Po wyzwoleniu Czechosłowacji spod okupacji niemieckiej rozpoczęto odbudowę państwowości i tworzenie własnych sił zbrojnych. W pierwszym etapie czechosłowackie siły powietrzne zostały wyposażone w sprzęt i broń produkcji sowieckiej i brytyjskiej. W listopadzie 1945 r. wojska radzieckie opuściły terytorium kraju, po czym obronę powietrzną i kontrolę przestrzeni powietrznej kraju powierzono własnym siłom powietrznym i jednostkom przeciwlotniczym.
Myśliwce tłokowe czechosłowackich sił powietrznych we wczesnych latach powojennych
Na początku 1944 r. Ła-5FN i Ła-5UTI weszły do służby w dwóch pułkach myśliwskich 1. Korpusu Czechosłowackiego, które walczyły w ramach Armii Czerwonej. Czechosłowackie Siły Powietrzne w 1945 roku miały około 30 samolotów Ła-5FN i Ła-5UTI, ale wszystkie były mocno zużyte i wycofane ze służby w 1947 roku. Czechosłowackie Siły Powietrzne obejmowały również siedem tuzinów Supermarine Spitfire Mk. IX, którymi wcześniej latali czescy piloci z trzech eskadr Królewskich Sił Powietrznych. Ale po tym, jak w lutym 1948 roku czechosłowacka partia komunistyczna stała się dominująca, stało się jasne, że nie będzie możliwe utrzymanie Spitfire'ów w locie przez długi czas i 59 brytyjskich myśliwców sprzedano Izraelowi.
Myśliwce Supermarine Spitfire Mk. IX Czechosłowackie Siły Powietrzne
Czechosłowacja stała się jedynym krajem, w którym oprócz ZSRR na służbie znajdowała się znaczna liczba myśliwców Ła-7. Jeszcze przed wycofaniem się radzieckiego kontyngentu wojskowego, w sierpniu 1945 r., dwa pułki myśliwskie otrzymały ponad 60 myśliwców tłokowych Ła-7 (trzy pojazdy armatnie produkowane przez moskiewskie zakłady nr 381). Biorąc pod uwagę fakt, że samoloty budowane według standardów wojennych miały ustaloną żywotność zaledwie dwóch lat, wiosną 1946 roku pojawiło się pytanie o wydłużenie ich żywotności. Według wyników ankiety przeprowadzonej przez specjalistów z połączonej komisji czechosłowacko-sowieckiej uznano, że sześć Ła-7 z dostępnych 54 myśliwców nie nadaje się do dalszej eksploatacji.
Myśliwiec Ła-7 Czechosłowackie Siły Powietrzne
Po przeprowadzeniu latem 1947 roku prób wytrzymałościowych szybowców dwóch samolotów, pozostające w stanie sprawności myśliwce Ła-7 zostały dopuszczone do dalszej eksploatacji pod oznaczeniem S-97 (S-Stihac, myśliwiec). Jednak pilotom doradzono, aby unikali znacznych przeciążeń i latali z wielką ostrożnością. Zmniejszyła się intensywność lotów szkoleniowych, a ostatni Ła-7 w Czechosłowacji został wycofany z eksploatacji w 1950 roku.
Pod koniec II wojny światowej, w związku z zaciekłym bombardowaniem niemieckich fabryk samolotów znajdujących się w Niemczech, podjęto próbę zorganizowania montażu myśliwców Messerschmitt Bf.109G w zakładach Avia w Pradze-Cakovicach. Wkrótce po odzyskaniu niepodległości postanowiono kontynuować produkcję Messerschmitów z istniejących zestawów montażowych. Pojedynczy Bf-109G-14 oznaczono S-99, a dwumiejscowy Bf-109G-12 oznaczono CS-99.
