Samoloty bojowe. Zwiastun ogromnych problemów

2024 Autor: Matthew Elmers | [email protected]. Ostatnio zmodyfikowany: 2023-12-16 22:29

Być może w historii tej wojny niewiele było takich samolotów, najmniej nadających się do roli bojowej, ale mimo wszystko przeorał całą wojnę. Być może Polikarpowski Po-2 jest tutaj poza konkurencją, ale nasz bohater jest z innej kategorii wagowej.

I pytanie "Kim jesteś?" dla niego jest to bardzo aktualne. Bo wszędzie tam, gdzie nie spisywali ekspertów od Condora, w transporcie, w bombowcach torpedowych iw dalekim rozpoznaniu morskim… I wszystko jest całkowicie sprawiedliwe. Ze względu na to, że Niemcy mieli ogromny niedobór samolotów dalekiego zasięgu, nie próbowali Fw.200, gdy tylko próbowali go użyć!

Nie można powiedzieć, że Fw.200 był bardzo zauważalny na frontach. Wyprodukowali tylko 276 samochodów, które oczywiście odegrały rolę w wojnie, ale pytanie, jak ważne to było.

Condor narodził się w zespole Focke-Wulf pod kierownictwem Kurta Tanka bardzo spokojnie i niespiesznie, niczym transatlantycki liniowiec pasażerski. W rezultacie urodził się w 1937 roku. A w 1938 zadeklarował się bardzo głośno, lecąc z Berlina do Nowego Jorku w 24 godziny i 56 minut. Bez lądowania. I wrócił za 19 godzin 55 minut. A także bez lądowań pośrednich.

Potem były nie mniej spektakularne loty Berlin - Hanoi i Berlin - Tokio. Zaczęli rozmawiać o samolocie, „Focke-Wulf” zaczął otrzymywać zamówienia na Fw.200 od światowych linii lotniczych.

Jako liniowiec pasażerski Condor był luksusowy. W bardzo dobrych warunkach odleciało 26 pasażerów. Samolot miał na pokładzie kuchnię, klimatyzację, pasażerowie mieli osobne składane stoliki, lampki do czytania, radio i wiele innych przydatnych rzeczy.

Condor okazał się bardzo niezawodnym samolotem, nic więc dziwnego, że jeden z Fw.200 stał się samolotem nr 1 III Rzeszy.

W tym samym czasie, zgodnie z ówczesnym zwyczajem w Niemczech, pracowano nad pojazdem wojskowym w wersji pasażerskiej. Ta wersja Fw.200 wyróżniała się przede wszystkim dużą brzuszną gondolą, w której mieściły się dwa punkty ostrzału, z przodu iz tyłu. Pomiędzy stanowiskami karabinów maszynowych, pośrodku gondoli, znajdowały się drzwi komory bombowej.

Szczerze mówiąc, wymiary komory bombowej były niewielkie, ponieważ maksymalnie samolot mógł przyjąć 1000 kg bomb. Cztery bomby SG.250. Znaleziono rozwiązanie polegające na umieszczeniu bomb na zewnętrznym zawiesiu, co wraz z gondolą znacznie pogorszyło aerodynamikę samolotu. Pod gondolami silników zewnętrznych można było podwiesić jedną bombę SC 250, a na dwóch uchwytach ETC 250, umieszczonych na styku skrzydeł z kadłubem, jeszcze jedną.

Musiałem zmienić silniki. Maksimum, jakie mógł zaoferować niemiecki przemysł, to BMW-132 o mocy 850 KM, a więc maksymalna prędkość samolotu wojskowego została pozbawiona 360 km/h.

Oprócz dwóch stanowisk karabinów maszynowych w gondoli (tył - C-Stand i przód - D-Stand) na grzbiecie kadłuba umieszczono jeszcze dwa karabiny maszynowe, A-Stand tuż za kokpitem i drugi w tył - B-Stand.

