W historii II wojny światowej na morzu działania lotnictwa wodnosamolotowego to temat, który był nieco ignorowany. Przynajmniej w porównaniu z samolotami bazowymi lub pokładowymi. Kto na przykład pamięta, co zrobiły radzieckie MBR-2? A nawet jeśli jakiś temat uznamy za „odkryty” – na przykład poczynania Sunderlandów i Catalina nad Atlantykiem, to faktycznie i tak będzie wiele białych plam. Jeśli chodzi o lotnictwo, które nie mogło wnieść znaczącego wkładu w wynik wojny, jest jedna ciągła biała plama. Nawet z możliwością wyciągnięcia ciekawych wniosków.
Jednym z takich tematów są działania ciężkich wielosilnikowych łodzi latających Cesarskiej Marynarki Wojennej Japonii podczas II wojny światowej. Częściowo ratuje to fakt, że Japończycy mieli bez przesady wspaniałe wielosilnikowe wodnosamoloty, ten sam Kawanishi H8K (aka „Emily”), który sami Amerykanie uważają za najlepszy samochód w swojej klasie ze wszystkiego, co brało udział w tej wojnie. To trochę „ratuje” sytuację, przyciągając wielu badaczy i daje nam możliwość dowiedzenia się przynajmniej czegoś na ten temat.
I to „przynajmniej coś” może nas prowadzić do bardzo ciekawych wniosków na przyszłość – nawet jeśli ta przyszłość nie jest nasza.
Na spokojnym niebie Oceanii
Japonia okupowała wyspy zjednoczone teraz jako Mikronezja już w 1914 roku, wraz z wybuchem I wojny światowej. Archipelag należał do Niemiec, a jako sojusznik Wielkiej Brytanii Japonia nie przepuściła okazji, by wziąć swój własny.
W przyszłości jego obecność na wyspach – zarówno wojskowa, jak i cywilna – rosła. Ale aby to zapewnić, potrzebna była komunikacja i więcej niż jeden parowiec w ciągu trzech miesięcy.
Wyjściem, pozwalającym zwiększyć łączność posiadłości japońskich, była organizacja komunikacji lotniczej między japońską metropolią a wyspami. Było to tym bardziej opłacalne, że pozwoliło nieco później nawiązać regularne połączenia lotnicze z Australią, a raczej na początek z jej terytoriami w Papui.
W latach trzydziestych XX wieku lotnictwo pasażerskie wodnosamolotów, zwłaszcza amerykańskie, otrzymało szybki rozwój. Powodem tego była mało wymagająca latanie łodziami na lotniska - każdy spokojny port był lotniskiem. Biorąc pod uwagę potrzebę włączenia masy terytoriów wyspiarskich w jedną przestrzeń polityczną i gospodarczą, loty latających łodzi były często rozwiązaniem bezspornym. Oprócz braku problemów z bazowaniem, na ich korzyść działał również ogromny jak na tamte czasy zasięg lotu - masywny kadłub łodzi pozwalał zwykle na umieszczenie na pokładzie dużego zapasu paliwa.
W latach 1934-1935 Japończycy podjęli kilka nieregularnych lotów próbnych na różnego rodzaju łodziach latających do Mikronezji, której wyspy były wówczas mandatem japońskim. A w 1936 roku latająca łódź wykonała swój pierwszy udany lot Kawanishi H6K … W wersji wojskowej nosił oznaczenie „Typ 97”, a piloci Marynarki Wojennej USA i aliantów znali ten samolot pod „pseudonimem” Mavis (Mavis).
Od czasu pojawienia się załóg łodzi latających zaczęto szkolić się w lotach ultradalekich i rozpoznawczych. Samoloty były wykorzystywane do inwazji na brytyjską przestrzeń powietrzną i, według Japończyków, do wywierania presji na ZSRR.
Jednak ogromny asortyment "Typ 97" był poszukiwany do celów pokojowych.
