Pierwszy egzemplarz płazów Be-200 osiągnął gotowość do lotu dopiero jesienią 1998 roku, dwa lata po montażu. Opóźnienie to było w dużej mierze spowodowane problemami finansowymi zarówno w przedsiębiorstwie deweloperskim w Taganrogu, jak iw irkuckim IAPO. Niemniej jednak załoga pilota testowego Konstantina Valerievicha Babicha po raz pierwszy podniosła odrzutową łódź latającą 24 września 1998 roku. Stało się to na lotnisku IAPO o godzinie 16.50 czasu lokalnego przy zachowaniu wszelkich środków ostrożności. Faktem jest, że rok wcześniej doszło do straszliwej katastrofy An-124, który podczas startu spadł na budynki mieszkalne w Irkucku. Z tego powodu zabroniono wówczas startów z lotniska fabrycznego w kierunku osiedli mieszkaniowych. Dziewiczy lot Altaira trwał 27 minut i towarzyszył mu pokrewny Be-12P, z którego wykonywano zdjęcia i filmowanie. Amfibia turbośmigłowa została przewieziona na tak uroczystą okazję do Irkucka z rodzinnego Taganrogu.
Muszę powiedzieć, że dla irkuckiej fabryki samolotów produkcja tak specyficznej maszyny, jak odrzutowa łódź latająca, była na swój sposób wyjątkowym projektem. Wiele technik montażu i projektowania Be-200 zostało zapożyczonych z przemysłu stoczniowego. Pojawiające się problemy trzeba było rozwiązywać wspólnie ze specjalistami z Taganrogu, czasami pracującymi na trzy zmiany. Dlatego z niecierpliwością oczekiwano startu niezwykłego samochodu - na lotnisku zgromadziła się ogromna liczba osób.
„Pierwszy lot to „narodziny” nowego samolotu, amfibii, wyjątkowego samolotu. Uczucia były wspaniałe - wszyscy modliliśmy się, aby wszystko było w porządku. I wszystko poszło dobrze. To była radość, gdy samolot wylądował na lotnisku w Irkucku: ludzie na dachach klaskali, dziesiątki tysięcy ludzi wokół klaskali”, – wspomina w wywiadzie generalny konstruktor Be-200 Giennadij Panatow, o którym była mowa w poprzedniej części materiału.
Do 17 października wykonano kilka lotów, z których kilka było jedynie pokazem możliwości przed gośćmi i dziennikarzami podczas oficjalnej prezentacji samolotu. A pod koniec kwietnia 1999 roku pierwszy zmontowany płaz o numerze rejestracyjnym RA-21511 wyruszył w daleką podróż - przez całą Rosję do Taganrogu. Warto zauważyć, że do lata Be-200 nie był testowany pod kątem „zdatności do żeglugi”, ale 9 czerwca został wysłany do Le Bourget 99, gdzie zaskoczył gości pokazu lotniczego, zrzucając 6 ton wody na wyimaginowany ogień.
Po raz pierwszy poczułem wodę na zewnątrz kadłuba Altair 7 lipca, a ten eksperyment się nie powiódł. Samolot wyraźnie przechylał się na tafli wody, a także energicznie pobierał wodę przez pęknięcia w skórze: w Irkucku podczas montażu nie było możliwe spełnienie wymagań dotyczących szczelności. Pierwszy problem został rozwiązany przez zainstalowanie większej ilości pływaków na krawędziach skrzydeł ze starego Be-12, a kadłub „doszczelniono” improwizowanymi środkami. Przez całe lato 1999 roku samolot wykonywał tylko testowe "rozgrzewanie" przy dużych prędkościach w obszarze wodnym Zatoki Taganrog - centrala projektowa nie spieszyła się z testowym startem z wody. I dopiero 10 września samochód wykonał swoją popisową sztuczkę - wystartował i rozprysnął się. W tym czasie podjęto już decyzję o utworzeniu w Taganrogu Centrum szkolenia specjalistów hydrolotnictwa na potrzeby Ministerstwa ds. Sytuacji Nadzwyczajnych. Modyfikacja do gaszenia pożarów i służby w ministerstwie została nazwana Be-200ES – to ona w przyszłości stanie się najbardziej rozpowszechniona.
