Ten post jest wynikiem mojej wieloletniej wspólnej pracy z historykiem Samary Aleksiejem Stiepanowem, który stał za ideą tego tematu. Pracowaliśmy nad tym tematem na przełomie lat 80. i 90., ale wtedy młodość, młodzieńczy maksymalizm i brak informacji nie pozwoliły nam uzupełnić studium poważną pracą naukową. Teraz, od ponad 20 lat, ujawniono wiele nowych informacji, ale intensywność namiętności osłabła. W związku z tym artykuł ten stracił ówczesny oburzający i oskarżycielski patos, adresowany do sowieckiej „pseudonauki” historycznej, ale został znacznie uzupełniony konkretnymi informacjami. Poza tym dzisiaj absolutnie nie mam ochoty angażować się w działalność naukową i tworzyć poważnej, ale nudnej pracy naukowej, najeżonej odniesieniami do źródeł utrudniających czytanie. Dlatego przedstawiam wszystkim zainteresowanym prosty publicystyczny artykuł o bohaterach baranów lotniczych, którzy nie mieli szczęścia urodzić się w ZSRR i dlatego stracili prawo do poszanowania swojej odwagi wśród narodu rosyjskiego, który na ogół zawsze doceniał odwaga i heroizm. Ostrzegam od razu, ponieważ wiele napisano o sowieckich taranach, będę mówić tylko o zagranicznych „taranach”, wspominając o naszych tylko w przypadku ich prymatu - „nie za upokorzenie, ale za sprawiedliwość” …
Przez długi czas oficjalna sowiecka nauka historyczna na przykładzie taranów lotniczych podkreślała szczególny patriotyczny heroizm pilotów sowieckich, nieosiągalny dla przedstawicieli innych narodów. W naszej literaturze w czasach sowieckich zawsze wymieniano tylko krajowe i japońskie tarany lotnicze; Co więcej, jeśli barany sowieckich pilotów były reprezentowane przez naszą propagandę jako heroiczne, świadome poświęcenie, to te same działania Japończyków z jakiegoś powodu nazwano „fanatyzmem” i „zagładą”. W ten sposób wszyscy sowieccy piloci, którzy dokonali samobójczego ataku, byli otoczeni aureolą bohaterów, a japońscy piloci kamikaze otoczeni byli aureolą „antybohaterów”. Przedstawicielom innych krajów w heroizmie taranowania powietrza przez sowieckich badaczy generalnie odmawiano. To uprzedzenie utrzymywało się aż do upadku Związku Radzieckiego, a spuścizna wielu lat tłumienia heroizmu zagranicznych pilotów jest nadal odczuwalna. „To głęboko symboliczne, że w osławionej Luftwaffe Hitlera nie było ani jednego pilota, który w krytycznym momencie celowo wystrzelił taran powietrzny … Nie ma również danych na temat użycia taranu przez pilotów amerykańskich i brytyjskich” napisał w 1989 roku w specjalnej pracy dotyczącej taranowania generała lotnictwa AD Zajcewa. „Podczas wojny rozpowszechniła się tak prawdziwie rosyjska, sowiecka forma walki powietrznej, jak taran powietrzny”, mówi główne dzieło historii rosyjskiego lotnictwa „Siła Powietrzna Ojczyzny”, wydane w 1988 roku. standard wyczynu broni. Diametralnie przeciwny stosunek do barana była pierwszą moralną porażką osławionych nazistowskich asów, zwiastunem naszego zwycięstwa”- to opinia najlepszego radzieckiego asa Wielkiej Wojny Ojczyźnianej Iwana Kozheduba, wyrażona przez niego w 1990 roku (przez sposób, sam Kozhedub nie popełnił ani jednego barana podczas wojny). Przykładów takiego nacjonalistycznego podejścia do tego problemu jest wiele. Radzieccy specjaliści od historii lotnictwa albo nie znali, albo celowo kłamali i uciszali dane dotyczące taranowania dokonywanego przez zagranicznych pilotów, chociaż wystarczyło sięgnąć do wspomnień sowieckich pilotów lub do zagranicznych prac na temat historii lotnictwa, aby upewnić się że taranowanie z powietrza jest zjawiskiem szerszym niż wyobrażali sobie nasi historycy. Na tle takiego stosunku do historii nie wydawało się już zaskakujące zamieszanie w literaturze rosyjskiej w takich kwestiach, jak: kto popełnił drugi i trzeci taran powietrzny na świecie, kto pierwszy raz staranował wroga w nocy, kto popełnił pierwszy baran lądowy (tzw. „wyczyn Gastello”) itp. itp. Dziś dostępne stały się informacje o bohaterach innych krajów, a wszyscy zainteresowani historią lotnictwa mają okazję zapoznać się z odpowiednimi książkami, aby poznać ich wyczyny. Publikuję ten post dla tych, którzy nie znają się na historii lotnictwa, ale chcieliby dowiedzieć się czegoś o szanowanych ludziach.
