Po rozważeniu zalet i wad przedwojennej produkcji T-34 i pierwszych lat wojny, spodziewaliśmy się, że doszliśmy do tego, że „trzydzieści cztery” był czołgiem z bardzo potężnym i skutecznym działem czołgowym jak na swoje czasy i przeciw -pancerz armat, który, choć nie gwarantował absolutnej nietykalności, doskonale chronił przed głównym 37-mm działem przeciwpancernym Wehrmachtu. Ale jednocześnie T-34 miał niewystarczającą załogę, tylko 4 osoby zamiast 5, co nadmiernie przeciążało dowódcę czołgu, który był zmuszony jednocześnie działać jako strzelec. Jego podwozie było zawodne i wymagało od kierowcy bardzo wysokich kwalifikacji. Ale nawet jeśli taki był, T-34 z początku wojny nadal nie miał technicznej niezawodności, aby rozwiązać swoje główne zadanie - działania na operacyjnym tyłach frontu wroga do głębokości 300 km.
Czy Armia Czerwona zrozumiała wady T-34? Niewątpliwie. W rzeczywistości już dekret nr 443ss „O przyjęciu czołgów, pojazdów opancerzonych, ciągników artyleryjskich i ich produkcji w 1940 roku przez Armię Czerwoną”. z 19 grudnia 1939 r., zgodnie z którym T-34 został wprowadzony do służby, zawierał już listę zmian, które należało wprowadzić w konstrukcji czołgu przed rozpoczęciem jego masowej produkcji. Ten sam dokument ustalił plan produkcji „trzydziestu czterech” na lata 1940 – 220 sztuk.
Co ciekawe, T-34 został wprowadzony do służby jeszcze przed rozpoczęciem prób wojskowych, które miały rozpocząć się 25 stycznia 1940 r., ale w rzeczywistości rozpoczęły się dopiero 13 lutego. Oczywiście podczas testów zauważone braki mnożyły się. Podczas „docierania” prototypów, przeprowadzonego w lutym 1940 r., stało się jasne, że samochód nie będzie gotowy na rządowy pokaz zaplanowany na marzec tego samego roku. Pierwsze egzemplarze T-34 nie zdążyły ukończyć obowiązkowego programu testowego z przebiegiem 2000 km. Następnie postanowiono samodzielnie wysłać 2 eksperymentalne czołgi z Charkowa do Moskwy w celu „nakręcenia licznika”, ale podczas tego przejazdu zawieszenie napotkało poważne problemy: na przykład jeden z samochodów w Biełgorodzie miał główne sprzęgło” oderwana.
Niektórzy historycy twierdzą, że to wina kierowcy, ale ogólnie rzecz biorąc, czołgami jeździli kierowcy testowi z wyjątkowym doświadczeniem w prowadzeniu pojazdu, którzy między innymi przejechali na T-34 setki kilometrów przed startem biegać. W konsekwencji błąd wygląda na wątpliwy, a jeśli nadal był błędem, to świadczy o ekstremalnej złożoności sterowania: jasne jest, że nie należy oczekiwać kwalifikacji testerów od mechaniki walki.
Samochody przybyły do Moskwy 17 marca 1940 r. I podobały się Józefowi Wissarionowiczowi Stalinowi, chociaż wady maszyn nie były dla niego tajemnicą. Zostały one wskazane jemu i obecnemu tam Ławrientijowi Pawłowiczowi Berii przez zastępcę ludowego komisarza obrony G. I. Kulik i D. G. Pawłow. Ten ostatni generalnie mówił: „Słono zapłacimy za produkcję pojazdów niewystarczająco gotowych do walki”. Jednak I. V. Stalin nakazał zapewnić zakładowi nr 183 wszelką niezbędną pomoc w naprawieniu niedociągnięć T-34 i nie podjęto żadnych działań w celu odroczenia jego seryjnej produkcji. Wręcz przeciwnie, zgodnie z kolejnymi zamówieniami plan produkcji T-34 na rok 1940 był stale zwiększany, najpierw do 300, a następnie, na początku czerwca 1940 roku, do 600 pojazdów.
Widzimy więc na pierwszy rzut oka bardzo dziwny obraz - otwarcie nierozwinięty czołg jest najpierw wprowadzany do służby, a następnie do produkcji. Jak rozsądna była taka decyzja? Opierając się na realiach, do których jesteśmy przyzwyczajeni – oczywiście wcale.
