Rozkwit ery sterowców przypada na lata 20. i 30. XX wieku. I być może najbardziej niezwykłymi przedstawicielami gigantów są lotniskowce.
Ale najpierw krótko o istocie „latających mastodontów”. Jean Baptiste Marie Charles Meunier jest uznawany za wynalazcę sterowca. Sterowiec Meunier miał mieć kształt elipsoidy. Sterowanie miało być realizowane za pomocą trzech śrub, wprawianych w ruch obrotowy wysiłkiem mięśniowym 80 osób. Zmieniając objętość gazu w sterowcu oddziałując na balon, można było zmienić wysokość lotu balonu, dlatego projekt przewidywał dwie powłoki - zewnętrzną główną i wewnętrzną.
Jako pierwszy na świecie latał francuski sterowiec „La France”, wyposażony w silnik elektryczny. Stało się to w Chal-Mudon 9 sierpnia 1884 roku. Drugim baloniarzem był niemiecki lekarz Welfer, który zainstalował silnik benzynowy na urządzeniu własnej konstrukcji. Jednak w czerwcu 1897 roku sterowiec Welfera eksplodował w powietrzu, prowadząc smutną i długą listę katastrof. Niemniej jednak statki gazowe niezmiennie przyciągały uwagę wynalazców i projektantów.
W tym czasie prędkość sterowców sięgała 135 km/h i niewiele różniła się od prędkości samolotów. Wysokość lotu osiągnęła 7600 m, a maksymalny czas trwania do 100 godzin. Masa ładunku wynosiła około 60 ton, w tym masa załogi, zapasy wody i żywności, balast, broń.
Wraz ze wzrostem doświadczenia w obsłudze samolotów znacznie wzrosła niezawodność i bezpieczeństwo ich lotów, także w trudnych warunkach pogodowych.
Pod koniec wojny sterowce latały przy każdej pogodzie i wykonywały misje bojowe w chmurach dzień i noc, ponieważ zaczęły używać specjalnego urządzenia - lekkich gondoli uruchamianych z boku. Załoga składała się z jednego lub dwóch, a sterowiec znajdował się ponad chmurami. Komunikacja z gondolą była utrzymywana telefonicznie. Wykrycie maleńkiej gondoli na tle chmur jest prawie niemożliwe, a dwóch obserwatorów znajdujących się w kokpicie potrafiłoby z powodzeniem prowadzić rozpoznanie, regulować ogień artylerii morskiej i samodzielnie bombardować cele.
Do początku I wojny światowej Rosja zbudowała 9 sterowców, z których najlepszym był Albatros o pojemności 9600 metrów sześciennych. m, długości 77 m. Do końca wojny zakupiono kolejne 14 statków powietrznych. Wtedy nie było czasu na balony. Dopiero w 1920 roku zaczęto ponownie budować małe sterowce w Rosji. W ZSRR pierwszy sterowiec wyprodukowano w 1923 roku. Później powstała specjalna organizacja „Dirigiblestroy”, która zbudowała i uruchomiła ponad dziesięć balonów z miękkimi i półsztywnymi systemami. Niekwestionowanym osiągnięciem krajowych konstruktorów sterowców był światowy rekord czasu lotu - 130 godzin i 27 minut. sterowiec V-6 o pojemności 18 500 metrów sześciennych. m. Później, w 1938 roku, B-6 rozbił się na Półwyspie Kolskim, kiedy we mgle zderzył się z górą nie zaznaczoną na mapie.
Sterowiec „Albatros”.
Sterowanie sterowcem, wbrew dotychczasowym uproszczonym opiniom, na ziemi iw powietrzu jest znacznie trudniejsze niż samolotem. Na ziemi sterowiec jest zacumowany dziobem do masztu, co jest dość skomplikowaną procedurą. W locie oprócz kontrolowania sterów aerodynamicznych i kilku silników konieczne jest również monitorowanie gazu nośnego i balastu. Sterowiec startuje w wyniku uwolnienia balastu, a zejście jest spowodowane częściowym uwolnieniem gazu unoszącego i działaniem windy. Ponadto należy wziąć pod uwagę zmianę temperatury i ciśnienia powietrza, zwłaszcza ze zmianą wysokości, a także stan atmosfery - opady, oblodzenie, wiatr.
