Po przeanalizowaniu w pierwszej części konfrontacji między myśliwcami Polikarpowa i Messerschmitt, zwracamy się do tzw. „triady sowieckiej”, samolotów nowej generacji, które pojawiły się na początku wojny i wraz z myśliwcami Polikarpowa przypuściły pierwsze uderzenie Luftwaffe.
Skoro mówimy o samolocie operującym w 1941 roku, będzie ich nie trzy, ale pięć.
Zacznijmy od tego, że już w 1939 roku kierownictwo Sił Powietrznych Armii Czerwonej zdało sobie sprawę z poziomu radzieckich samolotów, które nie nadążają za przykładami bitew z Japonią, dlatego cała kohorta naszych konstruktorów samolotów rozpoczęła prace nad nową generacją samolot.
Polikarpow Nikołaj Nikołajewicz
Mikojan Artem Iwanowicz
Gurevich Michaił Josifowicz
Jakowlew Aleksander Siergiejewicz
Ławoczkin Siemion Aleksiejewicz
Gorbunow Władimir Pietrowicz
Gudkow Michaił Iwanowicz
W rezultacie powstała „triada”: Jak-1, MiG-1 i ŁaGG-3.
Wszyscy trzej wojownicy mają wiele wspólnego, zarówno zewnętrznie, jak i koncepcyjnie. To dość charakterystyczne, że wszystkie okazały się znacznie bardziej podobne do Messerschmitta niż do I-16. To podobieństwo nie jest przypadkowe. Jest to praktyczne odrzucenie modelu Polikarpowa „szybkiego, zwrotnego” myśliwca, zawartego w I-16.
Wszystkie trzy samoloty były zorientowane na prędkość, wszystkie wyposażone w dwurzędowe silniki chłodzone wodą, a wszystkie miały wydłużone kadłuby o ostrych nosach z zamkniętymi kokpitami, płynnie zamieniające się w gargroty. Bardzo zbliżone są również wymiary geometryczne samochodów, a także wiele rozwiązań konstrukcyjnych, takich jak schemat chowania podwozia czy umieszczenie zbiorników gazu w skrzydle oraz chłodnica wody pod kokpitem.
Niestety cechą charakterystyczną wszystkich trzech myśliwców było szerokie zastosowanie w nich drewna i sklejki. Masowa produkcja myśliwców całkowicie metalowych w wymaganych ilościach przekraczała możliwości przemysłu ZSRR w tamtych latach. A samoloty były niezbędne, ponieważ istniała wiara w nieuchronność przyszłej wojny.
Ogólnie rzecz biorąc, na początku lat 40. XX wieku ZSRR był jedyną potęgą lotniczą na świecie, która zbudowała swój samolot myśliwski na bazie drewna jako głównego materiału konstrukcyjnego. Z jednej strony ta uproszczona i tańsza produkcja, z drugiej strony drewno ma niższą wytrzymałość właściwą i wyższy ciężar właściwy niż duraluminium. W rezultacie drewniane elementy nośne, o jednakowej wytrzymałości, nieuchronnie okazywały się znacznie cięższe i bardziej obszerne niż duraluminium.
Niektórzy autorzy opracowań na ten temat zarzucają, że budowę samolotu prowadzono według schematu „szybciej, łatwiej, taniej”. Do pewnego stopnia tak jest. Było to jednak uzasadnione, ponieważ w ówczesnych warunkach nadal byłoby nierealne zapewnienie jakości ciągłej produkcji, co najmniej równej niemieckiej, amerykańskiej czy angielskiej.
Zbyt wiele brakowało w kraju. A przede wszystkim wykwalifikowana kadra inżynierska i pracownicy. Niestety tak jest. Ponadto ilości wyprodukowanego duraluminium nie były w stanie zaspokoić potrzeb przemysłu lotniczego.
Dlatego samoloty nowej generacji były wykonane z drewna w 60-70%.
MiG-1
Prototypem był model Polikarpow I-200, który Mikojan i Gurevich zmodyfikowali i wprowadzili do masowej produkcji.
Wiele powiedziano o tej maszynie. A przede wszystkim niepochlebne. Dość ciężki (3 tony) samolot z bardzo ciężkim, aczkolwiek mocnym silnikiem AM-35A (waga 830 kg). Dla porównania: silnik M-105P, który był na Jak-1 i ŁaGG-3, ważył 570 kg.