Ale w tamtych latach… Pierwszą rzeczą, na którą chciałbym zwrócić waszą uwagę, jest to, że II wojna światowa trwała w Europie pełną parą. Co prawda w marcu 1940 r. był jeszcze okres spokoju, bo Polska już upadła, a inwazja na Francję jeszcze się nie zaczęła, ale strony najwyraźniej gromadziły siły i przygotowywały się do bitwy. Nie było absolutnie żadnych warunków wstępnych do pokojowego, politycznego rozwiązania konfliktu. Otóż 7 czerwca, kiedy wydano dekret zwiększający produkcję seryjną T-34 do 600 pojazdów do końca roku, armia francuska była już wyraźnie pokonana i udręczona, to znaczy stało się jasne, że konflikt na Zachodzie nie ciągnęło się dalej i że teraz tylko Armia Czerwona stoi między Wehrmachtem a absolutną militarną dominacją na kontynencie.
Drugim ważnym aspektem jest gotowość krajowego przemysłu do produkcji trzydziestu czterech. Nie wolno nam zapominać, że w tym celu nasze fabryki musiały zrobić bardzo duży skok w przyszłość i o to chodzi. Do niedawna czołg średni T-28 był najcięższym czołgiem domowym (nie licząc bardzo małego potwora T-35). Była to maszyna bardzo trudna do wyprodukowania, dlatego jej produkcję uruchomiono w jednym zakładzie Kirowa (dawniej Putilovsky). W tym czasie przedsiębiorstwo to miało najlepsze zaplecze produkcyjne, a kwalifikacje pracowników Putiłowa były być może najwyższe wśród fabryk o podobnym profilu na terenie ZSRR. Do czasu rozpoczęcia produkcji T-28 fabryka, oprócz innych produktów, produkowała ciągniki przez 9 lat.
Niemniej jednak produkcja T-28 napotkała ogromne trudności, które można z grubsza podzielić na 2 grupy. Pierwsza opierała się na wadach konstrukcyjnych, dlatego podczas masowej produkcji wprowadzono w niej wiele zmian. Drugą grupę można nazwać problemami produkcyjnymi i dotyczyły one nie tylko samej fabryki Kirowa, ale także wielu jej podwykonawców, którzy brali udział w produkcji najnowszego wozu bojowego w tym czasie. Tak więc wyeliminowanie wszystkich tych problemów zajęło bardzo dużo czasu, który mierzono nawet nie miesiącami, ale latami.
Planowano, że fabryka Kirovsky rozpocznie masową produkcję T-28 w 1933 roku, ale w rzeczywistości było to możliwe dopiero w 1934 roku, a pierwszy krajowy czołg średni został uratowany przed licznymi chorobami wieku dziecięcego dopiero w 1936 roku.
Tak więc, zgodnie z planami z 1940 r., Miała ona rozmieścić produkcję T-34 w dwóch zakładach: Charkowie budowy maszyn (nr 183) i Stalingradzkiej Fabryce Traktorów im. V. I. Dzierżyński (STZ). W najlepszej sytuacji był Zakład nr 183, który jak wcześniej produkował czołgi BT-7, ale STZ - tylko ciągniki i ciągniki gąsienicowe. Ale faktem jest, że BT-7, jak wiadomo, był tylko czołgiem lekkim, który miał prawie połowę masy T-34 i silnik gaźnikowy zamiast silnika wysokoprężnego (jednak BT-7M, wyprodukowany w 1940 był wyposażony we wszystkie te same silniki Diesla V-2). Innymi słowy, zakłady nr 183 i STZ oczywiście stanęły przed długą i trudną ścieżką „wypychania stożków” w opanowaniu produkcji T-34 i było oczywiste, że im szybciej zabiorą się do pracy, tym szybciej Armia Czerwona otrzyma pełnoprawne pojazdy bojowe. Nie można było użyć fabryki Kirowa do produkcji trzydziestu czterech, ponieważ miała ona własne „superzadanie” - przejście z produkcji średnich T-28 na ciężkie KV-1.
Innymi słowy, w 1940 r. Kierownictwo Armii Czerwonej, przemysłu i kraju stanęło w obliczu w przybliżeniu takich samych zadań, jak w odległym już 1933 r. wraz z wydaniem T-28: był szczerze surowy projekt, w brak sprawdzonego łańcucha technologicznego jego produkcji u czołowych producentów. Naturalnie łańcuchy kooperacji przemysłowej istniały również tylko na papierze, ponieważ produkcja seryjna części, zespołów i agregatów w przedsiębiorstwach zależnych też nie była jeszcze opanowana. Ale w 1933 roku wojna nie była na progu ZSRR, aw 1940 sytuacja była zupełnie inna.
