Po demonstracji rosyjskiego myśliwca piątej generacji PAK FA na publicznej premierze w powietrzu znów wydaje się, że parytet został utrzymany. Mimo to, według twórców samolotu, PAK FA wykazał tylko trzydzieści procent swoich możliwości akrobacyjnych. Według twórców potencjał lotnych właściwości myśliwca oraz jego silników i silników nie został w pełni ujawniony. „Sercem” myśliwca jest silnik piątej generacji, który został opracowany i wyprodukowany przez NPO Saturn. Stowarzyszenie jest częścią Oboronpromu, Russian Technologies.
W świecie lotniczym ryk turbin myśliwskich robił dużo hałasu. W sporze między rosyjskim T-50 a amerykańskim F-22 większość preferuje nasz myśliwiec. Zdaniem ekspertów potencjał samolotu i innowacyjnych silników jest niewyczerpany. Twórcy silników są pewni, że jeśli nie stworzysz teraz silnika, który będzie najlepszy od dekady, to można śmiało powiedzieć, że opóźnienie nie będzie już w stanie nadrobić zaległości.
Yuri Shmotin, Generalny Projektant NPO Saturn, mówi: „Jaka jest wyjątkowość silnika? Jest to więc jednokoło o dość dużej średnicy, o bardzo wysokim stopniu sprężania io najwyższych parametrach nie tylko w punkcie pracy, ale także we wszystkich liniach genetycznych procesów gazowo-dynamicznych. To jest wyjątkowe. I mogę powiedzieć, że przemysł krajowy nigdy wcześniej nie produkował śmigieł o takich właściwościach”.
Robocza nazwa tego silnika to „Produkt 129”. Jego konstrukcja i właściwości są wciąż ulepszane, ponieważ dla niemożności wykrycia samolotu przez radary wroga opracowywana jest płaska dysza. Zabrania się demonstrowania silnika PAK FA, a zwłaszcza jego elementów konstrukcyjnych. Wszystko jest tajne. Ale już teraz wiele najnowszych osiągnięć przenosi się na projekty cywilne. Okrętem flagowym będzie tutaj jednostka napędowa SaM146 do Sukhoi Superjet-100. Seryjną produkcję tych silników rozpoczęto w zeszłym roku. A już zeszłego lata z pasów startowych lotnisk wystartowały pierwsze samoloty.
Ilya Fedorov, dyrektor zarządzający NPO Saturn, mówi: „Jesteśmy szczególnie zadowoleni, że samolot jest cichy i wygodny. Odczucia są porównywalne z serią 320 i Boeingiem-737, jeszcze lepsze, cichsze, a prędkość całkiem przyzwoita. Powiedzieli mi nawet, że tym samochodom udało się wyprzedzić samoloty, które leciały niżej lub wyżej na eszelonach”.
Doskonałe rozwiązania konstrukcyjne silnika są układane w Biurze Projektowym w Rybińsku. Główną dumą konstruktorów są oryginalne łopatki sprężarki.
Pavel Chupin, szef NPO Saturn Design Bureau, mówi: „Praktycznie nie ma w tym żadnych tajemnic, wszystkie tajne rozwiązania są w środku. Starannie chronimy je naszymi patentami”.
Chodzi o specjalne kanały wewnątrz szkaplerza, przez które przepływa powietrze.
Dalej Pavel Chupin wyjaśnia: „Ten model ostrza został wyhodowany dzięki wprowadzeniu specjalnych tworzyw sztucznych na specjalnych maszynach, które są naświetlane laserem. Będziesz mógł zobaczyć wiele z tych kanałów. Nazywane są ściągaczem. Powietrze przepływa kanałami wzdłuż ostrza i dzięki temu zapewnia wymianę ciepła i chłodzenie metalowej powierzchni ostrza.”
Dzięki temu chłodzeniu powierzchni łopatek możliwe jest zwiększenie temperatury spalania paliwa, a w konsekwencji ciągu silnika. W pierwszej kolejności o to walczą wszyscy twórcy silników. Aby rozpocząć produkcję tak delikatnych części, w zakładzie przebudowano całą produkcję. Najdrobniejsze otwory i kanały w częściach tytanowych do 0,3 mm są wykonywane na obrabiarkach EDM.
„W tym samym czasie wykonywane są cztery ostrza i 37 otworów. Nie tak niemożliwym zadaniem jest wiercenie dwóch otworów jednocześnie. Ale wszystkie 37 i we właściwych współrzędnych, według pilotów, to już "akrobacja" - przekonuje zastępca szefa sklepu №34 Roman Lobyrev.
Takie silniki mają wznieść rosyjski przemysł lotniczy na nowy szczyt. Obecnie trwają już plany zainstalowania SaM146 na płazach Be-200 i regionalnych An-158. W Rosji nikt nie produkuje lepszych silników do samolotów tej wielkości. Właśnie tam, w samym Rybińsku, produkowano również silniki dla przodka Sukhoi Superjet 100, słynnego Tu-154. Ale „SaM146” to jeden z pierwszych rosyjskich silników lotniczych produkowanych zgodnie z międzynarodowymi standardami.