W bocznych szybach sekcji ogonowej zamontowano ograniczniki dla karabinów maszynowych MG.15 (po prawej stronie E-Stand i po lewej F-Stand), z których radiooperator musiał strzelać, Jeśli to konieczne.

Model ten został nazwany Fw.200C i wszedł do produkcji. Samoloty pierwszej modyfikacji były testowane pod kątem użycia torped, ale wyniki były bardzo niskie. Potężny czterosilnikowy pojazd nie był wystarczająco zwrotny, aby celować dokładnie.

Wraz z drugą modyfikacją, Fw.200C-2, ostatecznie ukształtował się wygląd samolotu. Zewnętrzne stojaki na bomby ETC zostały zastąpione PVC, co zwiększyło ładunek bomby o 900 kg. Kurs 7, 92-mm karabin maszynowy w przedniej gondoli został zastąpiony 20-mm armatą MG-FF.

W tej formie samolot trafił do jednostek rozpoznania lotniczego i rozpoczął służbę wojskową.

Kondory zostały ochrzczone przez ogień w kwietniu 1940 r. podczas operacji zajęcia Norwegii. Samolot z 1./KG 40, operujący z lotnisk w Danii, 15 kwietnia znalazł w Narwiku konwój krążownika, niszczyciela, 5 okrętów pomocniczych i 16 transportowców.

21 kwietnia miało miejsce pierwsze udane użycie bojowe Fw.200. Grupa trzech kondorów zbombardowała lotniskowiec Furious, którego broniono w fiordzie na północ od Tromsø. Jedna z bomb spadła w pobliżu statku, a eksplozja uszkodziła śmigło lotniskowca, zmuszając go do wyjazdu do naprawy.

W sumie podczas operacji w Norwegii zginęły cztery kondory. Sukcesy jako samolot szturmowy były, szczerze mówiąc, więcej niż skromne, statek desantowy został uszkodzony przez bomby, których załoga i całe lądowanie zostały schwytane.

Podjęto próbę wykorzystania FW.200 jako kierownika kopalni. W tym czasie Niemcy używali dwóch głównych typów min: LMB o wadze 630 kg i LMA o wadze 1000 kg. FW.200 mógł przewozić 4 miny LMB na zawieszeniu zewnętrznym. W lipcu 1940 r. przeprowadzono ponad 50 lotów bojowych w celu podłożenia min, co kosztowało zestrzelone samoloty Luftwaffe 2. Pomimo tego, że minowanie odbywało się w nocy, RAF był w stanie przechwycić kondory, które straciły prędkość około 100 km/h, gdy miny zawieszono na zewnętrznych uchwytach.

Postanowiono zaprzestać takiego wykorzystywania kondorów i skupić się na lotach zwiadowczych.

Generalnie został zrealizowany w bardzo oryginalny sposób. Wszystkie samoloty zaangażowane w układanie min zostały przeniesione do Bordeaux, skąd rozpoczęły loty nad terytorium Wielkiej Brytanii i akwenami morskimi. Wylądowali na lotniskach w Danii, przeszli konserwację i po chwili polecieli z powrotem do Bordeaux. Jeden taki lot ma od 3500 do 4000 kilometrów.

Również "Kondory" patrolowały tereny na Azorach iw pasie atlantyckim Portugalii.

Podczas takich lotów Kriegsmarine szybko wymyślił, jak ustalić wykrywanie brytyjskich konwojów i naprowadzanie na nie okrętów podwodnych. Biorąc pod uwagę po prostu znakomite niemieckie systemy wymiany radiowej, a także dość szybką reakcję na informacje, wszystko zaczęło się układać.

Ale poza lotami zwiadowczymi kondory z łatwością radziły sobie m.in. z udanymi atakami pojedynczych transportowców. Z czasem załogi zaczęły przypisywać ataki na pojedyncze statki, gdyż na początku wojny transporty nie były w ogóle zabezpieczone pod względem broni przeciwlotniczej.

Tak więc powolne i niezdarne transporty były bardzo, bardzo dobrymi celami dla „Kondorów”, mimo że sam FW.200 nie wyróżniał się szybkością i zdolnością manewrowania.