Oczywiście można by pójść „właściwą” ścieżką – nie wprowadzać T-34 na uzbrojenie, dopóki czołg nie będzie w pełni zadowalający dla wojska, a dopiero po tym rozpocznie się jego seryjna produkcja. Co wtedy dostaniemy w końcu? Do czasu, gdy nazistowskie Niemcy zaatakowały ZSRR, w tym przypadku absolutnie nic nie byłoby gotowe do produkcji seryjnej T-34, a ten sam Charków nr 183 nadal nitowałby zużyte BT-7. Ale czy tak byłoby lepiej?
W końcu BT-7 miał większość wad T-34, ale nie miał swoich zalet. T-34 miał czteroosobową załogę, a to nie wystarczyło? W BT-7 było ich trzech. Mała, ciasna wieża? W przypadku BT-7 nie było lepiej. Zła widoczność z samochodu? W pełni związany z BT. Brak kopuły dowódcy? Więc nigdy nie było na BT-7. Jednak BT-7 wciąż nie miał potężnego działa 76, 2 mm ani pancerza przeciwdziałkowego, a oba te elementy były niezwykle przydatne w bitwie. Jedyną rzeczą, która być może BT-7 przewyższała przedwojenny T-34, była niezawodność techniczna, ale bardzo trudno powiedzieć, czy ta przewaga została zrealizowana w pierwszych bitwach Wielkiej Wojny Ojczyźnianej, gdzie nasz zmechanizowany korpus stracił ogromne masy BT-7. I była ta przewaga, być może, tylko w starszym BT-7, ponieważ BT-7M najprawdopodobniej miał podobne problemy z T-34 z silnikiem Diesla.
Innymi słowy, T-34 oczywiście w 1940 roku nie został jeszcze ukończony przez projektantów. Ale nawet w tej formie był cenniejszy dla Armii Czerwonej niż poprzedzające ją lekkie czołgi, które produkowała Fabryka nr 183, a dla STZ w zasadzie, nieważne, jaki czołg zaczniesz opanowywać, to wszystko jedna rzecz nowa, a gwarantowanych było wiele „bigwigów”. W związku z powyższym wysłanie T-34 do masowej produkcji miało wiele sensu: minusem tej decyzji było to, że Armia Czerwona otrzyma po raz pierwszy „surowe” czołgi, plus fakt, że ta sama Armia Czerwona otrzyma otrzymać pełnoprawne, wysokiej jakości T-34 znacznie wcześniej pod względem czasu niż w jakichkolwiek innych opcjach, w których premiera samochodu z serii została przełożona.
Oczywiście można było nie dopuścić do serii T-34, złożyć prawie ręcznie pilotażową partię kilkudziesięciu pojazdów i wysłać go na próby wojskowe, znaleźć wady konstrukcyjne, naprawić je, zrobić nową partię, itp. Ale w tym przypadku „trzydzieści cztery” raczej nie rozpoczęłyby masowej produkcji przed wybuchem wojny, a fabryki nie miałyby możliwości wypracowania w praktyce całej niezbędnej współpracy, którą trzeba by jakoś zorganizować. już w trakcie działań wojennych. A kiedy w tym przypadku T-34 zacznie wchodzić do wojska w ilościach handlowych? Trudno założyć, nie znając wszystkich niuansów i osobliwości produkcji, ale na pewno nie w 1941 roku, a prawdopodobnie w 1942 roku nie od razu.
Niemniej jednak przed wojną dwukrotnie podnoszono kwestię wycofania T-34 z masowej produkcji. Po raz pierwszy stało się tak według wyników testów porównawczych niemieckiego T-3 z „trzydziestką czwórką”: muszę powiedzieć, że kontrast w ergonomii i widoczności zapewniany przez stosunkowo przestronną trzyosobową wieżę niemieckiego czołgu, który również miał hełm dowódcy, wydawał się wówczas uderzający. Ale niemiecki czołg miał też inne zalety. Jedna z nich, co dziwne, prędkość - T-3 zdołał rozwinąć się na autostradzie 69, 7 km/h, wyprzedzając nie tylko T-34 (48, 2 km/h), ale także BT-7, który pokazał 68, 1 km/h. Jednak w zasadzie prędkość maksymalna jest dla czołgu bardzo nieistotnym parametrem, zwłaszcza że silnik T-34 zapewniał czołgowi doskonałą gęstość mocy, ale kolejny parametr był ważniejszy - był to hałas. Podczas ruchu T-3 słychać było z odległości 150-200 m, T-34 - z 450 m.