AM-35A był uważany za silnik wysokogórski. Najwyższa moc znamionowa - 1200 KM. z. rozdawał się na wysokości pięciu kilometrów, a moc na niskich i średnich (do 4 km) wysokościach wynosiła około 1100-1150 litrów. z.
Wierzono, że I-200 został stworzony jako myśliwiec wysokościowy. Jednak w dokumentach KB nie ma wzmianki o takim przeznaczeniu. Samolot nazywany jest tam szybkim myśliwcem, a maksymalne wartości prędkości łatwiej osiągnąć na dużych wysokościach, czyli tam, gdzie rozrzedzone powietrze ma mniejszy opór.
Dla MiG-1 taka optymalna wysokość zapewniana przez silnik wynosiła 7500 - 8000 m i tam wykazała największą prędkość. Podczas testów prototyp był w stanie rozpędzić się do 651 km/h na wysokości 7800 metrów. Ale im bliżej ziemi, tym gorsze stają się jego cechy.
Uzbrojenie też było szczerze słabe. 1 x 12,7 mm karabin maszynowy BS na 300 pocisków i 2 x 7,62 mm karabin maszynowy ShKAS na 375 pocisków.
Wszystkie karabiny maszynowe były synchroniczne, co nie poprawiało skuteczności bojowej. Zarówno skąpy ładunek amunicji, jak i bliskość silnika nie pozwalały na strzelanie długimi seriami. Karabiny maszynowe przegrzały się i zaczęły działać nieprawidłowo. Wielkość komory silnika nie pozwalała na zwiększenie ładunku amunicji.
W sumie wyprodukowano około stu MiG-1. 89 maszyn przekazano do jednostek lotniczych Sił Powietrznych Armii Czerwonej, ale ich służba była bardzo krótkotrwała.
MiG-3
W rzeczywistości jest to praca nad błędami wykonywanymi z MiG-1. Wiele niedociągnięć MiG-1 zostało rozwiązanych, chociaż ciężkie pilotowanie pozostało. W środkowej części pojawił się trzeci zbiornik paliwa, zwiększając zarówno zasięg, jak i i tak już znaczną wagę auta.
Wzmocniono także uzbrojenie.
Na MiG-3 zaczęto montować dwa karabiny maszynowe BK w kontenerach podskrzydłowych. Jego drewniana konstrukcja z bardzo obszernymi elementami nośnymi nie pozwalała na zamontowanie karabinów maszynowych z amunicją bezpośrednio w skrzydle. To również nie dodało właściwości lotnych, kontenery zwiększyły nie tylko masę pojazdu, ale także jego opór.
To zdjęcie wyraźnie pokazuje karabin maszynowy pod skrzydłem w owiewce.
Ponadto w pierwszych miesiącach wojny karabiny maszynowe BC nie wystarczały i doszli do tego, że karabiny maszynowe podskrzydłowe zostały usunięte i wysłane do fabryki w celu zainstalowania w nowych samolotach. Pokryszkin pisał o tym w „Niebo wojny”. Warto zauważyć, że przed demontażem Pokryszkina broń wystarczyła do zestrzelenia Niemców.
Pod koniec 1941 roku, na krótko przed zakończeniem produkcji, zdecydowano się jednak na wzmocnienie uzbrojenia MiG-3. Zbudowano 315 pojazdów z dwoma synchronicznymi karabinami maszynowymi UBS, a 52 zbudowano nawet z dwoma działami SzWAK.
Jednak takie ilości, jak mówią, nie wpływały już na pogodę.
Produkowane w pierwszej połowie 1941 roku seryjne MiG-3 były swego rodzaju kompromisem pomiędzy mniej lub bardziej zadowalającymi osiągami lotu a siłą ognia.
MiG-3 we wszystkim przegrywał z przeciwnikami w obliczu Me-109E i Me-109F. Na wysokości do pięciu kilometrów MiG-3 stracił zarówno prędkość, jak i prędkość wznoszenia. Według tego wskaźnika MiG-3 na niskich i średnich wysokościach pozostawał w tyle za „Emilem” o półtora raza, a od „Friedricha” – prawie dwukrotnie. Następnie, gdy moc silnika zaczęła spadać wraz ze wzrostem wysokości messerów, przepaść stopniowo się zmniejszała, ale nie znikała całkowicie, aż do osiągnięcia praktycznego pułapu.