rosyjski pilot Piotr Niestierow; taran Niestierowa (pocztówka z I wojny światowej); Rosyjski pilot Aleksander Kozakow
Powszechnie wiadomo, że pierwszy na świecie taran lotniczy wykonał nasz rodak Piotr Niestierow, który 8 września 1914 r. zniszczył samolot rozpoznawczy austriackiego Albatrosa, kosztem życia. Ale przez długi czas honor drugiego barana na świecie przypisywano albo N. Zherdevowi, który walczył w Hiszpanii w 1938 roku, albo A. Gubenko, który walczył w Chinach w tym samym roku. Dopiero po rozpadzie Związku Radzieckiego w naszej literaturze pojawiły się informacje o prawdziwym bohaterze drugiego taranu – rosyjskim pilocie I wojny światowej Aleksandrze Kozakowie, który 18 marca 1915 r. nad linią frontu zestrzelił Austriacki samolot „Albatross” z uderzeniem taranującym. Co więcej, Kozakow został pierwszym pilotem, który przeżył samobójczy atak na samolot wroga: na uszkodzonym Moranie udało mu się udać lądowanie w miejscu wojsk rosyjskich. Przedłużające się tłumienie wyczynu Kozakowa wynika z faktu, że później ten najbardziej produktywny rosyjski as z I wojny światowej (32 zwycięstwa) stał się Białą Gwardią i walczył przeciwko władzy sowieckiej. Taki bohater oczywiście nie pasował do sowieckich historyków, a jego nazwisko na wiele dziesięcioleci zostało usunięte z historii rosyjskiego lotnictwa, okazało się po prostu zapomniane …
Jednak nawet biorąc pod uwagę wrogość sowieckich historyków do Kozakowa z Białej Gwardii, nie mieli oni prawa nadać tytułu „Taran nr 2” ani Zherdevowi, ani Gubenko, ponieważ podczas I wojny światowej kilku pilotów zagranicznych również przeprowadzone tarany powietrzne. Tak więc we wrześniu 1916 roku kapitan brytyjskich sił powietrznych Eiselwood, który leciał na myśliwcu D. H.2, zestrzelił niemieckiego Albatrosa uderzając w podwozie jego myśliwca, a następnie wylądował „na brzuchu” na swoim lotnisku. W czerwcu 1917 roku kanadyjski William Bishop, wystrzeliwszy w bitwie wszystkie naboje, skrzydłem swojego Nieuporta celowo przeciął rozpórki skrzydeł niemieckiego Albatrosa. Skrzydła wroga złożyły się od uderzenia, a Niemiec upadł na ziemię; Bishop dotarł bezpiecznie na lotnisko. Następnie stał się jednym z najlepszych asów Imperium Brytyjskiego: zakończył wojnę z 72 zwycięstwami powietrznymi …
Ale być może najbardziej niesamowity powietrzny taran w I wojnie światowej został wykonany przez Belga Williego Coppensa, który staranował niemiecki balon Drakena 8 maja 1918 roku. Bezskutecznie wystrzeliwując wszystkie naboje w kilku atakach na balon, Coppens uderzył w skórę Drakena kołami swojego myśliwca Anrio; Łopaty śmigieł również przecięły ciasno napompowane płótno i Draken pękł. W tym samym czasie silnik HD-1 zakrztusił się z powodu gazu tryskającego do otworu rozerwanego cylindra, a Coppens dosłownie cudem nie zginął. Uratował go nadciągający strumień powietrza, który siłą odkręcił śmigło i uruchomił silnik Anrio, gdy ten zjechał z spadającego Drakena. Był to pierwszy i jedyny taran w historii belgijskiego lotnictwa.
Kanadyjski as William Bishop; HD-1 „Anrio” Coppens łamie „Drakena”, którego staranował; Belgijski as Willie Coppens
Po zakończeniu I wojny światowej w historii taranów oczywiście nastąpiła przerwa. Znowu taran, jako sposób na zniszczenie wrogiego samolotu, piloci przypomnieli sobie podczas hiszpańskiej wojny domowej. Na samym początku tej wojny – latem 1936 – republikański pilot porucznik Urtubi, który znalazł się w sytuacji patowej, strzelając wszystkimi nabojami do otaczających go samolotów Franco, staranował włoski myśliwiec Fiata z przodu wolno poruszające się Nieuport. Oba samoloty rozpadły się po uderzeniu; Urtubi zdołał otworzyć spadochron, ale na ziemi zmarł od ran w walce. A mniej więcej rok później (w lipcu 1937 r.) na drugim końcu świata – w Chinach – po raz pierwszy na świecie przeprowadzono taran morski i masywny: na samym początku japońskiej agresji przeciwko Chiny, 15 chińskich pilotów poświęciło się, spadając z powietrza na wrogie okręty desantowe i zatapiając 7 z nich!
25 października 1937 roku miał miejsce pierwszy na świecie nocny baran. Przeprowadził ją w Hiszpanii radziecki pilot-ochotnik Jewgienij Stiepanow, który w najtrudniejszych warunkach zniszczył włoski bombowiec „Savoy-Marcheti” uderzając w podwozie swojego dwupłatowca Chato (I-15). Co więcej, Stiepanow staranował wroga, mając prawie pełną amunicję - doświadczony pilot zrozumiał, że nie można zestrzelić ogromnego trzysilnikowego samolotu za pomocą karabinów maszynowych małego kalibru za jednym zamachem, a po długiej linii w bombowcu poszedł taranować, aby nie zgubić wroga w ciemności. Po ataku Jewgienij bezpiecznie wrócił na lotnisko, a rano we wskazanym przez niego obszarze Republikanie znaleźli wrak Marcheti…
22 czerwca 1939 r. pilot Shogo Saito wykonał pierwszy taran w japońskim lotnictwie nad Khalkhin Gol. Złapany "w szczypce" przez sowieckie samoloty, które wystrzeliły całą amunicję, Saito poszedł na przełom, odcinając część ogona najbliższego myśliwca swoim skrzydłem i uciekł z okrążenia. A kiedy miesiąc później, 21 lipca, ratując swojego dowódcę, Saito ponownie próbował staranować radziecki myśliwiec (taran nie zadziałał – sowiecki pilot uniknął ataku), jego towarzysze nadali mu przydomek „Król taranowania”. „Król baranów” Shogo Saito, który miał na swoim koncie 25 zwycięstw, zginął w lipcu 1944 r. na Nowej Gwinei, walcząc w szeregach piechoty (po utracie samolotu) z Amerykanami…
Radziecki pilot Jewgienij Stiepanow; japoński pilot Shogo Saito; Polski pilot Leopold Pamula
Pierwszego taranowania powietrznego w czasie II wojny światowej dokonał nie sowiecki, jak powszechnie uważa się w naszym kraju, ale polski pilot. Taran ten został wykonany 1 września 1939 r. przez zastępcę dowódcy Brygady Przechwytującej obejmującej Warszawę ppłk Leopolda Pamulę. Po zniszczeniu 2 bombowców w bitwie z przeważającymi siłami wroga, udał się swoim uszkodzonym samolotem, aby staranować jeden z 3 myśliwców Messerschmitt-109, które go zaatakowały. Po zniszczeniu wroga Pamula uciekł na spadochronie i wykonał bezpieczne lądowanie w miejscu swoich oddziałów. Sześć miesięcy po wyczynie Pamuli inny zagraniczny pilot dokonał ataku taranującego: 28 lutego 1940 r. W zaciętej bitwie powietrznej nad Karelią fiński pilot porucznik Hutanantti staranował radziecki samolot myśliwski i zginął przy tym.