Następnie marszałek G. I. Kulik, po zapoznaniu się z raportem z testów, zawiesił produkcję T-34, ale później pod naciskiem przedstawicieli przemysłu i szefa kompleksu naukowo-technologicznego GABTU I. A. Lebiediew był w stanie go wznowić. Po raz drugi propozycja zaprzestania produkcji T-34 została złożona po przejściu pierwszych pojazdów produkcyjnych na testy wojskowe.
Przeważał jednak inny punkt widzenia. Postanowiono kontynuować produkcję T-34 w jego obecnej formie, modyfikując tylko te niedociągnięcia, które można wyeliminować bez zmiany konstrukcji. A jednocześnie stworzyć projekt zmodernizowanego czołgu, a faktycznie było ich nawet dwóch. W pierwszym projekcie, który otrzymał kod A-41, miał zlikwidować tylko te niedociągnięcia, z którymi można było sobie poradzić bez zmiany konstrukcji kadłuba i zachowania istniejącego bloku energetycznego. Muszę powiedzieć, że A-41 szybko został porzucony, nigdy nie opuścił rysunków, nie wyszedł poza „papierowy” etap projektowania.
Drugim projektem był A-43, który później otrzymał oznaczenie T-34M, a mnogość zmian i dodatków znacznie komplikuje jego definicję: tutaj musimy mówić albo o dużej modernizacji T-34, albo o stworzeniu nowa maszyna, biorąc pod uwagę doświadczenie zdobyte przy projektowaniu T-34.
Korpus T-34M okazał się wyższy, dłuższy i węższy niż jego „przodka”. Wieża miała pas naramienny 1700 mm (1420 mm dla T-34) i była trzyosobowa, była kopuła dowódcy, załoga liczyła 5 osób. Zawieszenie Christie zostało zmienione na drążek skrętny. Dla T-34M opracowano nowy silnik V-5, ale skrzynia biegów została niestety ze starą (w trakcie prac nad skrzynią planetarną już trwały). Dodano jednak mnożnik, dzięki czemu T-34M miał 8 biegów do przodu i 2 do tyłu. Radio przeniesiono na kadłub, zmieniono miejsca kierowcy i radiooperatora, zwiększono zapasy amunicji i paliwa. A przy tym wszystkim czołg okazał się również prawie o tonę lżejszy od T-34, jego prędkość powinna wynosić około 55 km / h, przekraczając prędkość „trzydziestu czterech” i jedyną rzeczą, która sprawiła, że T-34M gorszy od swojego "protoplasta" - jest to pewien wzrost nacisku na ziemię, ponieważ używał gąsienicy o szerokości 450 mm i szerokości 550 mm. Ten ostatni wskaźnik oczywiście pozostawał w normalnym zakresie.
Projekt został zaprezentowany w styczniu 1941 roku i był niezwykle lubiany przez „wysokie władze”, które zalecały jedynie wykorzystanie dostępnej rezerwy masy w celu zwiększenia grubości przedniej części pancerza do 60 mm. Ponadto w lutym 1941 r. podjęto decyzję o opracowaniu przekładni planetarnej dla tego czołgu.
Innymi słowy, T-34M był rodzajem symbiozy pomysłów osadzonych w niemieckich i krajowych czołgach i miał stać się niezwykle udanym pojazdem bojowym, przewyższającym pod każdym względem czołgi niemieckie. W związku z tym jego wydanie zaplanowano na 1941 r. Dekret Rady Komisarzy Ludowych ZSRR i Komitetu Centralnego Wszechzwiązkowej Komunistycznej Partii Bolszewików „O produkcji czołgów T-34 w 1941 r.”, przyjęty w dniu 5 maja 1941 r. czytaj:
„… Zobowiązać Komisariat Ludowy ds. Sredmasha t. Małyszewa i dyrektora zakładu nr 183 t. Maksariewa do zapewnienia w 1941 r. Wydania 500 sztuk ulepszonych czołgów T-34 kosztem programu ustanowionego tym dekretem”.
W 1941 roku miała otrzymać 2800 czołgów średnich z przemysłu, natomiast zakład nr 183 miał wyprodukować 1300 T-34 i 500 T-34M, a STZ – 1000 T-34. W przyszłości planowano całkowite wycofanie produkcji T-34 na rzecz T-34M.
Niestety plany te nie miały się spełnić, a powód był tylko jeden - silnik wysokoprężny V-5, który niestety nigdy nie ujrzał światła dziennego. W rezultacie zakład nr 183 podczas ewakuacji do Niżnego Tagila „zabrał” ze sobą 5 wież (być może już z zainstalowanymi działami), a także 2 kadłuby z zawieszeniem, ale bez rolek, silników i skrzyni biegów, i nie więcej prac nad tym czołgiem wyprodukowano.