W zwrotności poziomej MiG-3 również sporo stracił, zwłaszcza wczesne serie maszyn, które nie miały listew. W zależności od wysokości Messerschmitt nawet bez odchylania klap wykonywał zakręty o kilka sekund szybciej iz mniejszym promieniem.
Skromny sprzęt i uzbrojenie MiG-3 również wywołały wiele krytyki. Brak sztucznego horyzontu i żyrokompasu wśród instrumentów utrudniał latanie w chmurach iw nocy. Celownik kolimatorowy PBP-1 był, delikatnie mówiąc, nie szczytem doskonałości. Otóż karabiny maszynowe umieszczone blisko rozgrzanego silnika, który nie mógł strzelać długimi seriami ze względu na ryzyko „spalenia” luf, nie były czymś, co mogłoby się przeciwstawić broni jakiejkolwiek modyfikacji Messerschmitta.
MiG-3 był gorszy od swoich niemieckich przeciwników niemal pod każdym względem, z wyjątkiem charakterystyki przetaktowywania podczas nurkowania. Podczas nurkowania znacznie cięższy MiG-3 nabierał prędkości szybciej niż Messerschmitt, a następnie, dzięki bezwładności, mógł wykonać wyższy i bardziej stromy „ślizg”. Uogólniona ocena myśliwca przez pilotów bojowych, testerów Instytutu Badawczego Sił Powietrznych i dowództwo lotnicze była generalnie negatywna.
To jeden z powodów, dla których produkcja MiG-3, która osiągnęła swój szczyt w sierpniu 1941 r., gwałtownie spadła. Jednak ostatecznie położyła temu kres decyzja Państwowego Komitetu Obrony o gwałtownym wzroście produkcji samolotów szturmowych Ił-2 wyposażonych w silniki AM-38. A te silniki zostały wyprodukowane przez tę samą fabrykę, co AM-35A. W październiku wstrzymano produkcję silników „35” na rzecz „38”, aw grudniu do zera spadła również produkcja MiG-3. W sumie zbudowano 3278 tych maszyn.
Niemniej jednak MiG-3 był najpotężniejszym radzieckim myśliwcem nowej generacji w przededniu Wielkiej Wojny Ojczyźnianej. W pierwszej połowie 1941 r. zbudowano ich 1363. Do 22 czerwca w pięciu przygranicznych okręgach było 917 „migów” (prawie 22% ogólnej liczby bojowników). To prawda, według doniesień, po dwóch dniach zostało tylko około 380.
ŁaGG-3
„Brzydkie kaczątko”, które Ławoczkin wciąż zrobił łabędzia. Ale o wydarzeniach z lat 1942-43 później, ale na razie chodzi o ŁaGG-3.
Płatowiec tego samolotu składał się prawie w całości z drewna, w najważniejszych elementach konstrukcyjnych drewno uplastyczniono lakierem bakelitowym. Ten materiał nazywa się „drewnem delta”.
Drewno delty miało znacznie wyższą wytrzymałość na rozciąganie niż zwykłe drewno, paliło się niechętnie i nie gniło. Ale był cięższy niż zwykła sklejka.
Kolejną wadą w ówczesnych warunkach było to, że składniki chemiczne plastyfikatora nie były produkowane w ZSRR i musiały być importowane. Na początku wojny spowodowało to od razu wielkie trudności.
Uzbrojenie pierwszej serii było dość potężne i składało się z wielkokalibrowego karabinu maszynowego BK strzelającego przez wał skrzyni biegów, dwóch synchronicznych karabinów maszynowych UBS i dwóch również synchronicznych ShKAS. Cała „bateria” mieściła się pod maską. Masa drugiej salwy wynosiła 2,65 kg i tym wskaźnikiem ŁaGG-3 przewyższał wszystkie radzieckie myśliwce seryjne produkowane na początku wojny, a także wszystkie ówczesne modyfikacje jednosilnikowych Messerschmittów.
Od września 1941 r. produkcję ŁaGG-3 rozpoczęto od karabinu maszynowego ShVAK zamiast karabinu maszynowego BK. Aby zmniejszyć masę, usunięto odpowiedni synchroniczny UBS, pozostawiając jeden ciężki karabin maszynowy i dwa ShKAS. Masa drugiej salwy nieznacznie się zmniejszyła - do 2,64 kg.