Pamula i Hutanantti nie byli jedynymi zagranicznymi pilotami, którzy taranowali na początku II wojny światowej. Podczas niemieckiej ofensywy na Francję i Holandię pilot brytyjskiego bombowca „Battle” N. M. Thomas dokonał wyczynu, który dziś nazywamy „wyczynem Gastello”. Próbując powstrzymać szybką niemiecką ofensywę, alianckie dowództwo 12 maja 1940 r. wydało rozkaz zniszczenia za wszelką cenę przepraw przez Mozę na północ od Maastricht, wzdłuż których przechodziły wrogie dywizje czołgów. Jednak niemieckie myśliwce i działa przeciwlotnicze odparły wszystkie brytyjskie ataki, zadając im straszliwe straty. A potem, w desperackim pragnieniu zatrzymania niemieckich czołgów, oficer lotniczy Thomas wysłał swoją „bitwę” zniszczoną przez działo przeciwlotnicze na jeden z mostów, informując swoich towarzyszy o decyzji …
Sześć miesięcy później inny pilot powtórzył „wyczyn Thomasa”. W Afryce 4 listopada 1940 r. inny pilot bombowców bojowych, porucznik Hutchinson, został trafiony ogniem przeciwlotniczym podczas bombardowania włoskich pozycji w Njalli w Kenii. A potem Hutchinson wysłał swoją „Bitwę” w sam środek włoskiej piechoty, kosztem własnej śmierci, niszcząc około 20 żołnierzy wroga. Naoczni świadkowie twierdzili, że w czasie barana Hutchinson żył - brytyjski bombowiec był kontrolowany przez pilota aż do zderzenia z ziemią …
Podczas bitwy o Anglię wyróżnił się brytyjski pilot myśliwski Ray Holmes. Podczas niemieckiego nalotu na Londyn 15 września 1940 r. niemiecki bombowiec Dornier 17 przedarł się przez brytyjską barierę myśliwską do Pałacu Buckingham – rezydencji króla Wielkiej Brytanii. Niemiec już miał zrzucić bomby na ważny cel, gdy Ray pojawił się w swoim Hurricane. Zanurkując z góry na wroga, Holmes, na kursie kolizyjnym, odciął skrzydłem ogon Dorniera, ale on sam doznał tak poważnych obrażeń, że został zmuszony do ucieczki na spadochronie.
Ray Holmes w kokpicie swojego Hurricane; taran Raya Holmesa
Kolejnymi pilotami myśliwców, którzy podejmowali śmiertelne ryzyko, by wygrać, byli Grecy Marino Mitralexes i Grigoris Valkanas. Podczas wojny włosko-greckiej 2 listopada 1940 r. nad Salonikami Marino Mitralexes staranował włoski bombowiec Kant Zet-1007 śmigłem swojego myśliwca PZL P-24. Po taranach Mitralexes nie tylko bezpiecznie wylądował, ale także z pomocą miejscowych mieszkańców zdołał schwytać załogę zestrzelonego bombowca! Volkanas dokonał tego wyczynu 18 listopada 1940 roku. Podczas zaciętej walki grupowej w rejonie Morova (Albania) wystrzelił wszystkie naboje i staranował włoski myśliwiec (obaj zginęli).
Wraz z eskalacją działań wojennych w 1941 r. (atak na ZSRR, wejście do wojny Japonii i Stanów Zjednoczonych) barany stały się dość powszechne w wojnie powietrznej. Co więcej, działania te były charakterystyczne nie tylko dla sowieckich pilotów - piloci prawie wszystkich krajów biorących udział w bitwach wykonywali tarany.
Tak więc 22 grudnia 1941 australijski sierżant Reed, który walczył w brytyjskich siłach powietrznych, zużył wszystkie naboje, staranował japoński myśliwiec Ki-43 swoim Brewsterem-239 i zginął w zderzeniu z nim. Pod koniec lutego 1942 r. Holender J. Adam również staranował japoński myśliwiec na tym samym Brewsterze, ale przeżył.
Taany zostały również wykonane przez pilotów amerykańskich. Amerykanie są bardzo dumni ze swojego kapitana Colina Kelly'ego, który w 1941 roku został przedstawiony przez propagandystów jako pierwszy ubijak Stanów Zjednoczonych, który 10 grudnia staranował japoński pancernik Haruna swoim bombowcem B-17. To prawda, że po wojnie badacze odkryli, że Kelly nie popełnił żadnego taranowania. Mimo to Amerykanin rzeczywiście dokonał wyczynu, który za sprawą pseudopatriotycznych wynalazków dziennikarzy został niezasłużenie zapomniany. Tego dnia Kelly zbombardował krążownik „Nagara” i skierował do siebie wszystkie myśliwce osłonowe japońskiej eskadry, pozwalając innym samolotom spokojnie zbombardować wroga. Kiedy Kelly został zestrzelony, próbował do końca utrzymać kontrolę nad samolotem, pozwalając załodze opuścić umierający samochód. Za cenę życia Kelly uratował dziesięciu towarzyszy, ale nie miał czasu, aby się uratować …
Opierając się na tych informacjach, pierwszym amerykańskim pilotem, który faktycznie taranował, był kapitan Fleming, dowódca eskadry bombowców Vindicator z Korpusu Piechoty Morskiej Stanów Zjednoczonych. Podczas bitwy o Midway 5 czerwca 1942 roku dowodził atakiem swojej eskadry na japońskie krążowniki. W drodze do celu jego samolot został trafiony pociskiem przeciwlotniczym i zapalił się, ale kapitan kontynuował atak i zbombardował. Widząc, że bomby jego podwładnych nie trafiły w cel (eskadra składała się z rezerwistów i była słabo wyszkolona), Fleming odwrócił się i ponownie zanurkował na wroga, wbijając płonący bombowiec w krążownik Mikuma. Uszkodzony statek stracił zdolność bojową i wkrótce został wykończony przez inne amerykańskie bombowce.