Pierwszym operatorem Typ 97 była japońska linia lotnicza „Greater Japan Airlines” – „Dai Nippon Koku Kaisa”. Formalnie pojazdy cywilne należały jednak do Cesarskiej Marynarki Wojennej, a znaczną część personelu lotniczego stanowili piloci rezerwy morskiej lub po prostu zawodowy personel wojskowy.
Typ 97 i atole Mikronezji zostały dosłownie stworzone dla siebie. Samolot, który był wówczas ogromny, miał równie duży zasięg lotu – do 6600 kilometrów, a przy całkiem przyzwoitej jak na lata 30. prędkości przelotowej – 220 km/h. Same atole, dzięki swojemu okrągłemu kształtowi z laguną pośrodku, zapewniały latającym łodziom akwen chroniony przed sztormami, wygodny do lądowań i startów - prawie wszędzie.
Od końca 1938 roku na trasie Jokohama-Saipan zaczęła latać para przerobionych samolotów z floty lotniczej (samochody zostały wynajęte). Wiosną 1939 r. dodano linię do Palau (Wyspy Karolinskie). W 1940 roku linia lotnicza zamówiła jeszcze dziesięć jednostek, już nie do dzierżawy, ale na własny użytek. W tym czasie „geografia” lotów cywilnych obejmowała Saipan, Palau, Truk, Ponepe, Jaluit, a nawet Timor Wschodni. Planowano kontynuowanie lotów do Port Moresby. Ale wojna nie pozwoliła na realizację tych planów. Ale linie Yokohama-Saipan-Palau-Timor, Yokohama-Saipan-Truk-Ponape-Jaluit i Sajgon-Bangkok istniały przez całą wojnę i zostały „zamknięte” dopiero po utracie terytoriów.
Ale główna praca Typ 97 nie została wykonana w lotnictwie cywilnym.
Łodzie na wojnie
Istniały zasadnicze różnice w sposobie używania łodzi latających przez Anglosasów i Japończyków. Po pierwsze, głównym zadaniem samolotu było wykrywanie okrętów podwodnych działających w komunikacji morskiej. W tym celu samoloty były wyposażone w radary i było ich dużo.
W Japonii sytuacja była inna – nigdy nie stworzyli niezawodnego i skutecznego radaru, podczas wojny stworzyli zawodne i nieskuteczne, ale nie mieli wystarczających zasobów do replikacji i nie mieli wystarczających zasobów na masową serię latających łodzi - łączna liczba zbudowanych łodzi wielosilnikowych wszystkich typów w Japonii nie osiągnęła nawet 500 sztuk. Na tle skali produkcji samego Katalina (3305 samochodów) liczby te w ogóle nie wyglądały. W rezultacie japońskie samoloty były notorycznie bezużyteczne przeciwko amerykańskim okrętom podwodnym, które rozpoczęły nieograniczoną wojnę podwodną w stylu admirała Dönitza na Pacyfiku. Podczas całej wojny japońskie ciężkie latające łodzie zatopiły tylko siedem okrętów podwodnych - to śmieszne liczby. Ale zrobili coś innego.
Od pierwszego dnia wojny Japończycy używali swoich dużych hydroplanów do następujących celów:
- patrolowanie i rozpoznanie. Samoloty miały wykryć nawodne okręty Amerykanów i otworzyć system obronny ich baz do przechwycenia.
- zastosowanie bombardowań ultradalekich.
- transport wojskowy.
- niszczenie pojedynczych statków i okrętów podwodnych.
- celowanie w samoloty uderzeniowe (pod koniec wojny).
Wydawałoby się - cóż, jak wolnobieżne łodzie latające mogą atakować bazy lotnicze chronione przez myśliwce i liczne działa przeciwlotnicze?
Ale… mogli!