Myśliwiec S-99 Czechosłowackie Siły Powietrzne
Ze względu na niedobór i ograniczony zasób ekstremalnie wymuszonych silników Daimler-Benz DB605 o mocy 1800 KM. brakowało silników lotniczych, a do 1947 r. można było zbudować tylko 20 myśliwców S-99 i 2 CS-99. Zaproponowano rozwiązanie problemu poprzez zainstalowanie na Bf-109 innych niemieckich silników lotniczych dostępnych w kraju - Junkers Jumo-211F o mocy 1350 KM. Samolot z takim silnikiem otrzymał oznaczenie Avia S-199.
Myśliwce S-199
Oprócz nowego silnika Messerschmitt zastosował metalowe śmigło o większej średnicy, inną maskę i szereg jednostek pomocniczych. Zmienił się również skład uzbrojenia: zamiast 20-mm karabinu motorowego MG 151 i dwóch 13 karabinów maszynowych MG-131 kal. 1 mm, na S-199 pozostawiono parę synchronicznych karabinów maszynowych MG-131, oraz dwa kolejne 7,92-mm karabiny maszynowe można było zamontować w skrzydle karabinu maszynowego lub w specjalnych gondolach zawiesić dwie 20-mm armaty MG-151.
W związku z tym, że silnik Junkers Jumo-211F był pierwotnie stworzony dla bombowców: miał dłuższy zasób, ale był znacznie cięższy i wytwarzał mniej mocy. W rezultacie S-199 był zauważalnie gorszy w danych lotu od Bf-109G-14. Prędkość w locie poziomym spadła z 630 km/h do 540, pułap spadł z 11000 m do 9000 m. Dodatkowo ciężki silnik spowodował gwałtowne przesunięcie środka ciężkości do przodu, a to znacznie skomplikowało pilotowanie, zwłaszcza podczas startu i lądowanie. Mimo to S-199 był produkowany seryjnie do 1949 roku. W sumie zmontowano około 600 samolotów. W kwietniu 1949 sprzedano Izraelowi 25 myśliwców S-199. Pomimo stosunkowo niskich charakterystyk w porównaniu z niemieckim prototypem, S-199 służył w czechosłowackich siłach powietrznych do połowy lat pięćdziesiątych.
Pierwsze myśliwce odrzutowe Czechosłowackich Sił Powietrznych
Na początku seryjnej produkcji Me.262 niemieccy producenci samolotów byli poddawani regularnym nalotom brytyjskich i amerykańskich ciężkich bombowców. W związku z tym kierownictwo III Rzeszy postanowiło zdecentralizować produkcję komponentów i zorganizować montaż samolotów w kilku fabrykach jednocześnie. Po wyzwoleniu Czechosłowacji producent samolotów Avia zachował pełną gamę komponentów (w tym silniki lotnicze Jumo-004), z których w latach 1946-1948 zmontowano dziewięć jednomiejscowych myśliwców odrzutowych i trzy pary szkoleniowe. Samoloty jednomiejscowe otrzymały oznaczenie S-92, samoloty dwumiejscowe - CS-92. Lot pierwszego czechosłowackiego myśliwca odrzutowego S-92 odbył się pod koniec sierpnia 1946 roku. Wszystkie dostępne S-92 i CS-92 zostały zebrane w 5. Eskadrze Myśliwskiej, która stacjonowała na lotnisku Mlada Boleslav, 55 km na północ od Pragi.
Myśliwiec S-92
Jednak samoloty odrzutowe S-92 były eksploatowane w czechosłowackich siłach powietrznych raczej w ograniczonym zakresie. Niezawodność turboodrzutowego silnika Jumo-004 pozostawiała wiele do życzenia, żywotność wynosiła tylko 25 godzin. Współczynnik gotowości bojowej myśliwców średnio nie przekraczał 0,5, a kilka bojowych samolotów odrzutowych oczywiście nie mogło skutecznie chronić nieba kraju. Eksploatacja S-92 w jednostkach bojowych była krótkotrwała, wszystkie myśliwce zostały spisane na straty do 1951 roku.