Innym Amerykaninem, który staranował, był major Ralph Cheli, który 18 sierpnia 1943 r. poprowadził swoją grupę bombową do ataku na japońskie lotnisko w Dagua (Nowa Gwinea). Niemal natychmiast jego B-25 Mitchell został trafiony; potem Cheli zesłał swój płonący samolot w dół i zderzył się z formacją samolotów wroga na ziemi, rozbijając pięć samolotów z korpusem Mitchella. Za ten wyczyn Ralph Chely został pośmiertnie odznaczony najwyższą amerykańską nagrodą - Kongresowym Medalem Honoru.
W drugiej połowie wojny wielu Anglików używało również taranów powietrznych, choć być może w nieco osobliwy sposób (ale z nie mniejszym zagrożeniem dla własnego życia). Niemiecki generał porucznik Erich Schneider, opisując użycie pocisków V-1 przeciwko Anglii, zeznaje: „dzielni brytyjscy piloci zestrzelili samoloty pociskowe albo w ataku ogniem armat i karabinów maszynowych, albo staranując je z boku”. Ta metoda walki nie została wybrana przypadkowo przez brytyjskich pilotów: bardzo często podczas strzelania eksplodował niemiecki pocisk, niszcząc atakującego go pilota – w końcu, gdy eksplodował „Fau”, promień absolutnego zniszczenia wynosił około 100 metrów, a trafienie w poruszający się z dużą prędkością mały cel z większej odległości jest bardzo trudne, prawie niemożliwe. Dlatego Brytyjczycy (również ryzykując oczywiście śmierć) podlecieli do „Fau” i zwalili go na ziemię dmuchając skrzydło w skrzydło. Jeden zły ruch, najmniejszy błąd w obliczeniach - i po dzielnym pilocie pozostało tylko wspomnienie… Tak właśnie działał najlepszy angielski myśliwy na "V" Joseph Berry, niszcząc 59 niemieckich pocisków lotniczych w 4 miesiące. 2 października 1944 r. przypuścił atak na 60. „Fau”, a ten baran był jego ostatnim …
Fau Zabójca Joseph Berry
Tak więc Berry i wielu innych brytyjskich pilotów staranowało niemieckie pociski V-1.
Wraz z rozpoczęciem nalotów bombowców amerykańskich na Bułgarię, lotnicy bułgarscy musieli również przeprowadzić tarany powietrzne. Po południu 20 grudnia 1943 r., odpierając nalot na Sofię 150 bombowców Liberator, którym towarzyszyło 100 myśliwców Lightning, porucznik Dimitar Spisarevsky wystrzelił całą amunicję ze swojego Bf-109G-2 do jednego z Liberatorów, a następnie, prześlizgując się nad umierającym samochodem, uderzył w kadłub drugiego Liberatora, łamiąc go na pół! Oba samoloty rozbiły się o ziemię; Zmarł Dymitar Spisarewski. Wyczyn Spisarewskiego uczynił go bohaterem narodowym. Ten baran wywarł niezatarte wrażenie na Amerykanach - po śmierci Spisarevsky'ego Amerykanie bali się każdego zbliżającego się bułgarskiego Messerschmitta … Wyczyn Dimitara z 17 kwietnia 1944 r. Powtórzył Nedelcho Bonchev. W zaciętej bitwie o Sofię z 350 bombowcami B-17, osłanianymi przez 150 myśliwców Mustang, porucznik Nedelcho Bonchev zestrzelił 2 z trzech bombowców zniszczonych przez Bułgarów w tej bitwie. Co więcej, drugi samolot Bonchev, po zużyciu całej amunicji, staranował. W momencie taranowania bułgarski pilot został wyrzucony z Messerschmitta wraz z siedzeniem. Ledwo uwolniwszy się z pasów, Bonchev uciekł na spadochronie. Po przejściu Bułgarii na stronę koalicji antyfaszystowskiej Nedelcho brał udział w walkach z Niemcami, ale w październiku 1944 został rozstrzelany i wzięty do niewoli. Podczas ewakuacji obozu koncentracyjnego na początku maja 1945 r. bohater został zastrzelony przez strażnika.
Bułgarscy piloci Dimitar Spisarevski i Nedelcho Bonchev
Jak wspomniano powyżej, wiele słyszeliśmy o japońskich zamachowcach-samobójcach „kamikaze”, dla których taran był właściwie jedyną bronią. Trzeba jednak powiedzieć, że tarany zostały wykonane przez japońskich pilotów przed pojawieniem się „kamikaze”, ale wtedy te działania nie były planowane i były zwykle przeprowadzane albo w podnieceniu bitwy, albo z poważnymi uszkodzeniami samolot, co uniemożliwiło jego powrót do bazy. Uderzającym przykładem takiej próby taranowania jest dramatyczny opis ostatniego ataku komandora porucznika Yoichi Tomonagi w książce „Bitwa o atol Midway” japońskiego pilota marynarki wojennej Mitsuo Fuchidy. Dowódca eskadry bombowców torpedowych lotniskowca „Hiryu” Yoichi Tomonaga, którego można nazwać poprzednikiem „kamikaze”, 4 czerwca 1942 r., w krytycznym dla Japończyków momencie bitwy o Midway, poleciał do bitwy na mocno uszkodzonym bombowcu torpedowym, którego jeden z czołgów został przestrzelony w poprzedniej bitwie. Jednocześnie Tomonaga był w pełni świadomy, że nie starczy mu paliwa, by wrócić z bitwy. Podczas ataku torpedowego na wroga Tomonaga próbował staranować amerykański flagowiec „Yorktown” swoją „Kate”, ale po trafieniu przez całą artylerię okrętu rozpadł się na kawałki dosłownie kilka metrów z boku…
Poprzednik „kamikaze” Yoichi Tomonaga
Atak bombowca torpedowego Kate, sfilmowany z lotniskowca Yorktown podczas bitwy o atol Midway.