W ciągu trzech miesięcy jesieni 1940 roku FW.200 zaatakował 43 okręty, zatapiając 9 o łącznej wyporności 44 066 ton i uszkadzając 12 kolejnych.

Nie bez znaczenia była tutaj niska prędkość kondorów, która zapewniała bardzo dokładne celowanie. I oczywiście brak obrony przeciwlotniczej w transportach.

Pierwszą ofiarą Condora był brytyjski parowiec W. Goathland „o wyporności 3 821 ton, który został zatopiony 25 sierpnia 1940 r.

Za pierwszym zatopionym statkiem poszły kolejne, ale 26 października tego samego roku FW.200 pod dowództwem Bernharda Jope podczas pierwszego wypadu odkrył i zaatakował jeden z największych brytyjskich liniowców, zamieniony w transportowiec do transportu wojsk. Była to „Cesarzowa Wielkiej Brytanii” o wyporności 42 348 ton brutto.

Dwie bardziej niż celnie zrzucone bomby wywołały pożar na pokładzie statku. Jednak liniowiec pękł, ponieważ zainstalowano na nim trochę broni przeciwlotniczej. "Condor" wsiadł do jednego z silników i Jope postanowił nie wykonywać drugiego telefonu, woląc udać się do bazy na trzech silnikach.

Załoga liniowca poradziła sobie z ogniem, ale liniowiec stracił pełną prędkość iw końcu został odkryty i dobity przez okręt podwodny U 32. Cesarzowa Wielkiej Brytanii stała się największym wypornościowym statkiem, który Niemcy zatopili podczas II wojny światowej.

Tak więc FW.200, mimo że ładunek bomby był niewielki, nadrabiał to celnością i odniósł całkiem przyzwoity sukces.

Taktyka zastosowana przez niemieckich pilotów była prosta: samolot wszedł z rufy, schodząc na wysokość 50-100 metrów z prędkością około 300 km/h. Strzelcy próbowali zneutralizować obliczenia obrony przeciwlotniczej na statku iw czasie lotu zrzucono jedną lub dwie bomby. W przypadku statku o wyporności do 5000 ton pojedyncze trafienie 250 kg bomby może być śmiertelne. I to wystarczyło, aby małe jednostki otrzymały serię z działka 20 mm.

Na osobne rozpatrzenie zasługuje modyfikacja FW.200C-3. Model ten został wyposażony w znacznie mocniejsze silniki BMW 323R-2 „Fafnir” o mocy 1000 KM. na poziomie morza i 1200 KM. na wysokości 3200 m.

Ta zmiana w żaden sposób nie wpłynęła na prędkość, ponieważ moc silników trafiła do innych celów. Pierwszy pilot i strzelcy w miejscach B, C i D otrzymali opancerzenie z 8-milimetrowymi płytami chroniącymi przed ostrzałem przeciwlotniczym ze statków.

Ładunek bomb spadł do 2100 kg (12 bomb po 50 kg każda lub 2 bomby po 250 kg w komorze bombowej plus 4 bomby po 250 kg każda na zewnętrznych punktach uzbrojenia), ale kondory zwykle jeździły na patrole i misje rozpoznawcze z maksymalnym zapas paliwa i cztery bomby po 250 kg każda.

Znacząco zmieniono konfigurację sprzętu radiowego, w którym krótkofalowa stacja radiowa DLH-Lorenz-Kurzwellenstation, odbiornik radiowy Peil GV, sprzęt do lądowania bez widoczności lądowej Fu. Bl.l oraz sprzęt do identyfikacji „przyjaciela lub wroga” Dodano FuG 25.

Zamiast stanowiska strzeleckiego A-Stand za kokpitem zainstalowano obrotową wieżę FW-19 z tym samym karabinem maszynowym MG.15 o pojemności 1125 pocisków.

Po wprowadzeniu wszystkich tych zmian całkowita masa samolotu wzrosła do 20 834 kg, ale prędkość i inne wskaźniki pozostały bez zmian.