Zanim zaczniemy mówić o sterowcach amerykańskich lotniskowców marynarki wojennej, należy zauważyć, że to Niemcy, z ich szczególną wiedzą techniczną i intuicją, stali się protoplastami powojennych brytyjskich i amerykańskich sztywnych sterowców o dużej objętości. Faktem jest, że w 1916 roku niemiecki Zeppelin LZ-3 został trafiony ogniem przeciwlotniczym i wylądował na Wyspach Brytyjskich. Jego konstrukcja została dokładnie przestudiowana, dosłownie „kość po kości”, i stała się prototypem wszystkich sterowców bojowych naszych ówczesnych sojuszników.
Zeppelin LZ-3.
Później, na mocy traktatu wersalskiego, zabroniono Niemcom budowy wojskowych sterowców na własny użytek, ale mogły je legalnie produkować jako reparacje. Tak więc w 1920 roku w stoczni Zeppelin w Niemczech zbudowano gigantyczny sterowiec morski L-72 i przekazano go Francji. Był to jeden z trzech najnowszych sterowców o długości 227 mi średnicy pocisku 24 m. Jego ładowność wynosiła 52 t. Elektrownia składała się z sześciu silników Maybacha o mocy 200 KM każdy. Francuzi nadali mu imię „Dixmude”. Na nim załoga kapitana Duplessisa z powodzeniem wykonała zadania dowództwa Marynarki Wojennej, a także ustanowiła szereg rekordów, które wciąż mogą zadziwić naszą wyobraźnię: czas lotu to 119 godzin, a długość trasy to 8000 km.
Po zakończeniu I wojny światowej w służbie pozostało około 300 sterowców. Przede wszystkim z ich pomocą rozpoczęła się rywalizacja o podbój oceanów świata drogą powietrzną. Pierwszy lot przez Ocean Atlantycki odbył się w lipcu 1919 roku sterowcem R-34 z Wielkiej Brytanii do Stanów Zjednoczonych. W 1924 roku na niemieckim sterowcu LZ 126 wykonano kolejny lot transatlantycki. W 1926 r. wspólna norwesko-włosko-amerykańska ekspedycja pod dowództwem R. Amundsena na sterowcu „Norwegia” projektu U. Nobile wykonała pierwszy lot transarktyczny o długości około. Svalbard - Biegun Północny - Alaska. Do 1929 r. udoskonalenie technologii sterowców osiągnęło bardzo wysoki poziom. We wrześniu tego roku sterowiec „Graf Zeppelin” rozpoczął regularne loty transatlantyckie. A w 1929 LZ 127 wykonał lot dookoła świata z trzema lądowaniami. W ciągu 20 dni przeleciał ponad 34 000 km ze średnią prędkością 115 km/h.
Amerykanie, biorąc pod uwagę ich położenie geograficzne, nie zrezygnowali z wojskowego użycia sterowców. Dostrzegali niewykorzystany dotąd potencjał militarny tych ogromnych sterowców w prowadzeniu rozpoznania na morzu, w ochronie wybrzeża, eskortowaniu statków, w poszukiwaniu i niszczeniu okrętów podwodnych oraz w realizacji dalekobieżnego transportu wojskowego.
Początkowo Amerykanie zaczęli budować sterowce takie jak niemieckie LZ, a nawet kupowali niemieckie sterowce dla swojej marynarki wojennej. Okres od 1919 do 1923 to czas, kiedy sztywne sterowce weszły do marynarki wojennej Stanów Zjednoczonych. W tych latach flota otrzymała pierwsze trzy sztywne sterowce, a baza lotnicza US Navy została założona w Lakehurst w stanie New Jersey. Kongres przeznaczył środki na budowę sterowców ZR-1 i ZR-2.