Tak mniej więcej wyglądał ostatni atak Tomonagi (jest całkiem możliwe, że sfilmowano jego samolot)
Jednak nie wszystkie próby taranowania zakończyły się tragicznie dla japońskich pilotów. Na przykład 8 października 1943 pilot myśliwski Satoshi Anabuki na lekkim Ki-43, uzbrojony tylko w dwa karabiny maszynowe, zdołał zestrzelić 2 amerykańskie myśliwce i 3 ciężkie czterosilnikowe bombowce B-24 w jednej bitwie! Co więcej, trzeci bombowiec, który zużył całą amunicję, Anabuki zniszczył uderzeniem taranującym. Po tym staranowaniu ranny Japończyk nadal zdołał wylądować swoim rozbitym samolotem „w nagłych wypadkach” na wybrzeżu Zatoki Birmańskiej. Za swój wyczyn Anabuki otrzymał nagrodę, która była egzotyczna dla Europejczyków, ale dość znana Japończykom: dowódca dystryktu Birmy, generał Kawabe, zadedykował wiersz własnej kompozycji bohaterskiemu pilotowi …
Szczególnie „fajnym” „ubijakiem” wśród Japończyków był 18-letni młodszy porucznik Masajiro Kawato, który podczas swojej kariery bojowej popełnił 4 tarany powietrzne. Pierwszą ofiarą samobójczych ataków Japończyków był bombowiec B-25, którego Kavato zestrzelił nad Rabaul ciosem pozostawionego bez amunicji Zero (data tego tarana nie jest mi znana). Masajiro, który uciekł na spadochronie 11 listopada 1943 r., ponownie staranował amerykański bombowiec, zostając rannym. Następnie, w bitwie 17 grudnia 1943, Kawato staranował myśliwiec Airacobra w ataku frontalnym i ponownie uciekł na spadochronie. Ostatni raz, gdy Masajiro Kawato staranował Rabaul 6 lutego 1944 r., czterosilnikowy bombowiec B-24 „Liberator” ponownie użył spadochronu do ratowania. W marcu 1945 ciężko ranny Kawato został schwytany przez Australijczyków i wojna się dla niego skończyła.
A niecały rok przed kapitulacją Japonii – w październiku 1944 r. – do bitwy wkroczyli „kamikaze”. Pierwszy atak kamikaze został przeprowadzony 21 października 1944 przez porucznika Kuno, który uszkodził statek Australia. A 25 października 1944 r. miał miejsce pierwszy udany atak całej jednostki kamikaze pod dowództwem porucznika Yuki Seki, podczas którego zatopiono lotniskowiec i krążownik, a jeszcze jeden lotniskowiec został uszkodzony. Ale chociaż głównymi celami „kamikaze” były zwykle wrogie okręty, Japończycy mieli jednostki samobójców do przechwytywania i niszczenia ciężkich amerykańskich bombowców B-29 Superfortress atakami taranowymi. Na przykład w 27 pułku 10. dywizji lotniczej pod dowództwem kapitana Matsuzakiego utworzono ogniwo specjalnie lekkiego samolotu Ki-44-2, który nosił poetycką nazwę „Shinten” („Niebiański cień”). Te „kamikaze cienia nieba” stały się prawdziwym koszmarem dla Amerykanów, którzy polecieli, by zbombardować Japonię…
Od końca II wojny światowej do dnia dzisiejszego historycy i amatorzy spierają się, czy ruch „kamikaze” miał sens, czy odniósł wystarczający sukces. W oficjalnych sowieckich podręcznikach historii wojskowości zwykle podkreślano trzy negatywne przyczyny pojawienia się japońskich zamachowców-samobójców: brak nowoczesnej technologii i doświadczonego personelu, fanatyzm oraz „dobrowolno-przymusową” metodę rekrutacji śmiertelnych wykonawców lotów. Zgadzając się z tym w pełni, trzeba jednak przyznać, że pod pewnymi warunkami taktyka ta przyniosła również pewne korzyści. W sytuacji, w której setki i tysiące nieprzeszkolonych pilotów zginęły bez sensu w miażdżących atakach znakomicie wyszkolonych pilotów amerykańskich, z punktu widzenia japońskiego dowództwa niewątpliwie bardziej opłacało się, że oni, w swej nieuchronnej śmierci, spowodowaliby co najmniej pewne obrażenia wroga. Nie sposób nie brać tutaj pod uwagę szczególnej logiki ducha samurajów, która została zaszczepiona przez japońskie przywództwo jako wzór wśród całej japońskiej populacji. Według niej wojownik rodzi się, aby umrzeć za cesarza, a „piękną śmierć” w bitwie uważano za szczyt jego życia. To właśnie ta niezrozumiała dla Europejczyka logika skłoniła japońskich pilotów, nawet na początku wojny, do wznoszenia się do bitwy bez spadochronów, ale z samurajskimi mieczami w kokpicie!