Start i plusk Altaira został pokazany szerokiej publiczności na wrześniowej Trzeciej Międzynarodowej Wystawie „Gidroaviasalon – 2000” w Taganrogu. Jednocześnie Be-200 wyróżnił się 24 rekordami świata w klasach wodnosamolotów i amfibii w zakresie czasu wznoszenia 3000, 6000 i 9000 metrów bez ładunku oraz z balastem 1, 2 i 5 ton. W sumie do 2009 roku odrzutowy amfibia Taganrog pobił 42 rekordy świata.
Samochód dla Ministerstwa Sytuacji Nadzwyczajnych
Pełnoprawne okno do nieba dla Be-200 zostało otwarte w sierpniu 2001 r., kiedy Giennadij Panatow uroczyście otrzymał certyfikat typu ograniczonej kategorii. W tym celu samochód musiał wykonać 223 loty z 213 godzinami lotu. Zdecydowaliśmy się również na klienta. Generalny Projektant Biura Projektowego Beriev przypomniał negocjacje z szefem Ministerstwa Sytuacji Nadzwyczajnych Siergiejem Szojgu:
Zadzwoniłem do niego i powiedziałem, że jest samolot, który jest idealny do wykonywania zadań postawionych dla Ministerstwa Sytuacji Nadzwyczajnych. Poleciał do Taganrogu, zbadał samolot, powiedział, że rząd Rosji przeznaczy pieniądze na budowę pierwszych pięciu seryjny samolot Be-200. I tak zaczęło się życie samolotu Be-200.”
Na początku XXI wieku Be-200 aktywnie podróżował po całym świecie. Samoloty desantowe latały do Malezji, Korei Południowej, Indii, Zjednoczonych Emiratów Arabskich, Turkmenistanu, Francji, Grecji i Niemiec. Maszyna niezmiennie przyciągała uwagę spektakularnym poborem wody w struganiu z otwartego zbiornika i zrzucaniu przed widownię pokazu. Ekstremalnym testem dla samolotu Taganrog były testy w 2002 roku w Armenii, podczas których oceniano możliwości samolotu do operowania w górach. Miejscami były lotnisko Gyumri i jezioro Sevan, które wznosi się ponad 1500 metrów nad poziomem morza.
Drugim latającym płazem był Be-200ES w specyfikacji Ministerstwa Sytuacji Nadzwyczajnych i pod numerem 7682000003, który wzniósł się w niebo nad Irkuckiem 27 sierpnia 2002 roku. Zewnętrznie samolot nie wyróżniał się żadnymi szczególnymi różnicami w stosunku do „numeru jeden” – jedynie eleganckie malowanie i dwa blistry. Ale w środku znajdował się zmodernizowany lotniczy kompleks lotniczo-nawigacyjny ARIA-200M, nowe systemy EDSU i SPU-200ChS, zewnętrzny dźwiękowy system ostrzegawczy SGU-600 i szperacz SX-5. Załoga dodała dwóch obserwatorów, których miejsca pracy znajdowały się w pobliżu tych samych pęcherzy. Oczywiście punktem kulminacyjnym Be-200 dla Ministerstwa Sytuacji Nadzwyczajnych był pokładowy system obserwacyjny AOS (Airborne Observation System) – działający w czasie rzeczywistym elektrooptyczny system termowizyjny, pozwalający na monitorowanie podłoża (ziemi i wody) o każdej porze dnia i w każdych warunkach pogodowych…. Większość nowego sprzętu do Be-200ES została wyprodukowana za granicą: w USA, Wielkiej Brytanii, Izraelu, Niemczech i Szwajcarii. Przypominamy, że silniki D-436TP były produkowane w Zaporoże Motor Sicz. Oczywiście w Rosji nic ich nie zastąpi, więc w planach jest zainstalowanie SaM146 z krajowego SSJ-100 do 2021 roku. Oczywiście w modyfikacji dostosowanej do mórz. Tylko w Rosji taki silnik nie jest całkowicie zmontowany - najgorętszą i najbardziej problematyczną część produkuje francuska firma Snecma.