W drugiej połowie 1950 roku do Czechosłowacji przybyła partia dwunastu Jak-23, później dołączyło do nich dziesięć kolejnych samolotów tego typu. Myśliwce zostały przeniesione do specjalnie utworzonego 11. IAP z siedzibą na lotnisku Mlada Boleslav i otrzymały oznaczenie S-101.
Jak-23 Czechosłowackie Siły Powietrzne
Odrzutowiec Jak-23 to stosunkowo mało znany samolot bojowy, którego służba w Siłach Powietrznych ZSRR była bardzo krótka. Jego produkcja rozpoczęła się w 1949 roku i trwała około roku. W sumie zbudowano 313 sztuk. Znaczna część Jak-23 została dostarczona aliantom sowieckim w Europie Wschodniej.
Myśliwiec „zaczerwienionego schematu” miał cienkie proste skrzydło o profilu laminarnym i wyglądał szczerze archaicznie. Dane lotu również nie były genialne: maksymalna prędkość lotu wynosiła 925 km/h. Uzbrojenie - dwa działa 23 mm. Chociaż Jak-23 był znacznie gorszy od MiG-15 pod względem prędkości lotu i składu uzbrojenia, czechosłowaccy piloci zauważyli, że myśliwiec miał dobrą prędkość wznoszenia i zwrotność. Dzięki temu Jak-23 doskonale nadawał się do przechwytywania osób naruszających granicę powietrzną. Jego prędkość przeciągnięcia była znacznie niższa niż w przypadku myśliwców przechwytujących o skośnym skrzydle, a Jak-23 mógł wyrównać prędkość z samolotami tłokowymi i aktywnie manewrować na małej wysokości. Dobra manewrowość i umiejętność latania ze stosunkowo niską prędkością przydały się czechosłowackiemu S-101 podczas przechwytywania balonów zwiadowczych, które wystrzeliwane były masowo z terenu Republiki Federalnej Niemiec. Kilka S-101 zginęło w wypadkach lotniczych, eksploatacja samolotu trwała do 1955 roku.
Znaczący wzrost zdolności czechosłowackich sił powietrznych do przechwytywania celów powietrznych nastąpił po rozpoczęciu eksploatacji myśliwca MiG-15. Pierwsze myśliwce odrzutowe z skośnymi skrzydłami pojawiły się w czechosłowackich bazach lotniczych w drugiej połowie 1951 roku.
MiG-15 Sił Powietrznych Czechosłowacji
MiG-15, który na swoje czasy miał wystarczająco wysokie osiągi w locie i bardzo potężne uzbrojenie, składające się z jednej armaty 37 mm i dwóch 23 mm, zrobił ogromne wrażenie na pilotach i przeniósł czechosłowackie siły powietrzne na jakościowo nowy poziom. Wkrótce po wejściu MiG-15 do służby w narodowych siłach powietrznych czeskie kierownictwo wyraziło chęć zakupu pakietu dokumentacji do licencyjnej produkcji myśliwca. Seryjny montaż MiG-15, oznaczony jako S-102, w Aero Vodochody rozpoczął się w 1953 roku. W sumie zbudowano 853 samoloty. Równolegle wyprodukowano dwumiejscową wersję szkoleniową CS-102 (MiG-15UTI). Wkrótce na magazynach fabrycznych rozpoczął się montaż ulepszonego myśliwca MiG-15bis pod nazwą S-103. Wiele źródeł twierdzi, że czechosłowackie MiG-15 były lepsze od radzieckich pod względem jakości wykonania.
MiG-15bis Siły Powietrzne Czechosłowacji
Do końca lat 50. MiG-15 i MiG-15bis były podstawą myśliwców republiki, po których często wspinali się czechosłowaccy piloci, by niszczyć balony zwiadowcze i naruszać samoloty. Zdarzały się przypadki otwarcia ognia w samolotach, które wtargnęły do czechosłowackiej przestrzeni powietrznej.