Istnieją zarzuty, że Type 97 był gotowy do ataku na amerykańskie bazy wyspowe w tym samym dniu, w którym Kido Butai zaatakował Pearl Harbor, ale atak nie powiódł się z powodu niemożności skontaktowania się przez japońskie dowództwo z samolotem i potwierdzenia rozpoczęcia wojny, czego wymagał pierwotny plan. Polecieli jednak na wyspy Holandii i Kantonu (jak w źródłach amerykańskich). A 12 grudnia 1941 r. pułk powietrzny (właściwie - Kokutai, ale najbliższy znaczeniu - pułk powietrzny), oparty na atolu Vautier, przeprowadził zwiad lotniczy wyspy Wake - jednego z pierwszych miejsc, w których znalazły się wojska amerykańskie japoński blitzkrieg. 14 grudnia z tego samego miejsca, z Vautier, wystartowały pływające myśliwce, kończąc udany nalot. Przypuszczalnie ich piloci mogli otrzymywać informacje z rozpoznania Typ 97.
15 grudnia latające łodzie same zbombardowały Wake i również z powodzeniem.
W przyszłości praktyka używania latających łodzi jako bombowców dalekiego zasięgu była kontynuowana.
Od końca grudnia 1941 r. latające łodzie prowadziły rekonesans wokół Rabaulu bez strat.
Na początku stycznia 1942 r. dziewięć samolotów Typ 97 zaatakowało lotnisko Wunakanau w pobliżu Rabaul, niszcząc kilka samolotów Australijskich Sił Powietrznych na ziemi i uszkadzając podjazd i pas startowy. Jeden z bojowników, Australijczyk Wirraway, zdołał wystartować i próbował dogonić Japończyków, ale nie powiodło się.
16 stycznia latające łodzie ponownie zaatakowały lotnisko bombami odłamkowymi i ponownie wyszły bez strat.
W styczniu 1942 roku Typ 97 zrzucił kilka bomb na Port Moresby, bez znaczącego efektu. Późniejsze naloty łodziami latającymi miały głównie charakter rozpoznawczy.
Jednak głównym zadaniem łodzi latających był zwiad. Tak więc to „Typ 97” został odkryty przez lotniskowiec „Lexington” 20 lutego 1942 r. Ogólnie rzecz biorąc, loty łodzi latających w celu zwiadu powietrznego dały Japończykom coś więcej niż naloty bombowe, które rzadko powodowały znaczne szkody dla wroga.
Niemniej jednak naloty trwały.
Pod koniec 1941 roku Japończycy mieli lepszą łódź latającą niż Kawanishi H6K / Tip97.
Był to samolot tej samej firmy Kawanishi model H8K. Alianci nadali samochodowi kryptonim „Emily”. W japońskich dokumentach oznaczono go jako „Typ 2”. (Więcej - „Najlepszy czterosilnikowy wodnosamolot II wojny światowej”).
Samoloty te, podobnie jak poprzedni model, służyły do nalotów bombowych i rozpoznania. Ponadto zbudowano 36 pojazdów jako transport „Seiku” i pierwotnie były przeznaczone do dostarczania wojsk.
Pierwszą operacją nowych płazów był powtórny nalot na Pearl Harbor, słynna Operacja K, przeprowadzona w dniach 4-5 marca 1942 r.
Nalot ze względu na warunki pogodowe nie powiódł się, ale plan operacji był imponujący - latające łodzie musiały przelecieć 1900 mil morskich z atolu Vautier w japońskiej Mikronezji do atolu francuskiego Frigate Sholes, który należy do Wysp Hawajskich. Tam miały być zatankowane przez okręty podwodne, po czym miały zaatakować dok w Pearl Harbor, znacznie utrudniając Amerykanom naprawę okrętów wojennych. W rezultacie Japończykom się nie udało - z pięciu samolotów tylko dwa były w stanie wystartować, oba z powodu złej pogody zrzucały wszędzie bomby.
Amerykanie, których inteligencja ostrzegała przed nalotem, wysłali na francuskie Fregaty Shoals pancernik - przetarg na latającą łódź Ballard. Ten ostatni, będąc przestarzałym przebudowanym niszczycielem, stanowił jednak poważne zagrożenie dla wodnosamolotów i loty przez atol ustały.
Kilka miesięcy później jedna z latających łodzi próbowała zaatakować Midway. Ale do tego czasu Amerykanie nauczyli się korzystać ze swoich radarów. Samolot został zestrzelony.