Ale właściwości lotu ŁaGG-3 były, delikatnie mówiąc, niezbyt dobre. Ciężki samolot, który nawiasem mówiąc, podobnie jak Jak-1 został opracowany dla silnika M-106, był wyposażony w M-105P.
Masa startowa armaty ŁaGG-3 wynosiła 3280 kg, czyli o 330 kg więcej niż Jaka-1 z tym samym silnikiem o mocy 1100 KM. W rezultacie samolot okazał się raczej bezwładny, powolny i trudny do sterowania. Reagował ospale na działania pilota, miał trudności z wyjściem z nurkowania i miał tendencję do wpadania w korkociąg podczas „pociągania” rączki, co uniemożliwiało mu ostre zakręty. Według jego danych lotu, seryjny ŁaGG-3 z drugiej połowy 1941 roku nie mógł się równać z Messerschmittem serii F, pod wieloma względami ustępującym nawet Emilowi. Tak, i "yaku" przegrał pod każdym względem, z wyjątkiem siły ognia.
Szybkość wznoszenia przy ziemi wynosiła tylko 8,5 m/s, a maksymalna prędkość 474 km/h. Na wysokości 5000 m ŁaGG-3 przyspieszył tylko do 549 km/h. Czas obrotu samolotów niewyposażonych w listwy (a na ŁaGG-3 zaczęto je montować dopiero od sierpnia 1942 r.) wynosił 24-26 sekund.
Takie myśliwce po raz pierwszy weszły do bitwy w lipcu 1941 r., często powodując irytację i irytację pilotów, którzy otwarcie zazdrościli swoim kolegom na Jak-1.
Oczywiste jest, że Jak-1 nie był „ratownikiem życia”, ale ciężki i powolny ŁaGG-3, który przyniósł pilotom niepochlebny przydomek „żelazo”, okazał się znacznie gorszy od „jaka”.
Całej dalszej historii jego rozwoju, aż do wycofania z produkcji w 1942 roku, towarzyszyło ciągłe dążenie do zmniejszenia masy za wszelką cenę. Tak więc, począwszy od 10. serii, przestali instalować karabiny maszynowe ShKAS w samolocie, przez co ŁaGG-3 stracił przewagę w sile ognia nad jakem, ale nadal nie porównywali się z nim w danych lotu.
W 11. serii porzucili wspornikowe zbiorniki z gazem, poświęcając zasięg lotu na rzecz lekkości. Ale to wszystko na próżno. „Wrodzona” ociężałość konstrukcji i niska jakość produkcji w fabrykach seryjnych „pochłonęła” cały wysiłek deweloperów.
Sytuację pogorszył fakt, że w związku z zakończeniem importu żywic syntetycznych z początkiem wojny (zauważ, że wcześniej przybyli do ZSRR głównie z Niemiec), produkcja drewna delta gwałtownie spadła. Przedwojenne zapasy szybko wyschły, a od 1942 r. materiał ten trzeba było zastąpić zwykłym drewnem. Oznacza to, że masa płatowca ŁaGG-3 wzrosła jeszcze bardziej.
Testy jednego z seryjnych pojazdów, uzbrojonego tylko w działko SzWAK i jeden karabin maszynowy BS, które przeszły wiosną 1942 roku w Instytucie Badawczym Sił Powietrznych, wykazały prędkość maksymalną zaledwie 539 km/h. Na tamte czasy nie było już na nic. Mimo to w 1942 roku wyprodukowano 2771 ŁaGG-3, a rok wcześniej 2463 egzemplarze.
Wśród kilku pozytywnych cech ŁaGG-3, zwracamy uwagę na wyższą przeżywalność bojową i stosunkowo niską palność podczas trafienia, ze względu na zwiększony margines bezpieczeństwa płatowca i obecność systemu napełniania zbiorników gazu gazem obojętnym. Na ŁaGG-3 takie systemy montowano od początku produkcji seryjnej, a na „jakach” pojawiły się dopiero pod koniec 1942 roku.
Ponadto już w 1941 roku większość ŁaGG-3, w przeciwieństwie do Jak-1, była wyposażona w odbiorniki radiowe, a co dziesiąty w nadajnik, którego jakość pozostawiała jednak wiele do życzenia.