Pierwszy lot ZR-1 pod nazwą „Shenandoah” odbył się w 1923 roku, dopiero po wybudowaniu hangaru w Lakehurst. Drugi sterowiec, oznaczony numerem R-38, został zbudowany w Wielkiej Brytanii, ale nigdy nie dotarł do Ameryki. 24 sierpnia 1922 r. sterowiec rozbił się podczas lotu testowego, zabijając 44 członków personelu US Navy. Trzeci sterowiec ZR-3, zakupiony w Niemczech, otrzymał nazwę „Los Angeles”. Oba sterowce były samolotami szkolnymi i laboratoriami latającymi.
ZR-1 Shenandoah.
W celu opracowania i budowy nowych sterowców dla Marynarki Wojennej w 1923 r. utworzono wspólnie z Niemcami korporację Goodyear-Zeppelin. Biuro Aeronautyki natychmiast rozpoczęło wstępne badania nad stworzeniem sterowca rozpoznawczego. Tak więc po raz pierwszy na papierach korporacji pojawiły się niewyraźne kontury urządzeń ZRS-4 i ZRS-5 (S - rozpoznawczych). W jednym klient był kategoryczny: sterowiec powinien mieć na pokładzie samoloty, które będą chronić sterowiec i rozszerzać jego możliwości rozpoznania.
Wszystko to doprowadziło do powstania sterowca o objętości co najmniej 20 000 metrów sześciennych. m. Projekt przewidywał, że taki lotniskowiec będzie mógł przewozić od trzech do sześciu samolotów. Drugą innowacją jest zastąpienie wodorowego gazu nośnego niepalnym helem. Ten ostatni znacznie rozszerzył możliwości bojowe sterowca.
Kiedy specjaliści wojskowi dyskutowali o przyszłej klasie lotniskowców, padały również radykalne opinie. Biorąc pod uwagę dużą podatność lotniskowców i wyłączną zależność statków powietrznych na lotniskowcach od warunków hydrometeorologicznych, zaproponowano zastąpienie lotniskowców morskich lotniskowcami lotniczymi opartymi na sterowcach ZRS-5 zbudowanych w USA. Lotniskowiec o średniej wyporności 19 000 ton miał maksymalną prędkość 27 węzłów i mógł zabrać na pokład 31 samolotów. Aby umieścić je na lotniskowcach potrzeba 5-7 sterowców.
W Stanach Zjednoczonych prowadzono prace nad stworzeniem dwóch lotniskowców-sterowców dla Marynarki Wojennej. Do kwietnia 1924 r. zakończono wstępne prace. Inwestycja została nazwana „Projekt-60”. Jednak tragiczny incydent niespodziewanie stanął na przeszkodzie realizacji planu.
W nocy z 2 na 3 września 1925 sterowiec Shenandoah został rozerwany przez huragan nad Ohio. W katastrofie zginęło 14 członków załogi. Kolejna katastrofa doprowadziła do kryzysu w lotnictwie, a programy ZRS-4 i ZRS-5 zostały odłożone na rok.
Minęło cztery i pół roku, zanim katastrofa w Shenandoah zadomowiła się w opinii publicznej i możliwe stało się wdrożenie Projektu 60.
Projektanci korporacji nie tracili czasu w okresie szalejących publicznych pasji, ale nadal ciężko pracowali nad projektem i zdołali wyposażyć sterowce Akron i Macon w samoloty pokładowe. W dolnej części kadłuba sterowca wycięto właz w kształcie litery T do hangaru dla czterech samolotów. Na początku włazu zawieszono tzw. trapez, do którego samoloty powinny się przyczepić podczas „lądowania” pod sterowcem. Na suficie hangaru zainstalowano system jednoszynowy do zawieszania i wypuszczania samolotów ze sterowca.
Na samolocie zainstalowano specjalny hak, którym przyczepił się do trapezu, a następnie przeniósł się do hangaru sterowca. Projektanci spędzili trzy lata, aby doprowadzić system lądowania do stanu roboczego.
Pierwszą osobą, której udało się wylądować na trapezie, był porucznik Clloyd Finder. Nie było to jednak łatwe, przy zbliżaniu się do trapezu trudno było zaczepić hak na wsporniku ze względu na strumień kilwateru z kadłuba sterowca i pracujących silników. Aby w czasie turbulencji doszło do zatarcia, potrzebny był bardzo precyzyjny ruch kierownicy i przepustnicy. Finer dopiero od trzeciego podejścia, łamiąc kilwater od dołu, był w stanie złapać się wspornika trapezowego.