Nowy samolot, podobnie jak poprzedni model, był aktywnie wykorzystywany w Oceanii do rozpoznania terytoriów wyspiarskich i nalotów bombowych na duże odległości.
Osobno warto wspomnieć o udziale „Emily” w operacji na Aleutach. Japończycy szeroko używali tam zarówno łodzi latających, jak i myśliwców pływających, a gdy rozpoczęła się ewakuacja wojsk japońskich (dostarczyła ją „Emily” w wersji transportowej, wywożącej żołnierzy drogą powietrzną), nawet delikatne statki, które zapewniały działania łodzi latających.
Gdy wojna zbliżała się do końca, operacje latających łodzi jako bombowców były stale ograniczane, ale rola rozpoznania powietrznego rosła. W tej pojemności samolot poniósł znaczne straty – Amerykanie coraz częściej wykorzystywali radary, których dokładne właściwości użytkowe nie były znane Japończykom, a ogromne samoloty wielosilnikowe coraz częściej spotykały się z dużymi siłami myśliwców. Ogromne maszyny wyróżniały się poważną przeżywalnością i mogły się bronić, zwłaszcza N8K różnych modyfikacji, wyposażony w armaty 20 mm, ale siły okazywały się coraz częściej nierówne.
Ostatnimi operacjami bojowymi łodzi latających były misje wyznaczania celów dla samobójczych jednokierunkowych ataków, przeprowadzane przez załogi bombowców naziemnych.
Jeśli chodzi o opcje transportowe, to były one intensywnie wykorzystywane do samego końca wojny.
Organizacja i prowadzenie operacji wojskowych
Latające łodzie były rozprowadzane wśród jednostek lotniczych zwanych przez Japończyków „Kokutai”. Liczba samolotów w naziemnym Kokutai była bardzo różna i zmieniała się w czasie. Znane są egzemplarze z liczbą od 24 do 100 samochodów.
Z reguły cała struktura administracyjna i dowodzenia „Kokutai” była powiązana z jego jednostkami lotniczymi i samolotami i została wraz z nimi przeniesiona.
Głównymi operatorami czterosilnikowych łodzi latających obu typów byli:
- 801 Kokutaj. Uzbrojony głównie w Typ 97;
- 802 Kokutaj. Do listopada 1942 r. 14. Kokutai. Była to mieszana formacja ciężkich wodnosamolotów i myśliwców pływających A-6M2-N, w rzeczywistości - pływak Zero. Przez długi czas walczył głównie z myśliwcami, ale 15 października 1943 jednostki myśliwskie zostały rozwiązane;
- 851 Kokutai (dawniej Toko Kokutai). Utworzony na Tajwanie jako Toko Kokutai, przemianowany na 851 1 listopada 1942 r. Brał udział w bitwie o Midway i jednej z eskadr w operacjach na Aleutach.
Samoloty transportowe zostały również przypisane do różnych baz naziemnych marynarki wojennej.
Zazwyczaj samoloty stacjonowały w lagunach i spokojnych rozlewiskach wysp. W przypadku 802-metrowego Kokutai chodziło o wspólne bazowanie z myśliwcami pływakowymi. Jednocześnie Japończycy nie budowali żadnych stałych konstrukcji, załogi i technicy mieszkali w namiotach na brzegu, wszelkie obiekty do przechowywania materiałów i środków technicznych miały charakter tymczasowy. Organizacja ta pozwoliła Japończykom na bardzo szybkie przenoszenie jednostek powietrznych z wyspy na wyspę.
Odrębną metodą wspomagania działań łodzi latających było wykorzystanie statku przetargowego. W przypadku wielosilnikowego Kavanishi było to statek "Akitsushima", których możliwości techniczne umożliwiły nie tylko zaopatrywanie samolotów w paliwo, smary i amunicję, ale także podnoszenie ich z wody na pokład za pomocą dźwigu i przeprowadzanie napraw, w tym skomplikowanych, np. wymiany silników.
Możliwości "Akitsushimy" umożliwiły zapewnienie intensywnego użycia bojowego ośmiu samolotów. W tym charakterze statek był wykorzystywany podczas eksportu wojsk japońskich na Wyspy Aleuckie, w czym czynnie uczestniczyły łodzie latające.