Ilya Fedorov, dyrektor zarządzający NPO Saturn, mówi: „Wszystko idzie zgodnie z harmonogramem i wszystko idzie jak LEGO. Chodzi o pełną wymienność. Żaden silnik nie jest uważany za wyjątkowy, jak w Związku Radzieckim. Wtedy niemal każdy detal został wykonany ręcznie. Teraz wszystko jest zautomatyzowane. Maszyny-roboty nigdy nie mają złego nastroju, a małżeństwo to raczej rzadki wyjątek niż reguła.”
Ponadto pan Fiodorow kontynuował: „To zupełnie inna niezawodność, inne możliwości, początkowo zasób jest dwukrotnie wyższy w SaMe i oczywiście podejście jest zupełnie inne. Oznacza to, że praca z SaM podczas pracy jest znacznie szybsza i łatwiejsza. Czas przestoju samolotu jest o rząd wielkości mniejszy niż podczas pracy silników TU-154 i Ił-76”.
Michaił Sasarin, kierownik warsztatu montażu seryjnego silnika SaM146 # 80, wyjaśnia: „Możesz zmienić moduł w silniku, jeśli coś się w nim wydarzyło lub wymagany zasób został wyczerpany. Łatwo wymienić taki moduł bez oddawania całego silnika do montowni i kontynuować jego dalszą pracę.”
Po zmontowaniu silnika zostaje on wysłany do testów stanowiskowych. Docieranie SaM odbywa się na ziemi. Sam zespół jest zaufany, jak to jest w zwyczaju na całym świecie, w ludzkich rękach.
Roman Lyubimov, kierownik budynku testowego nr 7, uważa: „Wartość testów na stoiskach jest nie do przecenienia. Jest to warunek konieczny do zainstalowania silnika samolotu cywilnego na danym samolocie. Oczywiście wynik testu musi być tylko pozytywny. Jeśli wynik jest negatywny, silnik natychmiast wraca do warsztatu w celu usunięcia uwag lub napraw”.
Nafta będzie przepływać przez tętnice tego SaM146. Jego śmigła zaczną już pracować w Komsomolsku nad Amurem, kiedy z fabryki do linii lotniczych wyjedzie kolejny seryjny „Superjet”. Kiedyś nawet silniki „Saturn” zapobiegły tragedii podczas regularnych lotów.
Jurij Szmotin, główny projektant NPO Saturn, mówi: „Zdarzył się taki incydent. Podczas lotu samolot zderzył się ze stadem ptaków. I nie jeden, ale kilka ptaków było w silniku. Po przetestowaniu silnika nie znaleziono żadnych usterek. Ten przypadek jest wyjątkowy i po raz kolejny udowodnił niezawodność sprzętu produkowanego w NPO Saturn.
W podobnej sytuacji znalazłem się dwa lata temu. Silniki „A-320” zawiodły. Następnie samolot musiał wylądować na Zatoce Hudsona. Tylko dzięki umiejętnościom pilotów udało się uniknąć katastrofy.
W 2010 roku silnik SaM146 został przetestowany pod kątem wlatujących do niego ptaków. Następnie, wychodząc od surowych europejskich ogólnie uznanych norm, jednocześnie „zjadł” cztery kaczki naraz. A także z powodzeniem przetrwał uderzenie lodu i gradu.
Roman Lyubimov, kierownik budynku testowego nr 7, mówi: „Nie doprowadziło to do utraty sterowności silnika, utraty głównych cech poniżej dopuszczalnych limitów. To w rzeczywistości wynik, który został potwierdzony badaniami certyfikacyjnymi na otwartym stanowisku badawczym w Poluevo.”
Ta budka wkrótce znów będzie działać. Tu planowane są testy najnowszego rosyjskiego silnika lotniczego. Saturn brał udział w pracach nad przełomowym silnikiem PD-14, który jest opracowywany dla głównego samolotu MS-21.
Jurij Szmotin, Generalny Projektant NPO Saturn, uważa: „Będzie to zupełnie nowy projekt łopaty śmigła – wydrążony tytan. Należy zauważyć, że dzisiaj, jako zastosowanie wydrążonego ostrza, należy również rozważyć użycie materiałów kompozytowych. Jesteśmy tu zobowiązani podążać za faworytami w dziedzinie budowy silników - General Electric Engineering. Już teraz w swoich silnikach stosują kompozytowe łopaty śmigła.”
Wydajność i przyjazność dla środowiska to główne elementy, o które walczą inżynierowie i projektanci samolotów na całym świecie. Jednak najważniejszym kryterium dla pasażera samolotu będzie szybkość, komfort i cisza w kabinie. Czy lot będzie taki w przyszłości? Zobaczymy.