Zaletą taktyki samobójczej było podwojenie zasięgu „kamikaze” w porównaniu z konwencjonalnymi samolotami (nie trzeba było oszczędzać paliwa, aby wrócić). Straty wroga w ludziach z zamachów samobójczych były znacznie większe niż straty samych „kamikaze”; dodatkowo ataki te podkopały morale Amerykanów, którzy doznali takiego przerażenia przed zamachowcami-samobójcami, że amerykańskie dowództwo w czasie wojny zostało zmuszone do utajnienia wszystkich informacji o „kamikadze”, aby uniknąć całkowitej demoralizacji personelu. W końcu nikt nie mógł czuć się chroniony przed nagłymi samobójczymi atakami – nawet załogi małych statków. Z tym samym ponurym uporem Japończycy atakowali wszystko, co potrafiło pływać. W rezultacie wyniki działań kamikaze były znacznie poważniejsze, niż próbowało wtedy sobie wyobrazić alianckie dowództwo (ale o tym więcej w konkluzji).
Podobne kamikadze atakują przerażonych amerykańskich marynarzy
W czasach sowieckich w literaturze rosyjskiej nie tylko nie było nawet wzmianki o taranowaniu samolotów przez niemieckich pilotów, ale wielokrotnie powtarzano, że „tchórzliwi faszyści” nie mogą dokonywać takich wyczynów. I ta praktyka trwała już w nowej Rosji do połowy lat 90., aż dzięki pojawieniu się w naszym kraju nowych zachodnich studiów przetłumaczonych na język rosyjski i rozwojowi Internetu nie można było zaprzeczyć udokumentowanym faktom bohaterstwa naszego głównego wroga. Dziś jest to już udowodniony fakt: niemieccy piloci podczas II wojny światowej wielokrotnie używali taranów do niszczenia samolotów wroga. Ale długotrwałe opóźnienie w rozpoznaniu tego faktu przez krajowych badaczy powoduje tylko zdziwienie i irytację: w końcu, aby się o tym przekonać, nawet w czasach sowieckich, wystarczyło po prostu krytycznie przyjrzeć się przynajmniej rosyjskiej literaturze pamiętnikarskiej. We wspomnieniach sowieckich pilotów-weteranów od czasu do czasu pojawiają się wzmianki o zderzeniach czołowych nad polem bitwy, kiedy samoloty przeciwnych stron zderzały się ze sobą z przeciwnych kątów. Co to jest, jeśli nie wspólny baran? A jeśli w początkowym okresie wojny Niemcy prawie nie stosowali takiej techniki, to nie świadczy to o braku odwagi wśród niemieckich pilotów, ale o tym, że mieli do dyspozycji wystarczająco skuteczną broń tradycyjnych typów, która pozwalała im na zniszczyć wroga bez narażania jego życia na niepotrzebne dodatkowe ryzyko.
Nie znam wszystkich faktów na temat taranów popełnianych przez niemieckich pilotów na różnych frontach II wojny światowej, zwłaszcza że nawet uczestnikom tych bitew często trudno jest stwierdzić z całą pewnością, czy był to celowy taran, czy przypadkowe zderzenie w zamieszaniu szybkiej bitwy manewrowej (dotyczy to również pilotów radzieckich, którzy zarejestrowali tarany). Ale nawet wymieniając przypadki taranowania znanych mi niemieckich asów, widać wyraźnie, że w beznadziejnej sytuacji Niemcy śmiało szli do śmiertelnej i dla nich kolizji, często nie oszczędzając życia w celu zaszkodzenia wrogowi.
Jeśli konkretnie mówimy o znanych mi faktach, to wśród pierwszych niemieckich „ubijaków” można nazwać Kurta Sohatzi, który 3 sierpnia 1941 r. pod Kijowem, odpierając atak sowieckich samolotów szturmowych na pozycje niemieckie, zniszczył „niezniszczalny bombowiec cementowy”. Ił-2 z frontalnym uderzeniem taranującym. W zderzeniu Messerschmitt Kurt stracił połowę skrzydła i musiał pośpiesznie wykonać awaryjne lądowanie tuż na torze lotu. Sochatzi wylądował na terytorium sowieckim i został schwytany; jednak za jego dokonany wyczyn dowództwo in absentia przyznało mu najwyższą nagrodę Niemiec - Krzyż Rycerski.
Jeśli na początku wojny taranowanie niemieckich pilotów, którzy zwyciężyli na wszystkich frontach, było rzadkim wyjątkiem, to w drugiej połowie wojny, kiedy sytuacja nie sprzyjała Niemcom, Niemcy zaczęli częściej stosować ataki taranami i częściej. Na przykład 29 marca 1944 r. na niebie Niemiec słynny as Luftwaffe Herman Graf staranował amerykańskiego myśliwca Mustanga, odnosząc poważne obrażenia, które położyły go na szpitalnym łóżku na dwa miesiące. Następnego dnia, 30 marca 1944 r., na froncie wschodnim niemiecki as szturmowy, rycerz krzyża rycerskiego Alvin Boerst, powtórzył „wyczyn Gastello”. W rejonie Yass zaatakował sowiecką kolumnę czołgów w przeciwpancernej wersji Ju-87, został zestrzelony przez działo przeciwlotnicze i umierając staranował czołg przed sobą. Boerst został pośmiertnie odznaczony Mieczami Krzyża Rycerskiego. Na Zachodzie, 25 maja 1944, młody pilot, Oberfenrich Hubert Heckmann, w Bf 109G staranował Mustanga kapitana Joe Bennetta, odcinając głowę eskadrze myśliwców amerykańskich, a następnie uciekł na spadochronie. A 13 lipca 1944 inny słynny as – Walter Dahl – zestrzelił ciężki amerykański bombowiec B-17 uderzeniem taranującym.
Niemieccy piloci: as myśliwców Hermann Graf i as szturmowy Alvin Boerst
Niemcy mieli pilotów, którzy wykonali kilka taranów. Na przykład na niebie Niemiec Hauptmann Werner Geert, odpierając naloty amerykańskie, trzykrotnie staranował wrogie samoloty. Ponadto pilot eskadry szturmowej eskadry „Udet”, Willie Maksimovich, był powszechnie znany z tego, że zniszczył 7 (!) amerykańskich czterosilnikowych bombowców atakami taranowymi. Wheely zginął nad Pillau w bitwie powietrznej przeciwko sowieckim myśliwcom 20 kwietnia 1945 r.
