B-2 nie jest samolotem z silnikiem Diesla
Już na samym początku warto dokonać rezerwacji i rozwiać wszelkie wątpliwości: B-2 nie narodził się pierwotnie jako silnik lotniczy. Sytuacja z tym urządzeniem jest trochę bardziej skomplikowana niż się wydaje. Na początku lat 30. w fabryce parowozów w Charkowie rozpoczęto proces opracowywania całej rodziny silników Diesla pod oznaczeniem BD-2 (to on jest poprzednikiem legendarnego B-2, o tym dyskutowano w poprzedniej części). Silnikami wysokoprężnymi zajmowaliśmy się w trzech biurach projektowych. Najmniejszym z silników był 1-cylindrowy, 2-suwowy BD-32. A największym jest 18-cylindrowy 18BD-3 w kształcie litery V, który planowano zainstalować na statkach rzecznych. W większości były to oczywiście silniki 12-cylindrowe, z których tylko BD-2A można było nazwać czysto lotniczym.
Pod koniec 1935 roku zamontowano go na samolocie rozpoznawczym P-5, jednak testy musiały zostać przerwane, a opracowanie tej modyfikacji całkowicie odłożone. Wtedy słusznie uznali, że o wiele ważniejsze jest skupienie się na czołgowej wersji BD-2. Dlatego słuszniej byłoby powiedzieć, że B-2 i jego poprzednik narodziły się jako wielozadaniowe silniki wysokoprężne o niezwykłym potencjale doładowania i rozwoju. W okresie powojennym w gospodarce narodowej wykorzystano co najmniej 30 modyfikacji tego silnika, o czym już wtedy słyszano.
Inżynierom-konstruktorom czołgowego 12-cylindrowego silnika wysokoprężnego kierowali stale wyżsi urzędnicy wyspecjalizowanych wydziałów. Wszyscy próbowali za wszelką cenę umieścić olej napędowy na przenośniku. Jednocześnie wielu najwyraźniej zapomniało, że taki silnik nie został wcześniej opracowany nigdzie na świecie. Nawet w ojczyźnie Rudolfa Diesela w Niemczech nie odważyli się podjąć takiego kroku - opracowania drogiego i trudnego do wyprodukowania, szybkoobrotowego silnika wysokoprężnego. Jednocześnie w ZSRR, już w 1934 roku, po nieudanych testach BD-2 na czołgu BT, postanowiono zbudować w Charkowie zakłady produkcyjne nowego silnika. Dwa lata później zmodyfikowany silnik ponownie nie wytrzymał 100-godzinnych testów na stanowisku, a w jego konstrukcji wprowadzono szereg ulepszeń. Wzmocniono blok cylindrów i skrzynię korbową, zwiększono sztywność wału korbowego i zoptymalizowano profil krzywek wałka rozrządu, a także dostarczyliśmy mocne pompy wody i oleju. Ponadto tuleje cylindrowe zostały azotowane, a sworznie tłoka i korbowodu zostały wzmocnione. Wszystko to wynikało z niewielkiego doświadczenia krajowych inżynierów z szybkimi silnikami wysokoprężnymi - obciążenia udarowe elementów silnika były bezprecedensowe i nie mogli sobie z nimi poradzić.
Rząd zrozumiał, że Charkowici nie poradzą sobie z własnymi wysiłkami, a grupa specjalistów od lotniczych silników wysokoprężnych na czele ze słynnym Timofiejem Pietrowiczem Chupakhinem została przeniesiona z Moskwy. Pracował w Centralnym Instytucie Silników Lotniczych (TsIAM) i był zaangażowany w rozwój silnika Diesla AN-1. Timofey Chupakhin w Charkowie otrzymał stanowisko zastępcy głównego konstruktora i do marca 1938 roku (w ciągu zaledwie roku) zdołał doprowadzić B-2 do testów państwowych. W tym celu w silniku wysokoprężnym trzeba było dokonać co najmniej 2000 zmian w różnych skalach. Silnik pracował przez przepisowe 100 godzin, wytrzymał wzrost własnej mocy o 50 KM. z., a następnie kolejne 100 litrów. z., co ostatecznie dostarczyło 550 litrów na raz. z. z około 400 litrami. z. Testy porównawcze nowości w porównaniu z benzyną M-5 i M-17 wykazały wyższy ciężar właściwy silnika (nawet w wersji "stockowej" 400-konnej), znaczną przewagę w zużyciu paliwa i prawie dwukrotny wzrost rezerwa chodu czołgu BT-7. Jednak silniki benzynowe miały znacznie dłuższą gwarancję, wynoszącą 250 godzin. A Chupakhin, który do tego czasu stał się głównym konstruktorem silnika zamiast represjonowanego Chelpana, ogólnie mówił o mocy 1000 litrów. z., co można osiągnąć, instalując turbosprężarkę. Nawiasem mówiąc, to właśnie specjaliści z CIAM nauczyli Charkowian wykonywania najbardziej krytycznych części - par precyzyjnych w pompie paliwowej, łożyskach, wale korbowym, korbowodach…
Okres dorastania