Kiedy odbiór i start ze sterowca zostały opanowane, piloci lotniskowca rozpoczęli eksperymenty, aby rozszerzyć możliwości bojowe swojego lotniskowca. Podczas prezydenckiego przeglądu floty pilot Nicholson wystartował z pokładu lotniskowca Saratoga i wznosząc się na wysokość sterowca Los Angeles, wylądował na trapezie sterowca i zniknął w jego luku. Następnie samoloty sterowców zostały wykorzystane do dostarczenia oficera cumowniczego na ziemię, gdy sterowiec wylądował w nowej bazie. W przyszłości do dostarczenia oficera na ziemię służył specjalny szybowiec, który był przymocowany do dna kadłuba sterowca.
W listopadzie 1931 roku pierwszy z dwóch najnowszych amerykańskich sterowców był wreszcie gotowy do testów. Załoga i personel techniczny Akronu pospieszyli na swoje stanowiska w hangarze, aby przygotować go do dziewiczego lotu jako okrętu marynarki wojennej. Na koniec rozgrzane są silniki, sprawdzono układ sterowania, załadowano ponad 350 kg żywności, osłabiono sprężyny równoważące utrzymujące sterowiec w centrum hangaru, dziób sterowca jest zamocowany w pierścień ruchomego masztu cumowniczego. Wszystko było gotowe i mała lokomotywa spalinowa zaczęła przesuwać maszt nabrzeża do przodu, a wraz z nim samą aparaturę.
Sterowiec uwolniono z lin, usunięto bom ogonowy, a maszt cumowniczy odholowano dalej do kręgu cumowniczego. Akron był teraz gotowy do startu. A jeśli weźmiemy pod uwagę, jaką ogromną konstrukcję miał sam hangar, w którym można było przechowywać potwora o długości 240 m, można sobie wyobrazić, jak trudna była eksploatacja takich statków powietrznych. Do startu sterowiec został odłączony od masztu, śmigła silników zostały obniżone, aby wytworzyć ciąg pionowy, i statek wystartował.
Wejście Acron do marynarki wojennej Stanów Zjednoczonych było szczególnie uroczyste. Do końca 1931 roku ten gigantyczny aparat przechodził testy, a już w styczniu uczestniczył w ćwiczeniach floty z rozpoznania statków na oceanie. Podczas tego lotu Akron trafił w trudne warunki pogodowe ze śniegiem i oblodzeniem, na kadłubie w części rufowej utworzyło się około 8 ton lodu, ale nie wyczuwano żadnych trudności w sterowaniu statkiem, przeszedł pierwsze niekorzystne testy na niebie.
Akron jest siódmym sztywnym sterowcem zbudowanym na świecie od 1919 roku i trzecim w Stanach Zjednoczonych. Nowy sterowiec był prototypem oddziału dziesięciu sztywnych sterowców przeznaczonych do działań wojennych w marynarce wojennej USA.
Wzrosły obawy: do cumowania sterowców konieczne jest budowanie masztów cumowniczych z zapasem paliwa, wody do balastu i energii elektrycznej. Przed dokowaniem sterowiec musi być dokładnie wyważony w poziomie, a następnie pod kontrolą załogi pozostać na maszcie do momentu, aż duża załoga naziemna, łapiąc prowadnice (kable uwolnione ze statku), podniesie swój dziób do góry masztu. Wcześniej stosowano wysokie maszty cumownicze, ale w 1926 roku przycumowany do „długiego” masztu sterowiec Los Angeles został poderwany przez podmuch wiatru i stanął pionowo na szczycie masztu. Z wielkim trudem udało im się go uratować. Uszkodzenia były niewielkie, ale ten incydent ujawnił brak wysokich masztów cumowniczych.