Szeroko nagłośniony incydent, znany jako „bitwa powietrzna nad Merklinem”, miał miejsce 10 marca 1953 r. nad wioską Merklin, położoną w regionie pilzneńskim, na zachodzie kraju. Incydent był pierwszym starciem samolotów bojowych Sił Powietrznych USA z myśliwcami radzieckimi w Europie od zakończenia II wojny światowej. Muszę powiedzieć, że w latach 50. piloci NATO często wlatywali w przestrzeń powietrzną krajów prosowieckich, przeprowadzając zwiad lotniczy i trzymając w napięciu naziemnych sił obrony powietrznej i samolotów myśliwskich.
W tym samym czasie spotkanie dwóch czechosłowackich MiG-15 z parą amerykańskich myśliwców-bombowców F-84E Thunderjet było w dużej mierze przypadkowe. W Czechosłowacji w tym czasie trwały ćwiczenia sił powietrznych, a amerykańscy piloci otrzymali rozkaz sprawdzenia balonu dryfującego wzdłuż granicy Czechosłowacji i Republiki Federalnej Niemiec. Thunderjety celowo lub nie przekroczyły granicę między krajami, a regionalny dowódca obrony powietrznej wysłał na ich spotkanie dwa MiG-15 stacjonujące w okolicy i wydał dowództwo przechwycenia. Po tym, jak dowódca pary MiG-15 zażądał drogą radiową opuszczenia przestrzeni powietrznej republiki, nie czekając na odpowiedź, otworzył ogień. Po pierwszej serii jeden Thunderjet został uszkodzony przez pocisk 23 mm. Amerykanie, będąc pod ostrzałem, od razu zawrócili i skierowali się w stronę RFN, ale MiG zdołał wejść do hosta i dobić uszkodzony samolot z odległości 250 metrów. Spadający amerykański samolot przekroczył granicę czechosłowacko-niemiecką i rozbił się w Niemczech Zachodnich 20 km na południe od Ratyzbony. Pilot z powodzeniem wyrzucił się na wysokość 300 m.
Odkąd wrak amerykańskiego samolotu i pilota odkryto poza Czechosłowacją, wybuchł międzynarodowy skandal. Przedstawiciele USA zaprzeczyli, jakoby ich piloci przekroczyli granicę czechosłowacką i powiedzieli, że MiG-i po wtargnięciu do amerykańskiej strefy okupacyjnej jako pierwsze otworzyły ogień. Po incydencie na granicy czechosłowacko-niemieckiej gwałtownie wzrosła aktywność lotnictwa bojowego NATO. Liczne amerykańskie i brytyjskie samoloty bojowe patrolowały granicę z Czechosłowacją. Jednak po miesiącu napięcia opadły, a incydent został zapomniany.
Służba jednomiejscowych MiG-15bis w czechosłowackich siłach powietrznych trwała dość długo. Ponieważ pułki myśliwskie zostały wyposażone w nową technologię lotniczą, funkcje uderzeniowe zostały przypisane myśliwcom odrzutowym pierwszej generacji. Ale jednocześnie, aż do ostatecznego wycofania ze służby pod koniec lat 60., piloci myśliwców bombardujących ćwiczyli walkę powietrzną i przechwytywanie.
Ewolucyjną wersją rozwoju myśliwca MiG-15bis był MiG-17F. Dzięki 45˚ skośnemu skrzydłu i silnikowi VK-1F wyposażonemu w dopalacz prędkość lotu MiG-17F była zbliżona do prędkości dźwięku. Wysoki stopień ciągłości z MiG-15 ze zwiększonymi prędkościami lotu pozwolił MiG-17F zachować łatwość pilotowania i konserwacji, a także potężną broń.
Pierwsze MiG-17F czechosłowackich sił powietrznych otrzymały w 1955 roku. Z ZSRR dostarczono niewielką liczbę MiG-17F, w które wyposażona była jedna eskadra. Wkrótce w fabryce samolotów Aero Vodochody rozpoczęła się licencyjna produkcja myśliwców pod oznaczeniem S-104. W sumie w Czechosłowacji zbudowano 457 MiG-17F i MiG-17PF.