Tutaj wielu szanownych czytelników zapewne będzie chciało przypomnieć autorowi, że zakład nr 183 nie mógł produkować czołgów z pasem naramiennym 1700 mm, dopóki otrzymane w ramach Lend-Lease tokarki nie zostały przekazane do jego dyspozycji. Rzeczywiście, w wielu publikacjach wskazano, że gdyby nie 2-5 tokarek (a w niektórych źródłach udało im się nazwać je cięciem karuzelowym, co oczywiście jest całkowicie błędne), otrzymane od USA, wtedy nasz ewakuowany zakład nr 183 nie mógłby wyprodukować T-34-85. I byłoby dobrze, gdybym miał do czynienia z jakimiś źródłami internetowymi lub odrażającymi autorami, takimi jak ten sam Solonin. Ale oto, co napisał M. Baryatinsky, szanowany historyk specjalizujący się w pojazdach opancerzonych II wojny światowej:
„Największy producent trzydziestu czterech, zakład Niżny Tagił nr 183, nie mógł przestawić się na produkcję T-34–85, ponieważ nie było nic, co mogłoby obsłużyć wieniec zębaty wieży o średnicy 1600 mm. Dostępna w zakładzie maszyna karuzelowa umożliwiła obróbkę detali o średnicy do 1500 mm. Spośród przedsiębiorstw NKTP takie maszyny były dostępne tylko w Uralmashzavod i zakładzie numer 112. Ale ponieważ Uralmashzavod był załadowany programem produkcji czołgów IS, nie było powodu, aby mieć na to nadzieję, jeśli chodzi o produkcję T-34-85. W związku z tym nowe maszyny karuzelowe zostały zamówione w Wielkiej Brytanii (Loudon) i USA (Lodge). W rezultacie pierwszy czołg T-34-85 opuścił sklep zakładu nr 183 dopiero 15 marca 1944 r. To są fakty, nie można się z nimi kłócić, jak mówią”.
Ogólnie rzecz biorąc, brak w ZSRR maszyn do toczenia i wytaczania do produkcji czołgów z szerokim pasem naramiennym wieży od dawna jest „rozmową miasta”. Dlatego zatrzymajmy się trochę w opisie procesów doskonalenia „trzydziestej czwórki”, aby naświetlić tę kwestię bardziej szczegółowo i nigdy do niej nie wracać.
Tak więc, sądząc po dostępnych dziś informacjach, szanowany M. Baryatinsky nadal mylił się w swoim osądzie co do obecności w ZSRR maszyn tokarskich odpowiedniej wielkości.
Pierwszą rzeczą, która budzi wątpliwości co do poprawności tekstu, jest błąd w opisie operacji technicznej, czyli sformułowanie „nie było nic do obsługi obróbki wieńca zębatego wieży” skoro wytaczarka do tego nie służy cel, powód. Krótko mówiąc, wytaczarka przedstawia się jako stół obrotowy (płyta czołowa), nad którym „wisi”. Ten ostatni można przesuwać w górę iw dół oraz w lewo i w prawo, dzięki czemu frez, stykając się z obracającym się przedmiotem, wykonuje jego obróbkę.
Mówiąc dokładniej, podpora „nawisów”, zawierająca wieżyczkę na kilku typach frezów, która może wykonywać szereg operacji, takich jak obróbka powierzchni zewnętrznych, wiercenie otworów, przycinanie końców części itp. Ale nie można obrabiać żadnych zębów na nudnej tokarce, po prostu nie jest przeznaczona do pracy z takimi powierzchniami. Może jednak po prostu źle rozumiemy myśl szanowanego autora, a tak naprawdę chodziło mu tylko o operacje przygotowawcze, a siekacze wycinano później innym narzędziem.
Po drugie, ogólnie rzecz biorąc, pierwsza tokarka pionowa w ZSRR została wyprodukowana w zakładzie im. G. M. Szary w 1935 r. Co ciekawe - maszyny z "pierwszych wydań" są nadal "utrzymywane" w niektórych przedsiębiorstwach.
A w 1937 roku w ZSRR w tym samym zakładzie wyprodukowano dwie tokarko-wytaczarki 152 o średnicy obróbki 2000 mm. Dokładna liczba wyprodukowanych maszyn, niestety, nie jest znana, ale decyzją Rady Komisarzy Ludowych z 1941 r. Zakładowi przyznano 23 miliony rubli. doprowadzenie rocznej produkcji do 800 rocznie: w związku z tym można założyć, że wcześniej produkcja była znaczna.