Pojawiły się trudności w wyborze miejsc pod budowę bazy lotniczej. Oprócz budowy ogromnych szop (hangarów), masztu cumowniczego i kręgów cumowniczych na ziemi, potrzebne były znaczne zapasy wody na balast i urządzenie do przechowywania gazu podnoszącego.
Nie ma wątpliwości, że sterowce o tak wysokich danych i w tamtym czasie były najlepszym narzędziem do prowadzenia rozpoznania na dużych przestrzeniach oceanicznych, zwłaszcza na Pacyfiku, gdzie Stany Zjednoczone z podejrzliwością patrzyły na przygotowania militarne Japonii.
Sztywne sterowce miały trzy ważne zalety w porównaniu ze statkami i samolotami: poruszały się z prędkością trzykrotnie większą niż statki morskie, miały kilkakrotnie większą nośność w porównaniu z ówczesnymi samolotami i nie mniej niż dziesięciokrotnie większy zasięg. A pod koniec lat dwudziestych pojawił się czwarty czynnik - zdolność sterowców do przewożenia samolotów na pokładzie.
Głównym argumentem przeciwników sterowców była ich wrażliwość. Przypomniałem sobie wydarzenia z I wojny światowej, kiedy sterowce z łatwością przewróciły Londyn. Ale w tym czasie sterowce były wypełnione wybuchowym wodorem, aw Ameryce produkowano niepalny gaz helowy. Dlatego nowe amerykańskie sterowce ZRS-4 i ZRS-5 nie były tak łatwe do zestrzelenia przez myśliwce lat trzydziestych. Hel unoszący gaz nie był napełniany do przedziałów pod ciśnieniem i dlatego mógł wydostawać się z otworu tylko w górnej części kadłuba. Ponadto hel znajdował się w osobnych balonach, a atak całej eskadry myśliwców (uzbrojonych w karabiny maszynowe kalibru) wymagał poważnego uszkodzenia sterowca. Na pokładzie znajdowało się do pięciu myśliwców zdolnych do odparcia ataku z powietrza. Ponadto ulokowano tu również kilka instalacji karabinowych. Ale na papierze było gładko. Pociski z działa przeciwlotniczego lub pociski z myśliwca mogą z łatwością posłać statek na ziemię. A dostanie się do dużego i siedzącego celu nie było trudne.
Ponadto samoloty na pokładzie służyły do rozszerzenia pola widzenia podczas prowadzenia rozpoznania na oceanie, a nie do walki powietrznej. Dzięki stabilnej łączności radiowej i niezawodnemu napędowi radiowemu na sterowcu, widok obu samolotów rozszerzył się do 370 km wzdłuż przodu. Dla sprawniejszej eksploatacji samolotów w powietrzu konieczne było przewidzenie stanowiska kierownika lotu na sterowcu, który w warunkach bojowych pełniłby również funkcje centrum informacyjnego. W moich snach był projekt tankowania sterowca w powietrzu z tankowca, który mógł wystartować zarówno z lotniska, jak iz lotniskowca. W przyszłości chcieli mieć na pokładzie mały samolot transportowy do obsługi sterowca (zmiany załogi na długi lot, uzupełnianie zapasów żywności, amunicji).
Wkrótce ZRS-4 Akron zostały uzbrojone w nowe samoloty Curtiss XF9C-1. Ale kłopoty są trudne do przewidzenia. 4 kwietnia 1933 r. burza, żartobliwie, rozprawiła się z „panem nieba” „Akronem”. Tutaj hel nie był lepszy od wodoru. Potężny zimny front z burzami i ulewnymi opadami zaatakował „wieloryba powietrza” u wybrzeży New Jersey. Opadający strumień powietrza wyrzucił go w kierunku wody, żadne wysiłki załogi nie były w stanie powstrzymać sterowca przed opadnięciem, nadal opadał ogonem w dół z prędkością 4 m/s. Aby zatrzymać schodzenie, zrzucono balast, windy całkowicie przesunięto na wznoszenie, w wyniku czego część rufowa opadła jeszcze niżej, zwiększając nachylenie sterowca do niebezpiecznej wartości 25 °, aż dolny kil dotknął woda.