MiG-17PF został wyposażony w radar RP-5 „Izumrud”, który umożliwiał przechwytywanie w przypadku braku kontaktu wzrokowego z celem. Antena nadawcza znajdowała się nad górną wargą czerpni, a antena odbiorcza pośrodku czerpni. Uzbrojenie myśliwca składało się z dwóch dział NR-23.
MiG-17PF Sił Powietrznych Czechosłowacji
Następnie czechosłowackie MiG-17PF zostały wyposażone w uchwyty pocisków kierowanych K-13 (R-3S), co zwiększyło możliwości bojowe przechwytujących. W rezultacie pozostali na służbie w Czechosłowacji do początku lat siedemdziesiątych.
Naddźwiękowe myśliwce czechosłowackich sił powietrznych
W 1957 r. osiągnięto porozumienie w sprawie dostaw 12 MiG-19S i 24 MiG-19P do Czechosłowacji. W 1958 roku dostarczono kolejnych 12 MiG-19S. Otrzymane z ZSRR myśliwce MiG-19S i MiG-19P były wyposażone w dwa pułki lotnicze. Opanowanie tych naddźwiękowych samolotów radykalnie zwiększyło możliwości obrony powietrznej Czechosłowacji w zakresie przechwytywania celów powietrznych.
MiG-19S Siły Powietrzne Czechosłowacji
W locie poziomym MiG-19S przyspieszył do 1450 km/h. Wbudowane uzbrojenie - dwa 30-mm armaty NR-30 ze 100 nabojami. Przechwytujący MiG-19P był wyposażony w cztery kierowane pociski rakietowe RS-2U i był wyposażony w radar Izumrud.
W połowie lat 50. biuro projektowe przedsiębiorstwa Aero Vodokhody rozpoczęło prace nad stworzeniem myśliwca przechwytującego S-105 zdolnego do działania w ciągu dnia na wysokościach do 20 000 m. … Aby czescy specjaliści mogli szczegółowo zapoznać się z konstrukcją MiG-19S, do przedsiębiorstwa budowy samolotów na przedmieściach Pragi dostarczono dwie maszyny referencyjne i trzynaście samolotów w różnych stadiach gotowości. Do końca 1958 roku zmontowano i oblatano wszystkie samoloty przybywające z ZSRR. Pierwszy seryjny S-105 dostarczono klientowi pod koniec 1959 roku. Przy projektowaniu myśliwców montowanych w Czechosłowacji wykorzystano dużą liczbę komponentów i podzespołów dostarczonych ze Związku Radzieckiego. W sumie do listopada 1961 roku przedsiębiorstwo Aero Vodokhody wyprodukowało 103 S-105. Czechosłowacja była jedynym krajem Układu Warszawskiego, który wprowadził licencjonowaną produkcję MiG-19S.
Myśliwiec S-105
W sumie czechosłowackie siły powietrzne otrzymały 182 samoloty z rodziny MiG-19, z czego 79 dostarczono z ZSRR. Najbardziej zaawansowane były 33 myśliwce przechwytujące MiG-19PM otrzymane w 1960 roku. Eksploatacja tych maszyn trwała do lipca 1972 roku.
Czechosłowacki MiG-19PM na wystawie muzealnej
Wkrótce po opanowaniu MiGa-19 rozpoczęli służbę bojową. Większa prędkość w porównaniu do MiG-15 i MiG-17 oraz dłuższy czas lotu umożliwiły szybsze dotarcie do linii przechwytującej i dłuższe pozostawanie w powietrzu. Wpłynęło to na działania czechosłowackich myśliwców przechwytujących w celu stłumienia naruszenia granicy powietrznej. Już w październiku 1959 roku para MiG-19 pod groźbą użycia broni zmusiła zachodnioniemiecki myśliwiec F-84F do lądowania. Jesienią następnego roku piloci czechosłowackich sił powietrznych przechwycili amerykańskiego „kolegę z klasy” – F-100D Super Sabre.