Trzeci. M. Baryatinsky mówi, że w NKTP nie było maszyn do toczenia i wytaczania, ale co to za NKTP? Niektórzy czytelnicy mogliby błędnie założyć, że NKTP jest Ludowym Komisariatem Przemysłu Ciężkiego (Narkomtiazhprom), ale jest to błędne, bo ten ostatni został zniesiony znacznie wcześniej niż wydarzenia opisane przez M. Bariatinsky'ego, 24 stycznia 1939 r. komisariat przemysłu czołgów, a poza tym było wiele innych komisariatów ludowych, w których oczywiście było dużo całego sprzętu, którego brakowało w NKTP.
Tak więc jest całkowicie niejasne, jak ZSRR mógłby w ogóle istnieć i rozwijać się bez tokarsko-wiertniczych maszyn o dużej średnicy płyty czołowej. Na przykład typowy projekt parowozowni zakładał obecność 15 pionowych tokarek na każdej, podczas gdy średnica kół napędowych najpowszechniejszego parowozu IS wynosiła 1850 mm. Jak je wykonać bez nudnej tokarki?
A koparki? Mechanizm wahadłowy koparki to ten sam pasek na ramię co wieża czołgu, podczas gdy koparki są produkowane w ZSRR od lat 30-tych. Przed wojną, w 1940 roku, powstały nawet te zawodowe.
Ogólnie rzecz biorąc, okazuje się, że jest to jedna z dwóch rzeczy - albo w ZSRR całkowicie opanowali produkcję tokarko-wytaczarek o średnicy obróbki 2000 mm lub większej, albo wymyślili jakiś magiczny sposób na obejście się bez nich. W pierwszym wierzono o wiele bardziej niż w magię, a jeśli jednak gdzieś w czeluściach ludowych komisariatów leżały magiczne różdżki, które umożliwiały produkcję koparek i kół do parowozów bez toczenia maszyn, to kto uniemożliwił zastosowanie tej samej „technologii” do zbiorników?
Innymi słowy, możemy całkowicie zaufać opinii szanowanego historyka, że w NKTP nie wystarczyły maszyny potrzebne do produkcji pasów naramiennych czołgów. Rzeczywiście, przed pojawieniem się czołgu KV, jedyną fabryką, która ich potrzebowała, była Fabryka Kirowa, która stworzyła czołgi średnie T-28, których wieże z 76, 2 mm działami miały pasek na ramię 1620 mm. Reszta, nawet po przejściu na T-34, w zasadzie nie potrzebowała „szerokich” tokarek i wytaczarek. Dlaczego więc miałyby być w NKTP w zauważalnych ilościach? Ale to wcale nie znaczy, że takich maszyn nie było w komisariatach innych ludzi.
Po czwarte, mimo to maszyny te jeszcze przed wojną znajdowały się w pewnej ilości w NKTP. Świadczy o tym list szefa 1. wydziału 3. wydziału wydziału pancernego GABTU KA, podpułkownika I. Panowa, który nadzorował prace nad T-34, skierowany do generała porucznika Fedorenko. List datowany jest na 13 grudnia 1940 r. i zawiera następujące wiersze:
„Według wstępnych szacunków możliwe jest wydłużenie pasa naramiennego wieży o około 200 mm. Czy ta ekspansja jest możliwa z punktu widzenia produkcji? Być może skoro ta rozbudowa nie ma żadnego znaczenia dla zakładu Mariupol, a zakład nr 183 posiada obrabiarki do produkcji przedłużonych pasów naramiennych.”
Biorąc pod uwagę, że T-34 miał średnicę pasów naramiennych 1420 mm, okazuje się, że w zakładzie były maszyny do obróbki pasków naramiennych o ok. 1620 mm. Do tego zdjęcie wytaczarki wykonanej w 1942 roku w fabryce nr 183.
Skala nie jest zbyt widoczna, ale zwróćmy uwagę na 2 stojaki na maszyny (jedno z nich jest po prostu przekręcane przez pracownika po prawej) - wskazują, że mamy przed sobą dużą maszynę. Faktem jest, że tylko te przeznaczone do obróbki części o średnicy większej niż 1500 - 1600 mm zostały wykonane za pomocą dwukolumnowych tokarko-wytaczarek. Co prawda pierwsze „duże” maszyny tego typu (152, o których wspominaliśmy wcześniej), wyprodukowane w ZSRR, miały tylko jeden stojak, ale bardzo szybko okazało się, że była to błędna decyzja i zakład nazwał po GM Sedina przeszła na produkcję 152M, która posiada dwa regały. Oznacza to, że nawet jeśli widzieliśmy dużą jednokolumnową dużą maszynę, możliwe, że była to 152, zdolna do obróbki części o średnicy 2000 mm i całkiem odpowiednia do produkcji szerokiego paska na ramię zbiornika. Ale widzimy maszynę z dwoma zębatkami, a to wyraźnie wskazuje na jej „przydatność zawodową” do produkcji części, nawet do T-34M, przynajmniej do T-34-85.