Aktywne loty wodnosamolotów do rozpoznania z Wysp Marshalla i innych wysp na Pacyfiku zakończyły się w 1944 roku, kiedy Amerykanie dosłownie „wyłamali drzwi” japońskich baz wyspowych. Jak długo latające łodzie były w stanie działać przeciwko Amerykanom dosłownie spod ich nosa, nie może nie wzbudzać szacunku.
Wojnę przetrwało bardzo niewiele japońskich łodzi latających. Tylko cztery z nich zostały wykorzystane przez Amerykanów do studiowania japońskiej technologii, wszystkie inne trofea, które wpadły w ich ręce, zostały zniszczone.
Ze wszystkich samolotów, które wpadły w ręce Amerykanów, do dziś przetrwał tylko jeden, N8K2 z 802. Kokutai. Samochód cudownie zachował się i nawet wiele dziesięcioleci po zakończeniu wojny Amerykanie nie chcieli go oddać Japończykom, tak jak nie chcieli go odrestaurować. Ostatecznie jednak samolot został uratowany i po wielu latach renowacji znajduje się w Muzeum Japońskich Morskich Sił Samoobrony.
Lekcje z przeszłości
Mentalnie nasi ludzie nie uważają wojny na Pacyfiku za „swoją”, chociaż po pierwsze to Armia Czerwona ostatecznie przekonała Japończyków do kapitulacji, a po drugie zniszczyliśmy prawie jedną trzecią jej wojsk i prowadziliśmy strategicznie ważne operacje mające na celu przejęcie Kurylów i Południowego Sachalinu. Trudno sobie wyobrazić, co by się stało, gdyby flota nie była w stanie wylądować wojsk na tych terenach, a Amerykanie tam wkroczyli. W rzeczywistości pod względem akwizycji terytorialnych są to nasze najważniejsze akwizycje w czasie II wojny światowej, ważniejsze nawet niż Kaliningrad.
Ponadto warto odrzucić charakterystyczną dla wielu Rosjan psychologiczną alienację w związku z wydarzeniami w regionie Pacyfiku i dokładnie przestudiować doświadczenia japońskiego lotnictwa hydroplanów.
Wojna w regionach o niskiej gęstości komunikacji, takich jak góry, archipelagi, rozległe tereny podmokłe, pustynie z niewielką liczbą oaz itp. ma tę charakterystyczną cechę, że kontrola nad pojedynczymi, małymi przedmiotami oznacza de facto kontrolę nad ogromnymi przestrzeniami. Gdyby na przykład Japończycy musieli zająć Midway, a wszelkie operacje desantowe dla Amerykanów byłyby znacznie trudniejsze.
Oznacza to konieczność jak najszybszego zajęcia takich punktów, szybciej niż silniejszy wróg na morzu może wysłać flotę lub samolot, aby samemu je przejąć. Najszybszym pojazdem dostawczym wojsk jest lotnictwo. Jest też najgroźniejszym wrogiem okrętów podwodnych i przy jej pomocy przeprowadzany jest zwiad lotniczy nad morzem. I nie należy się za bardzo bać systemów obrony przeciwlotniczej statku. Nawet stare radzieckie samoloty, takie jak na przykład Tu-95K-22, mogły wykryć dołączony radar okrętowy z odległości około 1300 kilometrów. Teraz możliwości lotnictwa są jeszcze wyższe.
Ale tocząc wojnę gdzieś na Oceanie Spokojnym lub w innych regionach, z archipelagami i małymi wyspami, każdy wojujący stanie w obliczu braku lotnisk. To, że po II wojnie światowej zbudowano ich w dziesiątkach w tej samej Oceanii, niczego nie zmienia – naloty i pociski manewrujące szybko niczego z tych lotnisk nie zostawią, a dostawy materiałów budowlanych i sprzętu na wyspy na sprawa Pacyfiku nie wydaje się łatwym zadaniem, a budowniczych nie da się zabrać z Siewierodwińska na Karaiby.