W odpowiedzi na doskonalenie lotnictwa bojowego państw NATO, w latach 60. w lotnictwie państw Układu Warszawskiego pojawiły się naddźwiękowe myśliwce MiG-21 ze skrzydłem delta. Czechosłowacja, granicząca z RFN, stała się jednym z pierwszych krajów bloku wschodniego, które zaadoptowały myśliwiec linii frontu MiG-21F-13. W 1962 r. do służby w Czechosłowackich Siłach Powietrznych wszedł pierwszy wyprodukowany przez ZSRR MiG-21 F-13. W tym samym roku rozpoczęto licencjonowaną budowę w zakładach Aero Vodokhody. Rozwój produkcji szedł z dużym trudem i na początku Czesi składali samoloty z komponentów dostarczanych z ZSRR. W trakcie budowy, przy przejściu na komponenty i zespoły własnej produkcji, dokonano rewizji dokumentacji technicznej i dokonano indywidualnych zmian w projekcie samolotu. Zewnętrznie wyprodukowany w Czechach MiG-21F-13 różnił się od myśliwców radzieckich brakiem przezroczystej, stałej części czaszy kokpitu, na czeskich maszynach był zszyty z metalu. W sumie firma "Aero Vodokhody" od lutego 1962 do czerwca 1972 zbudowała 194 MiG-21F-13. Niektóre samoloty produkcji czechosłowackiej zostały dostarczone do NRD. Krótko przed wycofaniem ze służby pozostałe MiG-21F-13 zostały przeklasyfikowane na myśliwce-bombowce. W tym samym czasie samolot otrzymał kamuflaż ochronny.
MiG-21F-13 Siły Powietrzne Czechosłowacji
Myśliwiec MiG-21F-13 stał się pierwszą masową modyfikacją w licznej „dwudziestej pierwszej” rodzinie, a jego pokładowy system oprzyrządowania był bardzo prosty. Samolot nie posiadał własnego radaru, osprzęt celowniczy składał się z celownika optycznego ASP-5N-VU1 sprzężonego z komputerem VRD-1 oraz dalmierza radiowego SRD-5 „Kvant” umieszczonego w radioprzepuszczalnej owiewce centrali korpus wlotu powietrza do silnika. Poszukiwania celów powietrznych pilot wykonywał wizualnie lub komendami z naziemnej stacji kontroli. Wbudowane uzbrojenie obejmowało działko HP-30 kal. 30 mm. Pod skrzydłem można było podwiesić dwa pociski samonaprowadzające K-13. Do celów powietrznych można było również użyć 57-mm NAR C-5 z dwóch 16 wyrzutni ładujących. Maksymalna prędkość lotu na wysokości to 2125 km/h.
Kolejną modyfikacją „dwudziestej pierwszej”, opanowanej przez pilotów czechosłowackich, był MiG-21MF. W latach 1971-1975 przybyło 102 z tych myśliwców. Następnie MiG-21MF stał się na długi czas „koniem roboczym” czechosłowackich sił powietrznych. Następnie Czesi rozpoczęli remont i produkcję części zamiennych do myśliwców otrzymanych ze Związku Radzieckiego, co w połączeniu z wysoką kulturą służby i szacunkiem pozwoliło na eksploatację niektórych MiG-21MF przez prawie 30 lat.
MiG-21MF Sił Powietrznych Czechosłowacji
W porównaniu z poprzednią modyfikacją frontowy przechwytujący MiG-21MF miał duże możliwości. Dzięki nowemu, mocniejszemu silnikowi zwiększono charakterystykę przyspieszenia, a na dużych wysokościach samolot mógł osiągnąć prędkość 2230 km/h. Zmienił się skład uzbrojenia myśliwca. Wbudowane uzbrojenie reprezentowane jest przez 23-mm armatę GSh-23L z amunicją 200 pocisków, a rakiety zawieszono na czterech węzłach podskrzydłowych: K-13, K-13M, K-13R, R-60, R- 60M, a także 57-mm NAR w blokach UB-16 lub UB-32.