Od tego czasu Be-200ES zdołał pracować w wielu „gorących” miejscach planety, zrzucając setki ton wody na pożary lasów. Ostatnia instancja amfibii Taganrog dla Ministerstwa Sytuacji Nadzwyczajnych przybyła 7 września 2018 r., a obecnie całkowity personel pojazdów w departamencie liczy 9 pojazdów skrzydlatych. Wygląda na to, że ministerstwo jest zadowolone z samochodu: o płazie powiedział szef Południowego Regionalnego Centrum EMERCOM Rosji Igor Oder:
„Według pilotów są to wyjątkowe, dobre, nowoczesne, niezawodne i potężne maszyny, które pomagają gasić pożary. Geografia ich zastosowania jest bardzo szeroka”.
Jeden Be-200ES został zakupiony przez Azerbejdżan, a kolejne pięć krajów jest w trakcie składania zamówień. Czy maszyna jest skuteczna i wydajna? Nie takie proste.
Krytyka samolotów gaśniczych
Oprócz oczywistego problemu z ukraińskimi silnikami, który z oczywistych względów kiedyś się skończy, w środowisku naukowym ostatniej dekady pojawiła się idea, że wykorzystanie samolotów Be-200 do gaszenia pożarów lasów jest niedopuszczalne. I dotyczy to nie tylko samochodu Taganrog - problem jest wspólny dla wszystkich takich maszyn. Głównym powodem jest niewystarczająca gęstość przepływu wody, którą Be-200, CL-412, Ił-76 czy nawet amerykański gigant Boeing-747 sprowadzają na płonący las. Współczynnik efektywnego wykorzystania wody w przypadku gaszenia „dywanu” nie przekracza 1-2%, a koszty finansowe są ogromne. Właściwie o lokalizacji pożarów lasów, a nie gaszeniu, zawsze czytamy w raportach z działań samolotów gaśniczych. Samolot po prostu „smaruje” cenną wodę wzdłuż wąskiego pasa, tylko na chwilę przybijając ogień.
Z obliczeń wynika, że pożar lasu na niewielkim obszarze 500-600 m2 wymaga 5-6 samolotów do zgaszenia (a nie zlokalizowania) na raz i tylko 10 minut po wynurzeniu. Nigdzie i nigdy nie zostanie zrealizowana taka efektywność i masowa skala. Jednak w Rosji, przy istniejącym układzie lotnisk i zbiorników przystosowanych do tankowania wodnosamolotów i płazów w trybie szybowcowym, czas zbliżania się do ognisk mierzony jest w godzinach. Gaszenie Be-200 jest bardzo drogie - 1 litr wody kosztuje 5-10 razy więcej niż w śmigłowcu strażackim. W tym samym czasie koszt płazów Taganrog wynosi około 47 milionów dolarów w porównaniu do 4-6 milionów dolarów za Mi-17 lub Ka-32. A do tego śmigłowiec efektywniej wykorzystuje wodę - bezpośrednio gaszą pożar do 6% (dla Be-200 1-2%). A w określonych trybach zawisu z użyciem oddziałów strażackich, zaproponowanych przez doktora nauk, specjalistę w dziedzinie fizyki spalania Abduragimova Josepha Mikaelevicha, współczynnik zużycia wody przez śmigłowiec gaśniczy może wzrosnąć nawet do 50%! Nietrudno obliczyć, ile śmigłowców przeciwpożarowych można kupić zamiast floty 9 pojazdów Be-200ES, którą obecnie posiada Ministerstwo ds. Sytuacji Nadzwyczajnych. Do 2024 r. zamówiono kolejne 24 płazy, które już montuje się w Taganrogu. Wystarczy sobie wyobrazić, co stanie się z Be-200, jeśli naukowcom uda się przezwyciężyć konserwatyzm Avialesokhrany i Ministerstwa Sytuacji Nadzwyczajnych w metodzie gaszenia lasu! Choć nie neguje to faktu, że amfibia Taganrog jest najlepszym pojazdem swojej klasy na świecie. Pozostaje tylko znaleźć dla niego godny użytek.