W tym momencie strona, która ma możliwość korzystania z wodnosamolotów, nagle zyskuje przewagę. Atole nie zmieniły się od lat czterdziestych ubiegłego wieku. A spokojna laguna w pierścieniu rafy wciąż nie jest rzadkością. A to oznacza, że wszystkie problemy z lądowaniem na wodzie, które są nieuniknionymi satelitami wodnosamolotów, „nagle” znikają – zarówno fale, które mogą złamać szybowiec, jak i zmusić samolot do unieruchomienia ciągiem silników, i kłody lub beczki przywiezione na miejsce lądowania, które mogą przebić kadłub nawet najsilniejszego „płaza” - wszystko to staje się małymi i rozwiązywalnymi problemami.
Ale wróg ma problemy - żaden zwiad lotniczy, żaden zwiad satelitarny nie będzie w stanie jednocześnie dostarczyć informacji o obecności lub nieobecności samolotów na każdej z setek i tysięcy wysp rozsianych gęstą siecią tysięcy kilometrów we wszystkich kierunkach. Zwłaszcza jeśli ten samolot jest w ciągłym ruchu, przenosząc żołnierzy, sprzęt, zaopatrzenie, zabierając trofea i rannych. Zapasy drogiej, złożonej i zaawansowanej technologicznie broni w wielkiej wojnie nienuklearnej (a np. Stany Zjednoczone i Chiny planują w przyszłości prowadzić wojnę nienuklearną) szybko się wyczerpią i zupełnie inaczej sprawy zaczną mieć znaczenie.
Na przykład zdolność jednej strony do szybkiego przemieszczania wojsk w dowolne miejsce - a drugiej strony brak takiej możliwości.
A możliwość rozpoczęcia produkcji w dużych ilościach samolotów transportowych, przeciw okrętom podwodnym i innych amfibii może wiele znaczyć dla osoby trzeciej - dla tego, kto chce stać z boku, podczas gdy dwaj pierwsi załatwiają sprawy i zjawiają się na demontażu w koniec dnia - lub po prostu zarabiaj na dostawach wojskowych.
W końcu samoloty naziemne absolutnie przewyższają latające łodzie – ale tylko wtedy, gdy są lotniska. W wojnie, w której ich nie ma, logika będzie inna.
I to jest lekcja, jaką daje nam japońskie doświadczenie wojny na wodnosamolotach, lekcja, która jest aktualna nawet dzisiaj.
Oczywiście wszystko to dotyczy ciepłych szerokości geograficznych, gdzie nie ma lodu i mniej nierówności na morzu.
Hipotetyczne wykorzystanie wodnosamolotów do uderzeń na Stany Zjednoczone ma również znaczenie teoretyczne. Teoretycznie Japonia, korzystając z delikatnych samolotów, mogłaby dostarczyć latające łodzie na tyle blisko terytorium USA, aby mogły zaatakować samo terytorium amerykańskie z nieoczekiwanego kierunku i (pomyślmy sobie później) nie bombami, ale minami morskimi.
Takie operacje mogłyby mieć bardzo ciekawy efekt. W końcu, bez względu na to, jak niezdarne i duże były japońskie łodzie latające, ich ataki na cele naziemne odbywały się w większości bez strat, a ich efekt był zamazany jedynie przez niezdolność Japończyków do prawidłowej identyfikacji celów. Ale generalnie łodzie wlatywały nagle i odlatywały bez strat, i to było przez dość długi czas. Terytoria wysp, które można atakować z dowolnego kierunku i gdzie jest to banalne, gdzie nie ma gdzie rozmieścić głęboko wysklepionej obrony przeciwlotniczej, okazały się dość podatne na atak dowolnego samolotu, nawet latających łodzi. To również jest warte rozważenia. Jak również podobna niezrealizowana strategia „dla Amerykanów”.
Ogólnie rzecz biorąc, japońskie łodzie latające nie mogły mieć takiego samego wpływu na wynik wojny, jak podobne samoloty alianckie. Ale doświadczenie ich użycia bojowego z pewnością zasługuje na badanie w naszych czasach.