Dzięki obecności radaru RP-22 „Sapphire-21” o zasięgu wykrywania dużych celów powietrznych do 30 km, możliwe stało się zwiększenie skuteczności przechwytywania w nocy i w trudnych warunkach pogodowych. Pociski K-13R z półaktywną głowicą naprowadzającą radar i zasięgiem startu do 8 km mogły być używane do strzelania do celów, których nie zaobserwowano wizualnie. To, w połączeniu z automatycznym systemem celowania myśliwca, znacznie ułatwiło atak na cel powietrzny.
Zmodernizowany MiG-21MFN Czeskie Siły Powietrzne
MiG-21MF, pomimo dostaw nowocześniejszych samolotów bojowych z ZSRR, do 2002 roku pozostawał głównym myśliwcem Czeskich Sił Powietrznych. Po podziale majątku wojskowego Czechosłowacji, Czeskie Siły Powietrzne na dzień 1 stycznia 1993 roku dysponowały 52 myśliwcami MiG-21MF i 24 samolotami szkolno-bojowymi MiG-21UM. W celu utrzymania myśliwców w sprawności i zgodności z normami obrony powietrznej NATO podczas remontów, pozostające na uzbrojeniu czeskie MiG-21MF zostały doprowadzone do poziomu MiG-21MFN. Zmodernizowane myśliwce otrzymały nowy sprzęt komunikacyjny i nawigacyjny. Eksploatacja MiG-21MFN w Czeskich Siłach Powietrznych trwała do lipca 2005 roku. W tym czasie 4 MiG-21MFN i trenażer MiG-21UM były w stanie lotu.
MiG-21MF i MiG-21UM Czeskie Siły Powietrzne
Wycofane ze służby myśliwce zostały wystawione na sprzedaż. Trzy MiG-21MFN zostały sprzedane Mali. Nabywcami kilku wyjętych z magazynów MiGów były osoby prywatne i muzea. Obecnie dawne czeskie MiG-21 są użytkowane przez prywatną firmę lotniczą Draken International, która pracuje na podstawie kontraktu z armią amerykańską. Podczas treningowych bitew powietrznych MiGi wyznaczają wrogie myśliwce.
Mimo wszystkich swoich zalet, MiG-21MF dostępny w czechosłowackich siłach powietrznych pod koniec lat 70. nie mógł już być uważany za skuteczne myśliwce przechwytujące obrony przeciwlotniczej. Wymagało to posiadania samolotu o dużym promieniu bojowym, wyposażonego w potężną powietrzną stację radiolokacyjną i zdolnego do przenoszenia pocisków powietrze-powietrze średniego zasięgu.
W sierpniu 1978 r. 9. Pułk Lotnictwa Myśliwskiego Czechosłowackich Sił Powietrznych otrzymał trzy MiG-23MF i dwa MiG-23UB. Dziesięć kolejnych myśliwców o zmiennym skrzydle przybyło w 1979 roku. Myśliwce MiG-23MF czechosłowackich sił powietrznych zaczęto uważać za gotowe do walki od listopada 1981 roku.