Oczywiście Brytyjczycy wcale nie byli z tego zadowoleni. Zwłaszcza fakt, że według wywiadu „Kondorów” okręty podwodne były kierowane do konwojów. A ponieważ wszystko to działo się poza zasięgiem brytyjskich radarów przybrzeżnych, a Luftwaffe dobrze strzegło bazy Condor w Bordeaux Merinac, karząc brytyjskie bombowce, które próbowały zbombardować bazę, sprawa utknęła w martwym punkcie.

Brytyjczycy przesunęli więc najwyżej trzy bataliony myśliwców dalekiego zasięgu, zbudowane w bazie Blenheim, bliżej obszaru działania Condora. Tak więc miara, bo myśliwce "Blenheim" leciały z nieco większą prędkością niż "Kondory". Dlatego nie zawsze mieli szansę dogonić FW.200, który oczywiście nie chciał walczyć, woląc się ukryć.

Próbowali walczyć z Kondorami za pomocą statków-pułapek, jak z okrętami podwodnymi podczas I wojny światowej. Wzięli transport "Crispin", zainstalowali na nim dziesięć 20-mm "Oerlikonów" i wysłali ich do patrolowania okolicy, w której zwykle zachowywali się Niemcy. Pomysł zobrazowania jednego transportowca był dobry, ale brytyjskiemu myśliwemu nie udało się złapać w sieć przynajmniej jednego Condora, ponieważ został storpedowany przez niemiecką łódź podwodną U.107, ironicznie kierowaną przez Condora, która nie miała już bomb …

Był nawet plan wylądowania grupy komandosów na zdobytym duńskim kondorze na lotnisku Bordeaux-Merinac. Spadochroniarze musieli spróbować zniszczyć jak najwięcej FW.200. Plan nie został zrealizowany, ale pokazał, jak użyteczna była praca Kondorów na Atlantyku.

Na początku grudnia 1940 roku transportowiec wodnosamolotów Pegasus uzbrojony w katapultę i trzy myśliwce Fulmar został wysłany do regionu Islandii jako dodatkowa ochrona przed Kondorami.

Pegaz miał osłaniać konwoje, ale…

11 stycznia 1941 roku Condor bezczelnie zaatakował konwój HG-49. Tak, Fulmar został wystrzelony z Pegaza, ale podczas przygotowań i startu Condor zatopił parowiec Veasbu (1600 ton brutto) i spokojnie wszedł w chmury.

Łącznie w 1940 roku załogi KG 40 zatopiły 15 statków o wyporności 74 543 ton brutto i uszkodziły kolejnych 18 o łącznej wyporności 179 873 ton brutto. Straty własne wyniosły 2 samoloty.

Więcej niż znaczący. A w styczniu (16) 1941 r. wspomniany już starszy porucznik Jope ustanowił swego rodzaju rekord: w jednym wypadzie zatopił 2 statki z konwoju OV 274: grecki parowiec Meandros (4581 ton brutto) i holenderski tankowiec Onoba (6 256 ton). ton brutto).

W ciągu zaledwie dwóch pierwszych miesięcy 1941 roku KG.40 zatopił 37 statków o łącznej wyporności 147 690 ton brutto, tracąc 4 samoloty.

Ogólnie powiedziałbym, że załogi Kondoru były obsadzone profesjonalnymi bandytami, którzy nie stronili od niczego. Nawet walka powietrzna, o której już pisałem.

Detektyw historyczny. Kiedy nie ma dokąd pójść, albo Starcie Tytanów nad morzem.

Nawiasem mówiąc, bardzo demonstracyjna walka. Tak jest w przypadku, gdy obie strony były w przybliżeniu równie lekkomyślne i odważne, po prostu Amerykanie byli odważni trochę dłużej i zasłużenie wygrali.

Ale później, gdy wszystkie statki transportowe zostały ponownie uzbrojone w automatyczne działa, straty kondorów nadal rosły, w wyniku czego dowództwo wstrzymało loty uderzeniowe i skoncentrowało wysiłki załóg na poszukiwaniu i wykrywaniu konwojów, przez wytyczne dotyczące okrętów podwodnych.