Potężny cios wstrząsnął Akronem. Osiem jego silników pracowało z pełną mocą, ale nie mogły wyciągnąć z oceanu części ogonowej wypełnionej wodą. Wraz z zapadnięciem się części ogonowej ruch Akron zwolnił, a nos uniósł się do góry. Potem nos zaczął opadać, aż cały aparat znalazł się w wodzie.
Podczas gdy Akron kończył swoją ostatnią chwilę, niemiecki statek Phoebus powoli płynął przez pas mgły i ścianę deszczu. Febus unosił się już wśród wraku sterowca, w powietrzu czuć było zapach benzyny. Zniszczony statek nie był widoczny na powierzchni. Tylko trzech z 76 członków załogi na pokładzie zostało uratowanych tej ciemnej nocy. Tak rozbił się największy amerykański sterowiec.
Ale Akron był dumą Stanów Zjednoczonych. Niezwykle kosztowna aparatura - na jej stworzenie wydano ponad 5,3 mln dolarów (wówczas pełnowartościowych), a kolejne 2 mln na infrastrukturę. Po wybudowaniu sterowiec specjalnie przeleciał nad dużymi miastami, aby podatnicy mogli zobaczyć, że pieniądze zostały dobrze wydane. Po śmierci Akron Ameryka przeżyła szok. Wpłynęło to na decyzję rządu: o pilnym dokończeniu budowy drugiego giganta, będącego wierną kopią zmarłego, która już trwa. Niech cały świat zobaczy, że nadal jesteśmy silni. Macon stał się nowym statkiem.
Śmierć sterowców Shinandoa i Akron nie nauczyła niczego dowództwa US Navy. Pod koniec 1934 roku Macon został złapany przez tropikalną burzę w drodze do Indii Zachodnich. Tym razem nie było ofiar, ale konstrukcja kadłuba została poważnie uszkodzona. Postanowili przeprowadzić naprawy bez umieszczania sterowca w hangarze, a okaleczony Macon nadal latał, od czasu do czasu otrzymując łatki na uszkodzonych miejscach.
Zimą 1934 Macon wziął udział w manewrach morskich u zachodniego wybrzeża Stanów Zjednoczonych. Świt 12 lutego był równie ponury jak poprzedniego dnia. Płynąc na wysokości 770 m, Macon zatonął i wpadł w chmury z silnymi turbulencjami i deszczem. Idąc wzdłuż wybrzeża, załoga poczuła ostry cios i sterowiec przechylił się ostro na prawą burtę. Sternik Clarke stracił kontrolę nad kołem i sterowiec zaczął gwałtownie kręcić.
O 17.05 marynarze pełniący wachtę w górnej stępce odkryli silne zniszczenie i przełom w komorach gazowych, skąd zaczął uciekać hel. Gdy zbliżali się do wybrzeża, obserwatorzy z ziemi zauważyli, jak górny kil zaczął się zapadać w powietrzu.
Po zrzuceniu całego możliwego balastu sterowiec wzniósł się w niecałe 2 minuty. Macon, przedzierając się przez chmury, wspinał się dalej na 860 m, a poza limit wysokości wszystkie zawory na butlach gazowych automatycznie się otworzyły, wypuszczając pozostały gaz do atmosfery. Jednak mimo to sterowiec wystartował na 1480 m.
Do tego czasu stracono tak dużo gazu, że sterowiec mógł tylko opadać. Wysłano sygnał o niebezpieczeństwie. Komendant Wylie zdecydował się na awaryjne lądowanie na wodzie, ponieważ wybrzeże było górzyste i również pokryte mgłą. Wraz z szybkim wznoszeniem się sterowca w górę, z powodu utraty gazu w części ogonowej, równowaga została zakłócona i sterowiec leciał z podniesionym nosem.
Załoga po przedostaniu się na dziób nie mogła wyważyć statku. Zanim ogon dotknął wody, członkowie załogi zdążyli założyć kamizelki ratunkowe i napompować tratwy. Z 83 osób na pokładzie brakowało tylko dwóch.