Ale wyżej wymienione przypadki to tylko niewielka część taranów powietrznych popełnionych przez Niemców. W warunkach całkowitej przewagi technicznej i ilościowej lotnictwa alianckiego nad niemieckim, które powstało pod koniec wojny, Niemcy zmuszeni byli tworzyć jednostki swoich „kamikaze” (a nawet wcześniej niż Japończycy!). Już na początku 1944 roku Luftwaffe rozpoczęło formowanie specjalnych eskadr myśliwsko-szturmowych do niszczenia amerykańskich bombowców bombardujących Niemcy. Cały personel tych jednostek, w skład którego wchodzili ochotnicy i… kary, złożył pisemne zobowiązanie do zniszczenia przynajmniej jednego bombowca w każdym wypadzie – w razie potrzeby poprzez uderzenia taranujące! Właśnie w takiej eskadrze uwzględniono wspomnianego Vili Maksimovicha, a jednostkami tymi kierował znany już major Walter Dahl. Niemcy zmuszeni byli uciekać się do taktyki masowych taranów dokładnie w czasie, gdy ich dotychczasowa przewaga w powietrzu została zniweczona przez hordy ciężkich Latających Fortec Aliantów nacierających z zachodu ciągłym strumieniem oraz przez armadę sowieckich samolotów atakujących ze wschodu. Jasne jest, że Niemcy przyjęli taką taktykę nie z dobrego życia; ale to nie umniejsza osobistego heroizmu niemieckich pilotów myśliwców, którzy dobrowolnie postanowili poświęcić się, by ratować niemiecką ludność, która zginęła pod amerykańskimi i brytyjskimi bombami…
dowódca eskadry myśliwców Walter Dahl; Werner Gert, który staranował 3 Fortece; Vili Maksimovich, który zniszczył 7 „Twierdzy” baranami
Oficjalne przyjęcie taktyki taranowania wymagało od Niemców stworzenia odpowiedniego sprzętu. Tak więc wszystkie eskadry myśliwsko-szturmowe zostały wyposażone w nową modyfikację myśliwca FW-190 ze wzmocnionym pancerzem, który chronił pilota przed pociskami wroga w momencie zbliżania się do celu (w rzeczywistości pilot siedział w opancerzonym pudełko, które całkowicie go zakryło od stóp do głów). Najlepsi piloci testowi opracowali z atakującymi taranami metody ratowania pilota z samolotu uszkodzonego atakiem taranem - dowódca niemieckiego lotnictwa myśliwskiego, generał Adolf Galland, uważał, że samoloty szturmowe nie powinny być zamachowcami-samobójcami i robił wszystko, co możliwe ratować życie tych cennych pilotów…
Szturmowa wersja myśliwca FW-190, wyposażona w całkowicie opancerzony kokpit i solidne, kuloodporne szyby, pozwalała niemieckim pilotom
zbliż się do „Latających Fortec” i zrób śmiercionośnego tarana
Kiedy Niemcy, jako sojusznicy Japonii, dowiedzieli się o taktyce kamikaze i wysokiej wydajności japońskich szwadronów samobójców, a także o psychologicznym wpływie kamikaze na wroga, postanowili przenieść wschodnie doświadczenia na ziemie zachodnie. Za sugestią ulubienicy Hitlera, słynnej niemieckiej pilotki testowej Hanny Reitsch, i przy wsparciu jej męża, generała-berysty lotnictwa von Greima, na bazie V-1 powstał pocisk załogowy z kokpitem dla samobójcy. skrzydlata bomba pod koniec wojny (która jednak miała okazję użyć spadochronu nad celem). Te ludzkie bomby były przeznaczone do masowych uderzeń na Londyn - Hitler miał nadzieję zmusić Wielką Brytanię do wycofania się z wojny z całkowitym terrorem. Niemcy stworzyli nawet pierwszą grupę niemieckich zamachowców-samobójców (200 ochotników) i rozpoczęli szkolenie, ale nie zdążyli użyć swojego „kamikaze”. Inspiratorka pomysłu i dowódca oddziału, Hana Reitsch, wpadła pod kolejne bombardowanie Berlina i na długo trafiła do szpitala, a generał Galland natychmiast odwołał oddział, uznając ideę terroru samobójczego za bądź szaleństwem …
Załogowym odpowiednikiem rakiety V-1 jest Fieseler Fi 103R Reichenberg, a inspiratorem idei „niemieckiego kamikaze” Hana Reich
Wniosek:
Na podstawie powyższego można więc dojść do wniosku, że taranowanie, jako forma walki, było charakterystyczne nie tylko dla pilotów radzieckich - tarany wykonywali piloci z niemal wszystkich krajów biorących udział w bitwach.