Dzięki zwiększonej podaży nowych samolotów, I./KG 40 był w stanie jednocześnie wysłać w niebo nad Atlantykiem do ośmiu kondorów. Biorąc pod uwagę obszar objęty lotami rozpoznawczymi było to bardzo dobre. Szczególnie w porównaniu z dwoma samolotami wysyłanymi dziennie nad Atlantykiem w pierwszej połowie 1941 roku, można powiedzieć, że był to ogromny krok naprzód.

Dodatkowo wzmocniono współpracę z Abwehrą, której agenci regularnie informowali o wyjeździe kolejnego konwoju z tego samego Gibraltaru.

W sierpniu 1941 roku kondory, operując z Bordeaux, próbowały atakować cele w Kanale Sueskim. Nie było żadnych rezultatów, poza stratą trzech samolotów, Brytyjczycy byli już dobrze wyszkoleni przez załogi Condora i dlatego coraz poważniej bronili swoich okrętów.

W odpowiedzi na „Focke-Wulfa” narodziła się kolejna modyfikacja, której główną istotą było dalsze zwiększanie ilości sprzętu radiowego w asortymencie (FuG. X, Peil GV, FuBl.1, FuG.27, FuG. 25 i FuNG.181), instalacje zamiast punktu strzeleckiego A na szczycie kadłuba wieży HD.151 o obrocie kołowym z armatą MG.151 kalibru 15 mm z zapasem 1000 naboi i nowym celownikiem bombowym typu Lotfe 7H, za pomocą którego można było celować bombardowanie z wysokości 3000 metrów.

Nawiasem mówiąc, to na bazie FW.200C-3 wykonano samoloty modyfikacji FW.200C-4/U1 dla Hitlera. Wyróżniały je krótszy nos, wzmocniony pancerz wokół siedzenia Führera oraz pancerny właz pod siedzeniem nr 1. W takim przypadku ten właz o wymiarach 1 x 1 m otworzył się i wstając z fotela, Hitler mógł od razu skoczyć ze spadochronem, który znajdował się pod fotelem.

Wykonano także i „normalne” 14-osobowe „kondory” dla ministrów. Oczywiście ze zwiększonym komfortem.

Podczas II wojny światowej FW.200C wszystkich modyfikacji walczył na wszystkich teatrach morskich.

Z lotnisk we Francji działali przeciwko konwojom na południe, z Norwegii latali w poszukiwaniu konwojów północnoatlantyckich, jedna z jednostek KG.40 przeleciała nad Morzem Śródziemnym, pomagając Włochom i transportując paliwo dla korpusu Rommla.

W 1942 r. dział badawczy Luftwaffe rozpoczął eksperymenty mające na celu zbadanie możliwości wystrzelenia rakiety Fieseler Fi.103 (V-I) z boku latającego FW.200. Na początku grudnia 1942 r. dokonano pierwszego resetu Fi.103. A jeśli V-1 można nazwać prototypem pocisku manewrującego, to FW.200 twierdzi, że jest prototypem nośnika pocisków szturmowych.

W tym samym grudniu 1942 roku piloci III./KG 40 przeprowadzili niezwykle skuteczną, ale niezbyt skuteczną operację. Atak bombowy na Casablankę, jedno z trzech alianckich centrów operacyjnych w Afryce.

Do ataku z Bordeaux wystrzelono 11 "kondorów", ale do celu dotarło tylko osiem. Trzy samoloty powróciły z przyczyn technicznych. A reszta zrzuciła 8 ton bomb. Jeden FW.200 został uszkodzony przez ostrzał przeciwlotniczy i wylądował w Hiszpanii, reszta dotarła na lotnisko.

Ogólnie rzecz biorąc, operacja miała naprawdę bardziej polityczne znaczenie.