Po piąte, należy wreszcie zwrócić uwagę na liczbę tokarek i wytaczarek potrzebnych do produkcji zbiorników. Weźmy pod uwagę produkcję IS-2, czołgu ciężkiego z pierścieniem wieży 1800 mm. Żaden historyk nigdy nie twierdził, że park maszynowy dla IS-2 otrzymaliśmy w ramach Lend-Lease.
Tak więc zakład nr 200, w którym prowadzona była produkcja, został wyposażony w tokarki pionowe o dużej średnicy płyty czołowej (do 4 metrów) w możliwie najkrótszym czasie. Jednocześnie, o ile można sądzić, samemu NKTP udało się znaleźć tylko 2 takie maszyny, zabierając je z UZTM. Reszta maszyn została już „wyjęta” przez Państwowy Komitet Obrony (GKO), w dekrecie nr 4043ss z dnia 4 września 1943 r. „W sprawie przyjęcia czołgu IS”, który zobowiązał Państwowy Komitet Planowania do znalezienia zakład 5 tokarko-wytaczarek o średnicy płyty czołowej 3-4 m, a także „14 specjalnych maszyn do obróbki pasków naramiennych” do wyprodukowania do końca 1943 roku.
A przecież, co jest typowe, znaleźli i zrobili. Bez Lend-Lease.
A teraz zwróćmy uwagę na jeszcze jedną rzecz. Zakład, który w latach wojny posiadał 7 nudnych maszyn, a ponadto 14 maszyn specjalnych, a po niej maksymalnie 250 czołgów miesięcznie. A zakład nr 183 wspierał produkcję T-34-85 przy ponad 700 pojazdach miesięcznie (do 750), czyli prawie trzykrotnie więcej niż zakład nr 200. A jeśli ta ostatnia potrzebowała 7 tokarek pionowych o dużej średnicy płyty czołowej, to ile z nich potrzebuje fabryka nr 183 i inne nasze fabryki produkujące T-34-85? W końcu łączna produkcja T-34-85 we wszystkich fabrykach w pozostałych miesiącach przekroczyła 1200 pojazdów!
A co, ktoś może poważnie uwierzyć, że wszystko to zostało zrobione na kilku maszynach ze Stanów Zjednoczonych? Nie, oczywiście można próbować odnieść się do faktu, że amerykańskie maszyny były „sto milionów razy” wydajniejsze niż krajowe, ale ten argument jest podważany przez fakt, że ZSRR miał nie tylko tokarki i wytaczarki własnej produkcji do jej dyspozycji, ale także zagranicznych, nabytych jeszcze przed wojną, np. firmy „Niles”.
Ale to nie wszystko, bo jest jeszcze „szóstka”, polegająca na banalnym rozbieżności między terminami dostaw maszyn Lend-Lease do fabryk a wypuszczeniem T-34-85. Faktem jest, że faktycznie zamówiono tokarko-wiertarki dla naszych fabryk czołgów w ramach Lend-Lease, na przykład zgodnie z dekretem GKO nr 4776ss „O produkcji T-34-85 z armatą 85 mm w zakładzie nr. 112 Narcotankprom” z dnia 15.12.1943 r. Komisariat Ludowy Handlu Zagranicznego otrzymał polecenie m.in. „dla zakładu nr 112 NKTP 5 sztuk tokarek z płytą czołową od 2, 6 do 3 metrów ……z dostawą w II kwartale 1944 r.”
Chodzi jednak o to, że zakład #112 rozpoczął produkcję czołgów T-34-85 od stycznia 1944 roku, produkując je odpowiednio w styczniu – 25, w lutym – 75, w marcu – 178 i w kwietniu (niezwykle trudno jest założyć że maszyny z dostawą "w II kwartale" do tego czasu mogły zostać zainstalowane w zakładzie) - 296 czołgów. A co najciekawsze, po pojawieniu się amerykańskich maszyn produkcja wzrosła wyjątkowo nieznacznie, zakład produkował maksymalnie 315 czołgów miesięcznie!
