewniało bardziej niezawodną separację, było przeznaczone tylko do pierwszych startów eksperymentalnych, ale później stało się standardem.
Testy w locie produktu „201” rozpoczęły się 13 maja 1953 r. Na poligonie 6. Państwowego Instytutu Badawczego Sił Powietrznych. W tym czasie pod konsolami zmodyfikowanego Tu-4 zawieszono już dwa cele. Zrzucono je na wysokości 8000-8500 metrów z prędkością nośną odpowiadającą liczbie M=0,42, po czym uruchomiono silnik strumieniowy RD-900 (zmodyfikowany RD-800). Jak wiecie, ciąg silnika strumieniowego zależy od prędkości i wysokości. Na przykład przy suchej masie 320 kg projektowy ciąg RD-900 przy prędkości 240 m / s i wysokości 8000 i 5000 metrów wynosił odpowiednio 425 i 625 kgf. Ten silnik miał żywotność około 40 minut. Biorąc pod uwagę, że czas jego działania w jednym locie wynosił około 20 minut, cel mógł być użyty dwukrotnie.
Patrząc w przyszłość, zauważamy, że nie udało się osiągnąć niezawodnego działania spadochronowo-reagującego systemu ratowniczego. Ale pomysł ponownego użycia celu nie wygasł i postanowili umieścić go przed szybowaniem na silniku wystającym pod kadłubem.
Aby to zrobić, przed lądowaniem cel został przeniesiony na duże kąty natarcia, zmniejszoną prędkość i zrzucony na spadochronie. Testy w locie potwierdziły tę możliwość, tylko w tym przypadku gondola silnika uległa deformacji i konieczna była wymiana silnika strumieniowego. Podczas testów fabrycznych pojawiły się trudności z uruchomieniem silnika strumieniowego w niskich temperaturach powietrza i trzeba było go zmodyfikować.
Ła-17 na wózku transportowym
Widok ogólny docelowego samolotu „201” (opcja montażu na TU-2 bez podpór skrzydłowych)
Oprócz systemu sterowania radiowego na pokładzie celu znajdował się autopilot. Początkowo był to AP-53, a podczas prób państwowych AP-60.
Zaraz po oddzieleniu od nośnika cel został przeniesiony do łagodnego nurkowania, aby zwiększyć prędkość do 800-850 km/h. Przypomnę, że ciąg silnika strumieniowego jest związany z prędkością napływającego strumienia. Im jest wyższy, tym większy ciąg. Na wysokości ok. 7000 m cel został usunięty z nurkowania i za pomocą poleceń radiowych wysłany z naziemnego punktu kontroli na strzelnicę.
Podczas prób państwowych, które zakończyły się jesienią 1954 roku, osiągnęły maksymalną prędkość 905 km/h i pułap obsługi 9750 metrów. Paliwo o wadze 415 kg wystarczyło bezzałogowym samolotom tylko na 8,5 minuty lotu, natomiast RD-900 został niezawodnie wystrzelony na wysokościach 4300-9300 metrów. Wbrew oczekiwaniom przygotowanie celu do wyjazdu okazało się niezwykle pracochłonne. Wymagało to 27 specjalistów średniego szczebla, którzy przygotowywali Ła-17 na jeden dzień.
Podsumowując, klient zalecił wydłużenie czasu lotu silnika do 15-17 minut, zwiększenie współczynnika odbicia radaru oraz zainstalowanie znaczników na konsolach skrzydłowych. Ten ostatni był niezbędny do szkolenia pilotów myśliwców przechwytujących z pociskami kierowanymi K-5.
Produkcja seryjna produktu „201”, który po przyjęciu otrzymał oznaczenie Ła-17, została uruchomiona w zakładzie nr 47 w Orenburgu, a pierwsze pojazdy produkcyjne opuściły halę montażową w 1956 roku. W celu wystrzelenia Ła-17 w Kazaniu zmodyfikowano sześć bombowców Tu-4.
Cel najwyraźniej okazał się udany, ale miał jedną istotną wadę - zapotrzebowanie na samolot przewoźnika Tu-4, którego eksploatacja kosztowała nieźle, a „bezpośredni przepływ” zużywał sporo benzyny. Wiadomo, że apetyt towarzyszy jedzeniu. Wojsko chciało poszerzyć zakres zadań rozwiązywanych przez cel. Stopniowo więc wpadli na pomysł zastąpienia silnika strumieniowego silnikiem turboodrzutowym.