Instalacja silnika M-105PF pozwoliła tylko na niewielki wzrost danych lotu. ŁaGG-3 z takim silnikiem wykazywał podczas testów prędkość 507 km/h na ziemi i 566 km/h na wysokości 3850 m. Masa startowa samochodu z dwoma zbiornikami gazu wynosiła 3160 kg. Stało się jasne, że w obecnej formie myśliwiec jest mało obiecujący i przy wszelkich modyfikacjach przegra z Yakiem wyposażonym w ten sam silnik. W kwietniu 1942 r. wydano rozkaz wycofania ŁaGG-3 z produkcji w dużej fabryce samolotów Gorkiego nr 21 i przeniesieniu tej fabryki do budowy Jak-7.
Jak-1
Myśliwiec był pierwszym z trzech braci, który wszedł na próby w styczniu 1940 roku i przez całą wojnę przechodził kolejne modyfikacje od początku do końca.
Jak-1 miał mieszaną konstrukcję, w której drewno i metal były reprezentowane w przybliżeniu jednakowo. Z duraluminium wykonano jedynie stery i ramy lotek (poszycie - płótno), zdejmowane maski silnika, tunel chłodnicy wodnej, owiewki skrzydeł i ogona, pokrywy włazu, klapy do lądowania oraz klapy osłaniające golenie podwozia w pozycji schowanej. Jak na swoje czasy konstrukcja maszyny była bardzo archaiczna.
Początkowo I-26 został zaprojektowany dla 1250-konnego silnika M-106, ale konstruktorom silników nie udało się doprowadzić go do wymaganego stopnia niezawodności. Jakowlew musiał zainstalować na prototypie swojego myśliwca słabszy, ale bardziej niezawodny i sprawdzony silnik M-105P, który rozwijał 1110 KM. z. na wysokości 2000 metrów i 1050 litrów. z. - 4000 metrów.
Pierwsze egzemplarze produkcyjne Jak-1 były wyposażone w ten sam silnik (lub M-105PA o tej samej mocy). Z pozytywnych cech Jak-1, które korzystnie odróżniały go od I-16 i Mig-3, oprócz znacznego wzrostu danych lotu, należy zauważyć dobrą stabilność, łatwość i prostotę pilotażu, które sprawiły, że samolot dostępny nawet dla nisko wykwalifikowanych pilotów.
Jakowlowowi udało się znaleźć równowagę między zwrotnością, stabilnością i sterownością, nie bez powodu przed wojną specjalizował się głównie w samochodach treningowych i sportowych.
Model Jak-1 z 1941 roku miał masę startową 2950 kg (bez radiostacji i wyposażenia do lotów nocnych - około 2900 kg). Tak więc, nawet bez łączności radiowej, samolot okazał się zauważalnie cięższy od Me-109E i F, pozostając w tyle pod względem stosunku mocy do masy ze względu na większą masę i słabszy silnik.
Prędkość na wysokości 5000 metrów wynosiła 569 km/h, przy ziemi nie więcej niż 450 km/h. Me-109E-2 rozpędzał się odpowiednio 575 km/h i 480 km/h.
W rezultacie Jak-1 był gorszy od Messerschmittów pod względem prędkości wznoszenia w całym zakresie wysokości oraz od bardziej aerodynamicznego Bf 109F pod względem prędkości, choć nie tak fatalnie jak I-16. To była nieunikniona cena za prostotę i taniość.
Jednak Jak-1 okazał się nie gorzej niż niemiecki myśliwiec, a prędkość bojowa również była mniej więcej taka sama.
Początkowo Jak-1 miał wiele niedociągnięć spowodowanych wadami konstrukcyjnymi i produkcyjnymi. Możesz o tym przeczytać (dla fanów historii lotnictwa) w książce inżyniera projektu AT Stepants „Myśliwce Jaka”.
Chorób dziecięcych było wiele, ale stopniowo rozwiązywano je w fabrykach i samolocie jako całości, a poszczególne jego jednostki stały się bardziej niezawodne i bezawaryjne, chociaż niektóre wady, np. wytrysk oleju z uszczelnienia wału skrzyni biegów, zatruły się. życie pilotów i mechaników przez długi czas.
