Poprzedni materiał wywołał oczekiwane zamieszanie. Ale wnioski na tym poziomie były, jeśli nie trudne, to wyraźnie przedwczesne, choć niektórzy komentatorzy, jak to u nas jest w zwyczaju, wyciągali je łatwo i naturalnie. Chociaż sporo listów i minut wciąż oddziela nas od prawdziwego ujawnienia tematu i akceptowalnych wniosków.
Jestem bardzo wdzięczny wszystkim, którzy w komentarzach napisali kolejny artykuł, zwłaszcza Aleksiejowi. Bardzo zrównoważony i logiczny.
Ale naprawdę sensowne jest odłożenie wszystkiego na półki, próbując uzyskać odpowiedzi na pytania, ponieważ w naszej historii wszystko jest jednoznaczne. Rozumiem, że niektórzy chcieliby teraz „smażone i gorące” fakty, ale niestety. Wszystko powinno potoczyć się jak zwykle, więc kontynuuję.
W pierwszym artykule byliśmy (choć nie wszyscy) przekonani, że z nowymi typami samolotów w lotnictwie statków kosmicznych nie wszystko było tak różowe, jak byśmy chcieli i jak pisze wielu historyków. Rzeczywiście, dlaczego przed wybuchem wojny konieczne było czterokrotne zwiększenie liczby nowych samolotów, nie jest do końca jasne. Ale droga zostanie opanowana przez chodzącego. Zwłaszcza w kraju, w którym zniekształcenia historii są powszechne.
Ale teraz porozmawiamy o tym, co dało Luftwaffe realną przewagę w czerwcu 1941 roku. Jak dotąd - brak czynnika ludzkiego. Do tego komponentu należy nadać osobny materiał i zrobimy to w najbliższej przyszłości.
Tak więc na dzień 22.06.1941 r. na linii styku nie było 1540 nowych typów samolotów, ale 377. Nieco mniej. Ale też figura, cokolwiek by się nie dało.
Ale tylko samoloty na lotniskach to połowa sukcesu. Potrzebna była druga połowa, a mianowicie przeszkoleni i przeszkoleni piloci, inżynierowie, technicy, inżynierowie maszynowi (w przypadku niektórych maszyn). Instrumentiści, radiotechnicy i rusznikarze, dzięki Bogu, nie byli potrzebni, ale było z tym wystarczająco dużo problemów.
Chyba nie warto szczegółowo wyjaśniać naszym odbiorcom, że wprowadzenie nowej technologii do biznesu zawsze wiąże się z pewnymi staraniami. Nasze Siły Powietrzne nie były wyjątkiem i nawet w przededniu wojny na sprzęcie, który był już w wojskach, stale przeprowadzano różne modyfikacje, aby wyeliminować zidentyfikowane niedociągnięcia i wady konstrukcyjne, produkcyjne i operacyjne.
Trzeba przyznać, że czym innym jest eksploatacja i testowanie samolotu w idealnych warunkach lotniska fabrycznego, a co innego nieutwardzone pasy startowe i drogi kołowania na większości ówczesnych lotnisk.
Poza tym szkolenie personelu technicznego jest również bardzo ważnym aspektem, ale czynnik ludzki, powtarzam, na razie odłóżmy na bok.
W ogóle jakby samoloty musiały przejść pełny cykl testów, także w wojskach, pod kontrolą pilotów doświadczalnych, którzy nie byli już wyrafinowanymi żubrami, czyli tymi, którzy musieliby wtedy używać maszyn w trybie bojowym.
Opinie, recenzje, akty, wszystko trzeba było zebrać w jedną kupkę i…
W rezultacie powinny pojawić się kompletne instrukcje użytkowania samolotów w sytuacji bojowej.
Nawiasem mówiąc, instrukcje te są bardzo ważnym momentem w dalszym szkoleniu pilotów i ułatwieniu ich pracy bojowej.