Tymczasem sytuacja pod Stalingradem się rozgrzewała. Paulus ze swoją armią został otoczony i trzeba było coś zrobić. Tak więc przeniesienie 18 Kondorów z tego samego KG.40 nie mogło radykalnie wpłynąć na sytuację, ale Luftwaffe nie miało wyjścia. A „kondory” niosły ładunek do okrążonych oddziałów i odwoziły rannych.

Do momentu kapitulacji armii Paulusa stracono 9 FW.200. Połowa z tych, którzy brali udział w operacji.

W 1943 r. rozpoczęto stopniową wymianę FW.200 na nowy Ne.177 „Griffin”. Mimo to kondory nadal patrolowały Atlantyk i atakowały transportowce i okręty podwodne. Ale Brytyjczycy w końcu mieli samolot, który mógł zaoferować przyzwoity opór, a nawet więcej. Komar.

Coraz więcej kondorów nie wracało z misji przechwyconych przez brytyjskie myśliwce dalekiego zasięgu. Niemniej jednak FW.200 nadal był burzą mórz w dosłownym tego słowa znaczeniu. W lipcu 1943 Condory zatopiły 5 statków o wyporności 53 949 ton brutto i uszkodziły 4 statki o łącznej wyporności 29 531 ton brutto. Ale cena też była - "Mosquito" zestrzelił 4 "Kondory", a kolejny został zestrzelony przez "Hurricane".

Kolejne sukcesy zaczęły spadać i 1 października 1943 roku kondory przeprowadziły ostatni atak bombowy na konwoje.

Dalej FW.200 wykonywał tylko loty rozpoznawcze i patrolowe. Powodem tego była znacznie zwiększona obrona powietrzna statków i myśliwców na lotniskowcach eskortowych oraz pojawiające się nowoczesne myśliwce dalekiego zasięgu.

Fokke-Wulf w tej sytuacji wydał ostatnią poważną modyfikację, która była przeznaczona specjalnie do lotów rozpoznawczych.

Ponieważ zrezygnowano z ładunku bomb, udało się znacznie wzmocnić uzbrojenie obronne. Druga wieża pojawiła się na pozycji „B” ze współosiowym ciężkim karabinem maszynowym MG.131, pozycje „C” i „D” również otrzymały karabiny maszynowe 13 mm. W samolocie otrzymałem stałą rejestrację radaru Hoentville.

Z broni uderzeniowej pozostawiono węzły zawieszenia dla bomby kierowanej Hs-293.

Odmiennie rozmieszczone zbiorniki paliwa pozwoliły zwiększyć zasięg lotu do 5500 km.

3 grudnia 1943 r. w raporcie Dowództwa Atlantyckiego do Naczelnego Dowództwa Luftwaffe padły słowa, które faktycznie położyły kres karierze kondorów.

Ze względu na niewystarczające uzbrojenie FW.200 nie może być używany na obszarach, które mogą być kontrolowane przez myśliwce lądowe. Zderzenia pomiędzy FW.200 a takimi myśliwcami w niskich chmurach zwykle prowadzą do zniszczenia FW.200. Nie można zaproponować dalszego rozwoju FW.200, ponieważ osiągnął już granice swoich możliwości i musi zostać zastąpiony przez samolot He.177.

Generalnie zakończyła się tam kariera wojskowa FW.200. Jednak wciąż była tylko szalona operacja, w której samolot brał bezpośredni udział.

W Arktyce, na Ziemi Aleksandry, wyspie w archipelagu Franciszka Józefa, działała niemiecka stacja meteorologiczna, która regularnie nadawała prognozy pogody. Dowódcą stacji był naczelny porucznik Walter Dress, a jej personel składał się z dziesięciu osób. Na początku lipca 1944 r. cały personel stacji, z wyjątkiem wegetariańskiego meteorologa Hoffmana, został otruty mięsem niedźwiedzia polarnego.

Była sytuacja, w której trzeba było działać natychmiast. Sam Hoffman nie mógł przygotować lądowiska, więc rozważano nawet możliwość zrzucenia lekarza z zapasem leków na spadochronie.

