Każdego roku 7 grudnia nasz kraj obchodzi Dzień Służby Inżynierii Lotniczej (IAS) Sił Powietrznych (Siły Powietrzne) Rosji (święto jest nieoficjalne). Nie tak dawno ta usługa obchodziła 100-lecie istnienia. Działa od 7 grudnia 1916 roku. To właśnie w szczytowym momencie I wojny światowej w naszym kraju powstała Dyrekcja Eksploatacji Technicznej i Wojskowej Naprawy Sprzętu Lotniczego i Uzbrojenia. Jednocześnie w składzie pierwszych jednostek lotniczych Sił Zbrojnych Imperium Rosyjskiego przewidziano stanowiska mechaników zajmujących się techniczną obsługą lotów.
W naszym kraju, podobnie jak na całym świecie, historia rozwoju IAS jest nierozerwalnie związana z historią powstawania i doskonalenia lotnictwa wojskowego. W Rosji jego powstanie miało miejsce w latach 1910-1912. Już 25 czerwca 1912 r., tworząc lotnictwo wojskowe w kraju i zatwierdzając pierwsze stany pododdziałów lotniczych, przewidzieli obecność żołnierzy wojsk inżynieryjnych jako mechaników. Poinstruowano ich, aby przeprowadzili niezbędne czynności techniczne mające na celu zapewnienie lotów. Wraz z wybuchem I wojny światowej ich rola tylko wzrosła, co znalazło odzwierciedlenie w przydzieleniu im podoficerów i chorążych.
W przyszłości utworzono służbę techniczno-operacyjną, a także konieczne stało się skoordynowanie działań personelu jednostek lotniczych do obsługi technicznej różnych typów samolotów w służbie. Koordynację działań powierzono Dyrekcji Generalnego Inspektora Terenowego Wojsk Lotniczych, która została utworzona zarządzeniem nr 1632 Szefa Sztabu Naczelnego Dowództwa z dnia 24 listopada 1916 r. (7 grudnia, nowy styl). Od tego momentu rozpoczął się proces obliczania czynności obsługi technicznej i naprawy wojskowej sprzętu lotniczego i uzbrojenia Sił Powietrznych - służby inżynierii lotniczej.
W przyszłości rola lotnictwa bojowego w działaniach wojennych tylko rosła, a wraz z nią rosła rola służby inżynieryjno-lotniczej. Mimo to struktura MSR Sił Powietrznych Armii Czerwonej okresu przedwojennego (w tamtych latach służbę nazywano operacyjną i techniczną) zapewniała eksploatację samolotów tylko w czasie pokoju. Nie był w pełni przygotowany do wojny i posiadał szereg istotnych niedociągnięć, które nie pozwalały w pełni zarządzać działaniami personelu podczas eksploatacji i naprawy istniejących samolotów bojowych w okresie wojny.
Po pierwsze, aparat IAS przed wybuchem Wielkiej Wojny Ojczyźnianej był słabo rozwinięty na wszystkich poziomach. W tym czasie biuro głównego inżyniera Sił Powietrznych okręgu wojskowego w ZSRR składało się z pięciu osób, starszego inżyniera dywizji lotniczej i pułku - tylko trzech osób. W panujących warunkach, gdy lotnictwo okręgu liczyło do 10 dywizji lotniczych (około 30 pułków lotniczych) i 10 osobnych eskadr, a każdy pułk składał się z kolei z 5 eskadr, taka liczba inżynierów po prostu nie była w stanie fizycznie zarządzać personel IAS. Po drugie, problem polegał na tym, że eksploatacja i naprawa samolotów znajdowały się w różnych rękach. Po trzecie, na wszystkich istniejących poziomach zarządzania IAS prawie nie było zgłaszania statków powietrznych, w tym liczby zapisów obecności i stanu statków powietrznych.
Doświadczenia rozpoczętych działań wojennych na dużą skalę pokazały, że struktura IAS nie radzi sobie z powierzonymi jej zadaniami, przede wszystkim odbudową samolotów uszkodzonych w działaniach wojennych i zapewnieniem jak największej liczby lotów bojowych do rozwiązywania różnych misji bojowych. Dość ostro pojawiła się kwestia konieczności reorganizacji MSR, a przede wszystkim aparatu zarządzania. Reorganizacja musiała zostać przeprowadzona w trudnych warunkach wojny, rozpoczęła się już w sierpniu 1941 roku. Jednocześnie optymalna struktura powstała dopiero na początku 1943 roku.