Pokładowy radar Sapfir-23, w porównaniu ze stacją RP-22 zainstalowaną na MiG-21MF, mógł wykrywać cele z odległości większej niż 1,5 raza. Rakieta R-23R z półaktywnym naprowadzaczem radaru była w stanie trafić cele w odległości do 35 km i czterokrotnie przewyższała UR K-13R pod tym względem. Zasięg startowy R-23T UR z TGS osiągnął 23 km. Uważano, że ta rakieta może strzelać do celów na kursie kolizyjnym, a nagrzanie krawędzi natarcia powierzchni aerodynamicznych wystarczyło do zablokowania celu. Na wysokości MiG-23MF przyspieszył do 2500 km/h i miał znacznie większy promień bojowy niż MiG-21MF. Aby naprowadzać myśliwiec przechwytujący za pomocą poleceń z ziemi, MiG-23MF został wyposażony w naprowadzanie Lazur-SM, a celownik termiczny TP-23 był częścią awioniki. Uzbrojenie MiG-23MF składało się z dwóch pocisków średniego zasięgu R-23R lub R-23T, od dwóch do czterech pocisków krótkiego zasięgu K-13M lub pocisku do walki wręcz R-60 oraz podwieszanego pojemnika z 23-mm GSh- Armata 23L.
MiG-23MF Czeskie Siły Powietrzne
W 1981 roku piloci i naziemny personel techniczny czechosłowackich sił powietrznych zaczęli opanowywać bardziej zaawansowaną modyfikację „dwudziestej trzeciej” - MiG-23ML. Samolot miał elektrownię o zwiększonym ciągu, poprawionym przyspieszeniu i zwrotności, a także elektronikę na nowej podstawie elementów. Zasięg wykrywania radaru Sapphire-23ML wynosił 85 km, zasięg przechwytywania 55 km. Kierownica ciepła TP-23M wykryła spaliny silnika turboodrzutowego w odległości do 35 km. Wszystkie informacje dotyczące obserwacji były wyświetlane na przedniej szybie. Wraz z MiG-23ML do Czechosłowacji dostarczono pociski średniego zasięgu R-24, zdolne do rażenia celów powietrznych po wystrzeleniu na przednią półkulę na odległość do 50 km. W walce wręcz pilot MiG-23ML miał do dyspozycji zmodernizowany UR R-60MK z przeciwzakłóceniowym chłodzonym TGS i armatą 23 mm w wiszącym kontenerze.
MiG-23ML Czeskie Siły Powietrzne
Do listopada 1989 roku MiG-23MF/ML i trenażer bojowy MiG-23UB zostały połączone w jeden pułk powietrzny. Po rozpadzie Czechosłowacji postanowiono podzielić samolot bojowy pomiędzy Czechy i Słowację w stosunku 2:1. Jednak Słowacy nie byli zainteresowani myśliwcami MiG-23 i woleli zaopatrzyć się w bardziej nowoczesne MiG-29.
Oryginalnie pomalowany MiG-23MF Czeskich Sił Powietrznych, który uczestniczył we wspólnych ćwiczeniach czesko-francuskich w 1994 roku
W 1994 roku kilka czeskich myśliwców MiG-29 i MiG-23MF, w ramach nawiązywania partnerstw z krajami NATO, uczestniczyło we wspólnych manewrach z francuskimi myśliwcami Mirage F1 i Mirage 2000. Całkiem przewidywalne, MiG-23MF przegrał w walce wręcz z bardziej zwrotnymi francuskimi myśliwcami. Jednocześnie zagraniczni obserwatorzy zauważyli, że MiG-23MF ze skrzydłem o zmiennej geometrii, ze względu na obecność w uzbrojeniu pocisków średniego zasięgu, wystarczająco silnego radaru i dobrych charakterystyk przyspieszenia, miał dobry potencjał jako przechwytujący.
Jak już wspomniano, MiG-23MF/ML miał większe możliwości w porównaniu do MiG-21MF. Jednocześnie wszystkie modyfikacje „dwudziestej trzeciej” były znacznie bardziej skomplikowane i kosztowne w eksploatacji oraz wymagały wyższego szkolenia lotniczego pilotów i wysoko wykwalifikowanego personelu technicznego. W związku z tym czeskie MiG-23MF zostały wycofane z eksploatacji w drugiej połowie 1994 roku. Ostatnie MiG-23ML zostały wycofane ze służby w 1998 roku.