Biorąc pod uwagę, gdzie była stacja, wysłano tam kondora ze wszystkim, czego potrzebował. Samolot wleciał w rejon stacji, a pilot Stanke upewnił się, że długość pasa startowego wynosi tylko 650 metrów i jest zablokowana lodem. Musiałem poszukać innego miejsca do wylądowania czterosilnikowego potwora. Został znaleziony około 5 kilometrów od stacji.

Podczas biegu przebiła się opona prawego koła, a lądowanie zakończyło się awarią tylnego koła. Załoga jednak wyładowała zapasy i sprzęt i dostarczyła je na stację.

Załoga samolotu poprosiła o przesłanie wszystkiego, co niezbędne do naprawy: koła zapasowego przedniego amortyzatora, nadmuchiwanego podnośnika, butli ze sprężonym powietrzem i tylnego koła z kolumną.

Do tej dostawy zaangażowana była latająca łódź BV-222, która dotarła do bazy i zrzuciła ładunek w punkcie wskazanym przez rakiety i bomby dymne.

Tylko nosze do transportu zatrutych wylądowały pomyślnie. Koło podwozia głównego wpadło do wypełnionej wodą fosy, a balonu i koła ogonowego w ogóle nie było.

Ale bohaterska załoga nie poddała się i pompowała poduszkę ręczną pompą do tratw ratunkowych. Wyobraź sobie ilość pracy i szacunek. Ogon został podniesiony.

Następnie wszyscy pacjenci zostali przeniesieni i załadowani do samolotu. Ale potem pojawił się inny problem: rów wypełniony wodą około 400 metrów od miejsca startu. Oznacza to, że pilot Shtanke musiał rozpocząć rozbieg, a następnie jakoś przeskoczyć fosę, odbić samolot na ziemi i dalej nabierać prędkości, aby wzbić się w powietrze.

Najbardziej niezwykłe jest to, że Shtanke odniósł sukces w tym manewrze, kondor wytrzymał i wystartował. Starszy porucznik Stanke został odznaczony Krzyżem Rycerskim.

„Kondory” zaczęły stopniowo wycofywać się z jednostek bojowych, a pod koniec wojny pozostała tylko jedna jednostka, w której były uzbrojone. Jest to dział czysto transportowy 8./KG 40 w Norwegii.

Ostatni lot „Condora”, należącego do Luftwaffe, odbył się 8 maja 1945 roku, kiedy jeden samolot poleciał do Szwecji. To zakończyło służbę FW.200 w Luftwaffe i III Rzeszy.

Po wojnie FW.200 latał regularnie dla tych, którzy go dostali. Dwa „kondory” były do dyspozycji hiszpańskich sił powietrznych, trzy samoloty zostały zarekwirowane przez Brytyjczyków, cztery trafiły do ZSRR. Jeden z tych czterech był dość intensywnie eksploatowany w lotnictwie polarnym aż do katastrofy.

Co możesz na koniec powiedzieć? Całe życie „Kondora” można zmieścić w jednym zdaniu: „Nie chciałem, to się stało”. Współczesny samolot pasażerski przeszedł praktycznie całą wojnę jako samolot bojowy. To nie jest takie powszechne w historii.

Oczywiście fakt, że Niemcy po prostu nie dysponowali samolotami dalekiego zasięgu, doprowadził do takiej modyfikacji FW.200. Nie mając nic lepszego, musiałem użyć maszyny, która nie do końca nadawała się do takiego zastosowania.

Ale FW.200 był nadal dość wybitną maszyną, nawet pomimo swojego cywilnego pochodzenia. Tak, było wiele niedociągnięć. Niewystarczająca rezerwacja, przewody paliwowe w dolnej części kadłuba - to wciąż sprawiało, że samolot był bardzo wrażliwy. Niska prędkość była zarówno wadą, jak i zaletą. Jednak fakt, że 276 „Kondorów” walczyło całą wojnę „od dzwonu do dzwonu”, sugeruje, że samochód był znakomity.