Reorganizacja służby inżynierii lotniczej umożliwiła pomyślne rozwiązanie zadań stojących przed Siłami Powietrznymi Związku Radzieckiego. Społeczność wojskowa personelu lotniczego i technicznego umożliwiła w latach wojny wykonanie 3 124 000 lotów bojowych o łącznym czasie lotu 5 640 000 godzin. Samoloty przygotowały i zawiesiły 30 450 000 bomb o łącznej masie ponad 660 000 ton. Ale najtrudniejszym elementem IAS podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej było przywrócenie samolotów, które otrzymały uszkodzenia bojowe i uszkodzenia podczas eksploatacji. Dzięki sprawnemu funkcjonowaniu sieci napraw, jako jednego organu odbudowy sprzętu lotniczego, do końca działań wojennych nieodwracalne straty uszkodzonych samolotów zmniejszyły się trzykrotnie, ponad 90 proc. uzupełnienia floty przypadło na remontowane samoloty, 75 lotów na 100 zostało wykonanych przez pilotów na samolotach, które wcześniej przeszły remont.
Można zauważyć, że IAS z najtrudniejszych lat wojny dla kraju po reorganizacji z powodzeniem poradził sobie z zadaniami wsparcia inżynieryjnego i lotniczego operacji bojowych. Praca bojowa kadry inżynieryjno-technicznej w okresie Wielkiej Wojny Ojczyźnianej została wysoko oceniona przez kraj. 49 946 osób zostało odznaczonych różnymi orderami i medalami, w tym Orderem Czerwonej Gwiazdy - 21 336 osób, Orderem Czerwonego Sztandaru - 1242 osób, Orderem Lenina - 360 osób.
Obecnie specjaliści IAS to zarówno personel naziemny lotnisk i baz lotniczych (specjaliści od technicznej eksploatacji silników lotniczych, płatowca samolotu/śmigłowca i jego systemów, sprzętu radioelektronicznego, sprzętu lotniczego, uzbrojenia lotniczego), jak i członków załogi lotnicze lotnictwa wojskowego (sprzęt pokładowy, inżynierowie lotnictwa, inżynierowie sprzętu transportu powietrzno-desantowego itp.).
Obecnie głównym zadaniem stojącym przed IAS jest utrzymywanie samolotów, śmigłowców i bezzałogowych statków powietrznych Rosyjskich Sił Powietrznych w stanie zdatnym do użytku, gotowym do użycia. Osiąga się to tylko dzięki codziennej zaplanowanej pracy dużej liczby inżynierów, mechaników i techników. Szkolenie oficerów IAS w Rosji odbywa się w Woroneżu na podstawie Wojskowego Centrum Dydaktyczno-Naukowego Sił Powietrznych "Akademia Sił Powietrznych im. N. Je. Żukowskiego i J. A. Gagarina". Historia tej renomowanej akademii sięga 1919 roku, kiedy to z inicjatywy słynnego rosyjskiego profesora Żukowskiego założono Moskiewskie Kolegium Lotnicze.
Obecnie, oprócz zadań związanych z obsługą i przygotowaniem do lotów sprzętu lotniczego na lotniskach, oficerowie IAS są bezpośrednio zaangażowani we wszystkie etapy cyklu życia statku powietrznego, począwszy od sformułowania wymagań dla prac badawczych, a skończywszy na unieszkodliwianiu starych próbki samolotów wojskowych. Specjaliści organizacji badawczych Sił Powietrznych FR określają parametry przyszłych samolotów (ich charakterystykę osiągową i wygląd), na podstawie analizy aktualnych zagrożeń i możliwości spełnienia wymagań taktyczno-technicznych w praktyce, z uwzględnieniem osiągniętego poziomu postęp naukowo-techniczny i możliwości przemysłu.
Należy zauważyć, że wszelkie dostawy nowego sprzętu lotniczego do jednostek lotniczych Rosyjskich Sił Powietrznych i Kosmicznych rozpoczynają się od kompleksowego odbioru samolotów, śmigłowców i bezzałogowych statków powietrznych przez przedstawicieli służby inżynierii lotniczej. W ostatnich latach otrzymali ponad 100 jednostek różnego sprzętu lotniczego, w tym myśliwce Su-35S, Su-30SM, myśliwce-bombowce Su-34, samoloty szkolenia bojowego Jak-130, a także Ka-52, Mi-28N, śmigłowce szturmowe Mi.-35M, ciężkie śmigłowce transportowe Mi-26T, śmigłowce transportowe i bojowe Mi-8 różnych modyfikacji. Tylko w 2017 roku w interesie rosyjskiego Ministerstwa Obrony dostarczono 49 samolotów bojowych i 72 różne śmigłowce. Według planów w 2018 roku armia rosyjska powinna otrzymać około 160 nowych samolotów i śmigłowców.
7 grudnia Voennoye Obozreniye gratuluje wszystkim czynnym i byłym żołnierzom związanym ze Służbą Inżynierii Lotniczej Rosyjskich Sił Powietrznych udanego urlopu zawodowego.