Timofey Chupakhin jest prawdopodobnie jednym z najbardziej niedocenianych inżynierów-bohaterów Wielkiej Wojny Ojczyźnianej. Przywykliśmy do podziwiania takich geniuszy biznesu zbrojeniowego, jak Koskin, Degtyarev, Shpagin i Iljushin, a nazwisko głównego konstruktora V-2 Chupakhin jest niezasłużenie zapomniane. Ale to on, będąc szefem działu „400”, wraz z zespołem nalegał, aby silnik nie był przedwcześnie uruchamiany. To on przypomniał sobie diesla już na Uralu w latach wojny. Nawiasem mówiąc, w jednym z momentów Timofey Pietrowicz porzucił obowiązki szefa działu „400” i pogrążył się w jednym tylko problemie - dopracowaniu czołgowego silnika wysokoprężnego. W szczególności bardzo niepokoił go problem złącza gazowego między blokiem a głowicą, które nie spełniało wymagań szczelności. Projektant dopracował nawet pomysł pojedynczego monobloku i gdyby nie wojna, to rozwiązanie pojawiłoby się znacznie wcześniej w rodzinie B-2. A potem musieli ograniczyć się do sztywniejszej głowicy bloku i nowej uszczelki, która dość niezawodnie utrzymywała gazy w silniku. Do lutego 1939 r. czołg diesla ponownie został zestrzelony w pojedynku z M-17T, który B-2 wygrał niepewnie, ale mimo to. W szczególności komisja wykazała wysokie bezpieczeństwo przeciwpożarowe zbiornika z silnikiem wysokoprężnym, a także niezawodny rozruch ze względu na brak kapryśnego zapłonu elektrycznego. Po tych testach zalecono wydłużenie okresu gwarancyjnego na B-2 do 200 godzin, z grubsza nakreślono, jak to osiągnąć, a 5 września 1939 r. Zalecono go do produkcji. W sumie na początku były trzy diesle: V-2 do czołgów BT, V-2K do serii KV, a także do 375 KM. z. V-2V do ciągnika Voroshilovets. W wersji dla czołgów ciężkich wzrost mocy do 600 KM. z. Wynikało to ze wzrostu prędkości obrotowej silnika i średniego ciśnienia efektywnego. Oczywiście zmniejszyło to zasoby silnika do zaledwie 80 godzin. W styczniu 1940 roku z fabryk: w Leningradzie, Stalingradzie i Czelabińsku przybyły pierwsze czołgi wyposażone w nowe silniki Diesla.
Komitet Obrony, zainspirowany sukcesem nowego silnika, wydał plan dla Charkowa na 1940 na 2700 silników na raz, a w 1941 liczba ta wzrosła do 8000! Jedyną rzeczą, która uratowała sytuację, było to, że produkcja czołgów w ZSRR poważnie pozostawała w tyle za znanymi planami. Pierwszym problemem w rozwoju silnika wysokoprężnego było nieprzygotowanie pracowników do tak wysokiej kultury produkcji silników wysokoprężnych. Przyzwyczajeni do montażu silników benzynowych pracownicy fabryki dość często nie nadążali za tolerancjami, co niezmiennie wpływało na jakość. Jednocześnie sklepy zostały wyposażone w najnowszą technologię z obcymi maszynami, które trzeba było instalować i regulować bez zagranicznych specjalistów – przeważały w tym przypadku względy tajemnicy. Był to jeden z powodów powolnego wprowadzania nowego silnika do serii. Często przyczyną braku sprawnych silników wysokoprężnych V-2 w fabrykach zbiorników był banalny brak wysokociśnieniowych pomp paliwowych. I ta sytuacja nie została rozwiązana do samego końca wojny. Komisarz Ludowy Małyszew w listopadzie 1940 r. skarży się, że B-2 ma zbyt mało gwarantowanej żywotności i po raz kolejny domaga się zwiększenia go do 150 motogodzin, a później do 200 w ogóle. Nie można tego zrobić, a do czasu Wielkiej Wojny Ojczyźnianej żywotność czołgowych silników wysokoprężnych, nawet w nowej wersji V-2-34 (jest jasne, dla kogo była przeznaczona), nie przekraczała 100 godziny.
W sierpniu 1940 r. nieoczekiwanie pojawił się specjalny dział projektowy i biuro motoryzacji Stalingradzkiej Fabryki Traktorów, które zaproponowały całkowitą rezygnację z charkowskich silników wysokoprężnych na rzecz własnego projektu. Notatka z taką propozycją została wysłana do KC Wszechzwiązkowej Partii Komunistycznej (bolszewików), gdzie V-2 został formalnie zmieszany z brudem i zaoferował własny silnik, który, jak mówią, wytrzyma fantastyczne 500 godzin życie. Wiele źródeł twierdzi, że w listopadzie 1940 r. Ciągnik Stalingrad nadal otrzymał zamówienie na opracowanie „unikalnego” czołgowego silnika wysokoprężnego, ale do marca 1941 r. nie dostarczył niczego odpowiedniego. W rezultacie zakład otrzymał kolejne miejsce do montażu konkurencyjnego B-2. Również zakład leningradzki nr 174 zaczął przygotowywać się do produkcji silnika wysokoprężnego w Charkowie.
Koniec następuje…