Samolot transportowy Tu-4 z celami Ła-17 kołuje do startu
Montaż docelowego samolotu „201” na samolocie Tu-2 (opcja bez wsporników podskrzydłowych)
Pod koniec 1958 roku, na sugestię A. G. Chelnokov, opracowali wersję maszyny „203” z silnikiem turboodrzutowym o krótkiej żywotności RD-9BK (modyfikacja RD-9B, sfilmowana z myśliwców MiG-19) o ciągu 2600 kgf i parze PRD -98 dopalaczy na paliwo stałe i start naziemny. Ustalono prędkość maksymalną 900 km/h, wysokość 17-18 km i czas lotu 60 minut. Nowy cel znajdował się na czterokołowym wózku 100-mm działa przeciwlotniczego KS-19. Silnik turboodrzutowy rozszerzył zasięg lotu do 16 km.
Testy w locie zmodernizowanej tarczy rozpoczęły się w 1956 roku, a dwa lata później pierwsze produkty zaczęły opuszczać warsztaty zakładu w Orenburgu. W maju 1960 roku rozpoczęły się wspólne próby państwowe, w tym samym roku cel pod oznaczeniem Ła-17M został wprowadzony do służby i był produkowany do 1964 roku.
Wiadomo, że gdy zbliżające się do siebie obiekty zbliżają się do siebie, ich prędkość względna sumuje się i może okazać się naddźwiękowa. Co więcej, zmieniając kąty spotkań obiektów, ich skróty perspektywiczne, możesz zwiększyć lub zmniejszyć prędkość względną. Ta technika była podstawą szkolenia załóg bojowych podczas strzelania do Ła-17M, rozszerzając tym samym możliwości celu. A długi czas jego lotu umożliwił symulowanie celów od pocisku manewrującego do ciężkiego bombowca.
Na przykład instalacja reflektorów narożnych (soczewki Luniberga) umożliwiła zmianę efektywnej powierzchni rozpraszania (EPR) i „tworzenie” celów na ekranach radarów symulujących bombowce na linii frontu i bombowce strategiczne.
W 1962 roku, zgodnie z dekretem rządowym z listopada 1961 roku, Ła-17 został ponownie zmodernizowany. Branży postawiono następujące zadania: rozszerzenie zakresu wysokości aplikacji celu z 3-16 km do 0,5-18 km, zmiana współczynnika odbicia celu w zakresie długości fali 3 cm w celu symulacji w szczególności Pocisk manewrujący FKR-1, a także Ił -28 i Tu-16. W tym celu zainstalowano silnik wysokogórski RD-9BKR, a w tylnym kadłubie zainstalowano obiektyw Luniberg o średnicy 300 mm. Zwiększono zasięg śledzenia celu naziemnego radaru P-30 ze 150-180 km do 400-450 km. Poszerzył się zakres symulowanych samolotów.
Aby zmniejszyć utratę nieuszkodzonych pojazdów podczas lądowania, zmodyfikowano jego podwozie. Teraz, na minimalnej wysokości konstrukcyjnej, ładunek został wyrzucony z ogona kadłuba, połączony przewodem z hakiem, po wyciągnięciu autopilot przesunął cel pod duży kąt natarcia. Spadochronowy cel wylądował na nartach z amortyzatorami umieszczonymi pod gondolą z silnikiem turboodrzutowym. Testy państwowe tarczy trwały trzy miesiące i zakończyły się w grudniu 1963 roku. W następnym roku cel pod oznaczeniem Ła-17MM (produkt „202”) został wprowadzony do masowej produkcji.
Ale historia celów sterowanych radiowo Ła-17 nie zakończyła się na tym. Rezerwy silników RD-9 szybko się wyczerpały, a w latach 70. pojawiła się propozycja zastąpienia ich przez R11K-300, przerobiony z R11FZS-300, montowany na MiG-21, Su-15 i Jak- 28 samolotów. Do tego czasu przedsiębiorstwo noszące nazwę S. A. Ławoczkin całkowicie przestawił się na temat kosmiczny i miał przekazać zamówienie stowarzyszeniu produkcyjnemu Orenburga „Strela”. Ale ze względu na niskie kwalifikacje pracowników seryjnego biura projektowego w 1975 r. Opracowanie ostatniej modyfikacji powierzono Kazańskiemu Biuru Projektowemu Lotnictwa Sportowego „Sokół”.