Opisana powyżej sytuacja doskonale pokazuje realne zapotrzebowanie na tokarki i wytaczarki – tylko dla jednego zakładu, który produkuje miesięcznie tylko 315 maszyn T-34-85, zajęło to 5 takich maszyn amerykańskiej produkcji, oprócz istniejącego parku maszynowego, który miał już maszyny o dużej średnicy płyty czołowej! Ogólnie rzecz biorąc, wersja o cudownym działaniu amerykańskich obrabiarek rozpada się.
Jeśli chodzi o zakład nr 183, dekret z pozwoleniem na zamawianie maszyn za granicą wymagał zorganizowania dostaw dużych maszyn karuzelowych przed 1 lipca 1944 r., natomiast pierwsze czołgi T-34-85 z szerokim ramieniem wieży (przez pewien czas zakład produkowała czołgi z armatą 85 mm w starym, wąskim pościgu), fabryka dostarczyła 150 pojazdów w marcu, 696 w kwietniu, 701 i 706 pojazdów odpowiednio w maju i czerwcu. Jest też pamiętnik Małyszewa, w którym prowadzi rozmowę z I. V. Stalin:
„15 stycznia 1944 r. … Wtedy towarzysz Stalin zapytał:„ Więc czy możliwe jest wyprodukowanie czołgów T-34 z szerokimi pasami naramiennymi?”Odpowiedziałem, że„ wymaga to dodatkowych dużych maszyn karuzelowych i dużych maszyn do formowania. w rozwoju nowa wieża, pod warunkiem jednoczesnego zwiększenia produkcji czołgów. Ale pracujemy nad tym z fabrykami i za 3-5 dni mogę zgłosić nasze propozycje. "Towarzysz Stalin powiedział:" Tak, produkcja czołgów nie może być zmniejszona. Ale przekazujesz swoje propozycje przez 3 dni. Nie zapomnij tylko "i pożegnaj się".
Ale tutaj nie jest jasne, Małyszew mówi o potrzebie toczenia-wytaczarek o dużej średnicy płyty czołowej oprócz istniejących maszyn tego samego (a może są jeszcze różne?). Jednak fakt, że T-34-85 był produkowany od marca 1944 roku z szerokim pasem na ramię, mówi sam za siebie – w żadnym wypadku zakład nr 183 nie mógł otrzymać w wyznaczonym terminie tokarek i wytaczarek typu lend-lease. Najpierw trzeba było skoordynować ich dostawę ze Stanami Zjednoczonymi, a to zajęło trochę czasu - trzeba było je jeszcze wykonać, a cykl produkcyjny takiej maszyny jest dość duży. Potem maszyny te nadal musiały być dostarczone do ZSRR i jasne jest, że nie udało się tego wszystkiego zrobić w ciągu 1-2 miesięcy. A to oznacza, że tokarki pionowe o dużej średnicy płyty czołowej były dostępne w fabryce # 183 jeszcze przed dostawami na leasing.
Jest jeszcze jeden niuans. Wiemy, że takie maszyny miały być zamawiane w ramach Lend-Lease, ale nie mamy pełnego obrazu tego, ile faktycznie zamówiono dużych tokarek pionowych, ile zostało dostarczonych (część z nich mogła umrzeć po drodze), oraz ile dostarczonych maszyn w rezultacie zostało przekazanych do NKTP.
To prawda, tutaj drodzy czytelnicy mogą mieć pytanie: skoro tak dobrze było w ZSRR na tokarkach pionowych o dużej średnicy płyty czołowej, to po co zamawiać je za granicą? Odpowiedź najwyraźniej była taka, że ponieważ sam NKTP nie miał takich maszyn, do produkcji czołgów trzeba było „zdzierać” komisariaty innych ludzi, czyli w rzeczywistości produkować czołgi kosztem jakiegoś innego sprzęt, a jego produkcja nie pokrywała od razu potrzeb wszystkich komisariatów. Zamówiono je więc za granicą, bo była taka możliwość. Z pewnością nie wynika z tego, że bez wskazanych obrabiarek ZSRR nie mógłby zorganizować masowej produkcji T-34-85, a na pewno nie wynika z tego, że w przededniu wojny fabryki nie miały toczenia i nudy maszyny do programu produkcyjnego T-34M… W końcu nie można zapominać o skali: zgodnie z planowanymi celami przez cały 1941 rok fabryka nr 183 miała wyprodukować 500 T-34M, podczas gdy w czasie wojny ZSRR ta sama fabryka wyprodukowała do 750 T-34 -85 czołgów miesięcznie.
Wróćmy jednak do lat 1940-41, do produkcji czołgów T-34.