Inna sprawa, że nasi piloci wykonali znacznie więcej taranów niż „cudzoziemcy”. W sumie w czasie wojny lotnicy radzieccy, kosztem śmierci 227 pilotów i utraty ponad 400 samolotów, zdołali zniszczyć w powietrzu 635 samolotów wroga atakami taranami. Ponadto sowieccy piloci wykonali 503 tarany lądowe i morskie, z czego 286 samolotami szturmowymi z załogą 2 osób, a 119 bombowcami z załogą 3-4 osób. Tym samym pod względem liczby pilotów zabitych w zamachach samobójczych (co najmniej 1000 osób!) ZSRR wraz z Japonią niewątpliwie dominuje na ponurej liście krajów, których piloci poświęcili wiele życia, aby odnieść zwycięstwo nad wrogiem. Trzeba jednak przyznać, że Japończycy wciąż nas przewyższali w dziedzinie „czysto sowieckiej formy walki”. Jeśli ocenimy tylko skuteczność „kamikaze” (działającego od października 1944 r.), to kosztem życia ponad 5000 japońskich pilotów zatopiono około 50 i uszkodzono około 300 okrętów wroga, z czego 3 zostały zatopione i 40 zostało uszkodzonych przez lotniskowce z ogromną liczbą samolotów na pokładzie…
Tak więc pod względem liczby baranów ZSRR i Japonia znacznie wyprzedzają resztę walczących krajów. Niewątpliwie świadczy to o odwadze i patriotyzmie sowieckich i japońskich pilotów, jednak moim zdaniem nie umniejsza to tych samych zasług pilotów innych krajów biorących udział w wojnie. Kiedy rozwinęła się rozpaczliwa sytuacja, nie tylko Rosjanie i Japończycy, ale także Brytyjczycy, Amerykanie, Niemcy, Bułgarzy i tak dalej. itp. poszli do barana, ryzykując własnym życiem w imię zwycięstwa. Ale szli tylko w rozpaczliwej sytuacji; regularne używanie skomplikowanego, drogiego sprzętu jako banalnego „tasaka” jest głupie i kosztowne. Moja opinia: masowe użycie taranów świadczy nie tyle o heroizmie i patriotyzmie danego narodu, co o poziomie jego wyposażenia wojskowego i przygotowaniu personelu lotniczego i dowództwa, które nieustannie stawiają jego pilotów w rozpaczliwej sytuacji. W jednostkach powietrznych krajów, w których dowództwo umiejętnie prowadzi jednostki, tworząc przewagę siłami we właściwym miejscu, których samoloty miały wysokie parametry bojowe, a piloci byli dobrze wyszkoleni, po prostu nie było potrzeby taranowania wroga. Ale w jednostkach lotniczych krajów, w których dowództwo nie wiedziało, jak skoncentrować siły na głównym kierunku, w którym piloci tak naprawdę nie wiedzieli, jak latać, a samoloty miały przeciętne lub nawet niskie charakterystyki lotu, taranowanie stało się prawie główna forma walki. Dlatego na początku wojny, mając najlepsze samoloty, najlepszych dowódców i pilotów, Niemcy właściwie nie używali taranów. Kiedy wróg stworzył bardziej zaawansowane samoloty i prześcignął Niemców ilościowo, a Luftwaffe straciła w licznych bitwach najbardziej doświadczonych pilotów i nie miała już czasu na odpowiednie przeszkolenie przybyszów, metoda taranowania weszła do arsenału niemieckiego lotnictwa i osiągnęła absurd „człowieka”. -bomby gotowe spaść na głowy ludności cywilnej…
W związku z tym chciałbym zauważyć, że właśnie w czasie, gdy Japończycy i Niemcy rozpoczęli przejście na taktykę „kamikaze”, w Związku Radzieckim, który również szeroko używał taranów powietrznych, dowódca Sił Powietrznych ZSRR podpisał bardzo ciekawe zamówienie. Napisano: „Wyjaśnij całemu personelowi Sił Powietrznych Armii Czerwonej, że nasi myśliwce są lepsze pod względem lotu i danych taktycznych od wszystkich istniejących typów myśliwców niemieckich… Użycie„ barana”w walce powietrznej z samolotami wroga jest niewłaściwe dlatego „baran”powinien być używany tylko w wyjątkowych przypadkach”. Pomijając jakość sowieckich myśliwców, których przewagę nad wrogiem, jak się okazuje, trzeba było „wytłumaczyć” pilotom z pierwszej linii, zwróćmy uwagę na fakt, że w czasach, gdy dowódcy japońscy i niemieccy próbując rozwijać linię samobójczych bombardowań, sowieci starali się powstrzymać już istniejącą tendencję rosyjskich pilotów do samobójczych ataków. A było o czym myśleć: dopiero w sierpniu 1944 r. - miesiąc poprzedzający pojawienie się rozkazu - sowieccy piloci wykonali więcej taranów powietrznych niż w grudniu 1941 r. - w krytycznym okresie walk o ZSRR pod Moskwą! Nawet w kwietniu 1945 r., kiedy sowieckie lotnictwo miało absolutną przewagę w powietrzu, rosyjscy piloci używali tej samej liczby taranów, co w listopadzie 1942 r., kiedy rozpoczęła się ofensywa pod Stalingradem! I to pomimo „wyraźnej przewagi” sowieckiej technologii, niewątpliwej przewagi Rosjan w liczbie myśliwców i ogólnie zmniejszającej się z roku na rok liczby taranów powietrznych (w latach 1941-42 - około 400 taranów, w 1943 r. -44 - około 200 baranów, w 1945 - ponad 20 baranów). A wszystko można wyjaśnić po prostu: z ostrym pragnieniem pokonania wroga większość młodych sowieckich pilotów po prostu nie wiedziała, jak prawidłowo latać i walczyć. Pamiętajcie, dobrze powiedziano to w filmie „Tylko starcy idą na bitwę”: „Nadal nie mogą latać, ani nie umieją strzelać, ale - ORŁY!” Z tego powodu Boris Kovzan, który w ogóle nie wiedział, jak włączyć broń pokładową, zrobił 3 ze swoich 4 baranów. I właśnie z tego powodu były instruktor szkoły lotniczej Ivan Kozhedub, który umiał dobrze latać, nigdy nie staranował wroga w 120 bitwach, które stoczył, chociaż miał sytuacje, które nie były nawet sprzyjające. Ale Iwan Nikitowicz poradził sobie z nimi bez „metody siekiery”, ponieważ miał wysokie szkolenie lotnicze i bojowe, a jego samolot był jednym z najlepszych w rosyjskim lotnictwie …
Hubert Heckmann 25.05. 1944 taranuje Mustanga kapitana Joe Bennetta, pozbawiając przywództwa amerykańskiej eskadry myśliwców