Cel Ła-17 pod skrzydłem Tu-4 w pozycji złożonej
Rysunek celu Ła-17M
Cel Ła-17 przed startem spadł za pomocą mechanizmu równoległoboku
Modernizacja, która na pozór wydawała się prosta, przeciągnęła się do 1978 roku, a cel pod oznaczeniem Ła-17K był masowo produkowany do połowy 1993 roku.
W połowie lat 70. na składowiskach wciąż było dużo Ła-17M, chociaż uważano je za przestarzałe, używano ich zgodnie z przeznaczeniem. Niezawodność systemu telekontroli pozostawiała wiele do życzenia i często sprzęt radiowy psuł się. W 1974 roku byłem świadkiem, jak cel wystrzelony na poligonie w Achtubińsku, stojąc w kręgu, odmówił posłuszeństwa operatorowi naziemnemu i porwany przez wiatr ruszył w kierunku miasta. Konsekwencje jego szybującego lotu po wyczerpaniu się paliwa można było tylko zgadywać, a MiG-21MF z eksperymentalnym celownikiem teleskopowym „Wolf” został podniesiony do przechwycenia „zbuntowanego” celu. Cztery „pustaki”, jak w życiu codziennym pociski przeciwpancerne, wystrzeliwane z odległości 800 m, wystarczyły, aby zamienić Ła-17M w kupę bezkształtnych gruzu.
Najnowsze modyfikacje celów Ła-17K są nadal wykorzystywane w różnych ćwiczeniach i szkoleniu obliczeń obrony przeciwlotniczej.
Cele Ła-17 można było znaleźć na poligonach zaprzyjaźnionych krajów. Na przykład w latach 50. do ChRL dostarczono wiele Ła-17 z silnikami strumieniowymi, a pod koniec lat 60. chiński przemysł lotniczy opanował produkcję w swoich fabrykach, ale z silnikiem turboodrzutowym WP-6 z Q -5 samolotów (kopia sowieckiego MiGa -19C). Cel wystrzeliwany jest za pomocą miotaczy stałych, a ratunek odbywa się za pomocą systemu spadochronowego. Testy celu, oznaczonego SK-1, zakończono w 1966 roku, a w marcu następnego roku został on oddany do użytku.
Po wylądowaniu Ła-17 elektrownia musiała zostać wymieniona w celu ponownego wykorzystania.
Lotniskowiec Tu-4 z celami Ła-17
Oddzielenie Ła-17 od lotniskowca Tu-4
W maju 1982 r. rozpoczęły się testy celu SK-1 B o profilu lotu na małej wysokości, a w następnym roku rozpoczęto opracowywanie SK-1 S o zwiększonej manewrowości, przeznaczonego do wystrzeliwania na niego kierowanych pocisków rakietowych. Ten ostatni wymagał stworzenia nowego systemu sterowania. Ale „biografia” samochodu na tym się nie skończyła, na jej podstawie powstał bezzałogowy samolot rozpoznawczy.
Zwiadowca taktyczny Ła-17R
Zgodnie z dekretem rządowym z czerwca 1956 r. OKB-301 otrzymał rozkaz opracowania i przekazania do lipca 1957 r. do testów pary fotorozpoznawczych „201-FR” z tym samym silnikiem RD-900. W nosie kadłuba na wahliwej instalacji umieszczono kamerę lotniczą AFA-BAF-40R, dającą możliwość zastąpienia jej nowocześniejszym AFA-BAF/2K. Usunęli teraz niepotrzebne reflektory narożne, chowające się pod przezroczystą dla radia owiewkami końcówek skrzydeł i kadłuba, zastępując je metalowymi.
Szacowany zasięg samolotu rozpoznawczego, przeznaczonego do lotów na wysokości do 7000 m, przekraczał 170 km, co przy dobrej pogodzie pozwalało spojrzeć nie tylko na pozycje wysuniętych sił, ale także na jego bezpośredni tył. Promień gięcia mieścił się w granicach 5, 4–8,5 km przy kącie przechyłu około 40 stopni i prędkości kątowej 1,6–2,6 radiana na sekundę. Zasięg szybownictwa z wysokości 7000 m osiągnął 56 km.