Ale stan rzeczy z łącznością radiową na Jak-1 był początkowo smutny. Pierwsze 1000 egzemplarzy myśliwca w ogóle nie miało stacji radiowych. Dopiero wiosną 1942 roku instalacja sprzętu radiowego stała się mniej lub bardziej powszechna, a w sierpniu stała się obowiązkowa.
Jednocześnie na początku tylko co dziesiąty samochód posiadał nadajniki, od 42 sierpnia - co piąty, a od października - co czwarty. W pozostałych zainstalowano tylko odbiorniki.
Uzbrojenie Jaka-1 było podobne do Messerschmitta Me-109F - jedna 20-mm armata silnikowa ShVAK (amunicja - 120 pocisków) i dwa zsynchronizowane karabiny maszynowe ShKAS nad silnikiem (po 750 pocisków na każdy).
Masa drugiej salwy (1,99 kg wobec 1,04 dla Me-109F) - ze względu na wyższą szybkostrzelność broni radzieckiej przewyższała masę myśliwca niemieckiego.
Do początku wojny radziecki przemysł lotniczy wyprodukował 425 myśliwców Jak-1. Do pułków powietrznych zachodnich granicznych okręgów wojskowych udało się wjechać 125 pojazdom, 92 z nich znajdowały się w gotowości bojowej, ale prawie wszystkie zostały stracone w pierwszych dniach walk.
Do końca 1941 roku zbudowano kolejne 856 Jak-1. Jesienią tego samego roku pojawiła się jego modyfikacja, która otrzymała oznaczenie Jak-7.
Jak-7 to jednomiejscowa wersja dwumiejscowego myśliwca szkoleniowego UTI-26. Pod względem masy i rozmiarów, wyposażenia i uzbrojenia Jak-7 był podobny do Jaka-1, jednak pierwotnie posiadał silnik M-105PA, który w celu poprawy reżimu temperaturowego zmniejszono prędkość poprzez zmianę redukcja z 2700 do 2350 obr/min. / min.
Z tego powodu prędkość wznoszenia samochodu uległa znacznemu pogorszeniu, chociaż inne cechy pozostały niezmienione. Pod względem prędkości wznoszenia Jak-7 z 1941 roku okazał się jeszcze gorszy niż modyfikacje karabinów maszynowych I-16.
Nie mówimy o właściwej konkurencji z Me-109F.
Jak-7 (aka UTI-26) był również używany jako samolot rozpoznawczy, podobnie jak samolot pokazany na zdjęciu. W przypadku singli drugie krzesło zostało po prostu usunięte.
Niemniej jednak można powiedzieć, że Jak-1 stał się w rzeczywistości pierwszym samolotem zdolnym do walki z „Messerami”, jeśli nie na równych warunkach, to nie na granicy swoich możliwości. Pod pewnymi względami ustępujący Messerschmittom, Jak-1 mógł walczyć zarówno poziomo, jak i pionowo, a nawet przewyższał Me-109F pod względem uzbrojenia (siły salwy).
Suma częściowa. 22 czerwca 1941 r. Siły Powietrzne Armii Czerwonej spotkały się z Luftwaffe, mając przewagę liczebną. Niemieckie samoloty, będąc szybszymi, lżejszymi i bardziej zwrotnymi, posiadały nie tylko doskonałą łączność radiową, ale także naziemny system naprowadzania, bardziej zaawansowaną i co najważniejsze sprawdzoną taktykę.
Niemniej jednak mówienie, że Luftwaffe podbiło powietrze, rozpraszając lotnictwo Armii Czerwonej „z jednym na uśpionych lotniskach”, jest nonsensem.
A zanim przejdziemy do przeglądu myśliwców, którzy brali udział w bitwach na niebie Wielkiej Wojny Ojczyźnianej, zrobimy małą dygresję. I rozważymy kilka punktów, które niejako nie są zwyczajowo omawiane w ogólnie przyjętej historii. A potem czekają nas 1942 i 1943, kontynuacja pojedynku „2 na 2” Jakowlewa i Ławoczkina przeciwko Messerschmittowi i Tankowi.
Wtedy to w uzbrojeniu obu krajów pojawiły się nowe samoloty, a wojna o przestworza stała się nową rundą.
W pogoni za Luftwaffe. 1941, Polikarpow kontra Messerschmitt