Śmierć „Macona” wynikała ze stosunkowo drobnej wady konstrukcyjnej. W bocznym podmuchu wiatru urwano górny kil z częścią ramy, gruz uszkodził trzy butle z gazem w tylnej części sterowca, udźwig z powodu utraty helu zmniejszył się o 20%, co doprowadziło do kłopotów. Przeżywalność amerykańskich sterowców nie pozwoliła im przetrwać nawet w czasie pokoju. Idea lotniskowców bojowych okazała się utopią.
Era dużych sterowców zakończyła się katastrofą niemieckiego sterowca „Hindenburg” w 1937 roku. Był to Titanic przestworzy - najdroższy i najbardziej luksusowy statek powietrzny, jaki kiedykolwiek zbudowano ludzkimi rękami. Głównym „zabójcą” uwodornionego sterowca był ogień. W „Hindenburgu” podjęto działania, które wydawały się całkowicie wykluczyć pojawienie się nawet iskry. Na pokładzie samolotu obowiązywał surowy zakaz palenia. Wszyscy, którzy weszli na pokład, w tym pasażerowie, musieli oddać zapałki, zapalniczki i inne rzeczy, które mogły wywołać iskrę. A jednak ten 240-metrowy gigant, najdoskonalszy w całej historii lotnictwa, zginął właśnie od pożaru.
6 maja 1937 r. tysiące nowojorczyków było świadkami rzadkiego i wspaniałego widoku – przybycia z Europy sterowca Hindenburg. Był to jedenasty rejs transatlantycki słynnym sterowcem. Kapitan statku Pruss specjalnie przywiózł swojego mastodonta w pobliże Empire States Building, aby reporterzy i fotografowie mogli lepiej zobaczyć niemiecki „latający cud”.
248 osób z załogi cumowniczej było już gotowych do zajęcia lin cumowniczych i doprowadzenia Hindenburga do masztu cumowniczego, ale niebo zasnuły chmury burzowe i kapitan Pruss, obawiając się uderzenia pioruna, postanowił poczekać na uboczu do momentu Majowa burza ucichła. O godzinie 19 błyskawica przeszła za rzekę Hudson, a Hindenburg, brzęcząc dieslami o mocy 1100 koni mechanicznych, zaczął powoli podjeżdżać do masztu. A kiedy lina prowadząca zrzucona ze statku powietrznego spadła na mokry piasek, korpus sterowca, uderzony wyładowaniem elektryczności statycznej, rozjarzył się jasno od wewnątrz. Jego ogon, pochłonięty szalejącymi płomieniami, opadł gwałtownie. 62 pasażerom i członkom załogi udało się wydostać z tego piekła, 36 osób zostało spalonych.
W tej klasie samolotów od zawsze towarzyszył wysoki wskaźnik wypadkowości. I tak np. w Niemczech na 137 sterowców zbudowanych w ciągu 20 lat na początku wieku tylko 30 miało szczęśliwy los, 24 spłonęły w powietrzu i na ziemi, reszta zaginęła z innych powodów.
W czasie II wojny światowej sterowce były wykorzystywane do celów wojskowych tylko przez USA i ZSRR. Duże straty floty skłoniły Kongres USA do przyjęcia programu budowy półmiękkich sterowców do eskortowania statków i ochrony wybrzeża. Po wojnie flota lotnicza USA została znacznie zmniejszona. W ZSRR w latach wojny używano tylko jednego sterowca. Balon B-12 został wyprodukowany w 1939 roku i wszedł do służby w 1942 roku. Ten sterowiec był używany do szkolenia spadochroniarzy i transportu towarów. Do 1945 roku wykonano na nim 1432 loty. 1 lutego 1945 roku w Związku Radzieckim powstał drugi sterowiec tej klasy, sterowiec Pobeda. Był z powodzeniem używany jako trałowiec na Morzu Czarnym. Kolejne urządzenie, V-12bis Patriot, zostało uruchomione w 1947 roku i miało służyć do szkolenia załóg, udziału w paradach i innych imprezach propagandowych.
Obecnie w czołowych krajach świata prowadzone są prace nad sterowcami, w tym bezzałogowymi wysokogórskimi, zdolnymi do latania przez długi czas na wysokościach 18-21 km.