Cel Ła-17M był jeszcze w fazie testów i na jego podstawie w listopadzie 1960 roku, zgodnie z uchwałą Rady Ministrów ZSRR z listopada 1960 roku, poproszono OKB-301 o opracowanie kolejnego frontowego samolotu rozpoznawczego (produkt „204”) wielokrotnego użytku autonomicznego sterowania i silnika turboodrzutowego RD-9BK o ciągu 1900 kgf. Samolot był przeznaczony do dziennego rozpoznania foto-radarowego linii frontu do głębokości 250 km. Tą pracą kierował główny projektant M. M. Paszynin. Obliczenia wykazały, że przy zachowaniu geometrii Ła-17M samolot rozpoznawczy o masie startowej 2170 kg będzie w stanie lecieć z prędkością 900-950 km/h przez godzinę.
Oprócz wcześniej zainstalowanych kamer w wyposażeniu rozpoznawczym znajdował się niskogórski AFA-BAF-21. Autopilot został zastąpiony przez AP-63. Dla wygody podczas transportu zwiadowcy konsole skrzydłowe zostały wykonane jako składane. Transport i wyrzutnia T-32-45-58 na podwoziu ZIL-134K oznaczono SATR-1. Rozpoznanie rozpoczęto przy pomocy dwóch rakiet na paliwo stałe PRD-98, a ratunek prowadzono spadochronem z lądowaniem na gondoli silnika.
Wspólne testy klienta i przemysłu, zakończone pod koniec lipca 1963 roku, wykazały, że pojazd jest zdolny do prowadzenia rozpoznania fotograficznego w odległości 50-60 km od miejsca startu, lecąc na wysokości do 900 m, oraz do 200 km – na wysokości 7000 m. mieściła się w przedziale 680-885 km/h.
Montaż celu La-17M
Uruchom Ła-17MM
Jak wynika z ustawy opartej na wynikach testów państwowych, Ła-17R w pełni spełniał dekret rządowy oraz wymagania taktyczno-techniczne Ministerstwa Obrony, z wyjątkiem wielokrotnego użytku ™. Zezwalano na prowadzenie dziennego taktycznego rozpoznania fotograficznego z wysokości 3-4 km, a także celów wielkoskalowych i obszarowych z wysokości 7000 m.
Ła-17MM na transporterze i wyrzutni
Ła-17K na transporterze i wyrzutni przed startem
Zdalnie pilotowany samolot rozpoznawczy Ła-17R
„Biorąc pod uwagę, że samolot rozpoznania fotograficznego Ła-17R - napisano w dokumencie - jest pierwszym modelem bezzałogowego samolotu rozpoznania fotograficznego podporządkowanego armii i mając na uwadze perspektywy tego typu rozpoznania lotniczego, a także konieczność gromadzić doświadczenie w użytkowaniu bojowym, zaleca się zaadoptowanie kompleksu ze złożonym terenowym laboratorium autofotograficznym PAF-A”.
W 1963 roku seryjna fabryka nr 475 wyprodukowała 20 samolotów rozpoznawczych Ła-17R. W tej formie samochód został przyjęty przez Siły Powietrzne w 1964 roku pod oznaczeniem TBR-1 (taktyczny bezzałogowy samolot rozpoznawczy) i był eksploatowany do początku lat 70-tych.
Początkowo specjaliści z poszczególnych eskadr lotniczych bezzałogowych samolotów rozpoznawczych (UAEAS) szkolili się w 10. wydziale badawczym UAV (stacjonującym w pobliżu miasta Madona Łotewskiej SRR) 4. Centrum do użycia bojowego i przekwalifikowania personelu lotniczego (Lipieck).) oraz w 6. wydziale badawczym Centrum Lotnictwa Wojskowego (Torżok, obwód Kalinin). Była też 81. brygada pocisków desantowych Sił Powietrznych.
W tej formie Ła-17R został zademonstrowany na wystawie techniki lotniczej w Moskwie na polu Chodynskoe.
Pod oznaczeniem UR-1 zwiadowcy trafiali do Syrii, ale nie są znane żadne przypadki ich użycia w warunkach bojowych. Następnie opracowano zmodernizowaną wersję La-17RM (produkt „204M”).
Cele i zwiadowcy rodziny Ła-17 stali się ostatnim samolotem noszącym imię utalentowanego inżyniera, projektanta i organizatora przemysłu lotniczego, Siemiona Aleksiejewicza Ławoczkina.
Najnowsze modyfikacje celów Ła-17K są nadal wykorzystywane w różnych ćwiczeniach i szkoleniu obliczeń obrony przeciwlotniczej.