I proszę bardzo - 20 czerwca 1941 r. Wydano rozkaz Instytutu Badawczego Wojsk Lotniczych, w którym wymagane było przeprowadzenie prób operacyjnych i testów do użytku bojowego zarówno w warunkach dziennych, jak i nocnych wszystkich samolotów bojowych nowego typ do 1 sierpnia 1941 r.
Na podstawie wyników testów Instytut Badawczy Sił Powietrznych planował opracować właśnie instrukcje, które miały zostać wysłane do wojsk.
1. Zgodnie z techniką pilotowania tych samolotów zarówno w dzień jak iw nocy, na wszystkich wysokościach do pułapu operacyjnego samolotu.
2. Do użytku bojowego w warunkach dziennych i nocnych: bombardowanie z lotu poziomego i nurkowania, walka powietrzna na wszystkich wysokościach do praktycznego sufitu samolotu.
3. O eksploatacji samolotu, silnika, broni i wyposażenia specjalnego.
Sprytny? Sprytny. Zwłaszcza przy lotach nocnych, których w zasadzie tylko nieliczni uczyli się od nas, a lotnictwo nocne w ogóle nie powstało.
Oczywiste jest, że testy nie zostały zakończone, od początku wojny. To bardzo smutny fakt, ponieważ w rzeczywistości dokumenty te byłyby bardzo przydatne dla naszych pilotów, którzy de facto ruszyli do boju na niedokończonych samolotach nowego typu, bez niezbędnej wiedzy i umiejętności do ich użycia bojowego i działania w powietrze.
A oto trudna sytuacja dla Ciebie: co jest gorsze, gorsze pod każdym względem, z wyjątkiem manewru, I-16, czy tego samego MiGa-3, z którego generalnie nie było jasne, czego się spodziewać w prawdziwej bitwie?
Warto jeszcze raz odnieść się do wspomnień Pokryszkina, jak rozpoczął wojnę z MiG-3? Ale to był Pokryszkin, ale Gołodnikow, którego nie mniej szanuję, ma historię o tym, jak jeden dowódca nie mógł otworzyć ognia do samolotu wroga, ponieważ nie znał niuansów sterowania bronią.
Fakt, że nowy samolot dostał się do wojsk, początkowo nie rozwiązywał problemu konfrontacji. Zauważmy to, ponieważ piloci nie mieli czasu na opanowanie tych maszyn.
Poza tym Luftwaffe miała jeszcze jedną całkowitą przewagę: radio.
Istnieją dwa elementy jednocześnie: łączność radiowa i radar. I tutaj bardzo trudno dyskutować z tymi, którzy mówią, że bardzo nam to zasmuciło.
Myśliwce nowych typów, mimo że posiadały stałe miejsca dla stacji radiowych typu RSI-3 „Orzeł”, nie były w nie wyposażone. Nadajniki radiowe zainstalowano tylko na pojazdach dowódców, około jednego na 15 samolotów. Odbiorniki montowano częściej, ale korzystanie z sowieckich radiostacji było bardzo utrudnione przez brak normalnej ochrony przed zakłóceniami, przez co odbiorniki wyłapywały całą pracę silnika i instalacji elektrycznej samolotu.
Ale nawet obecność zarówno odbiorników, jak i nadajników na naszych samolotach nie ułatwiłaby znacznie pracy bojowej pilotów. Bardzo ważne było posiadanie na ziemi odpowiedniej infrastruktury, która zajmowałaby się poszukiwaniem samolotów wroga, organizacją bitew powietrznych, koordynacją z siłami naziemnymi i obroną powietrzną, wyznaczaniem celów i naprowadzaniem.
W zasadzie istniała tylko usługa VNOS (nadzór lotniczy, ostrzeganie, łączność), ale działała zgodnie z zasadami I wojny światowej. Na dziś jest wystarczająco dużo wspomnień o tym, jak działały posty VNOS. Rozłożone na ziemi płótna wskazujące kierunek, w którym leciały samoloty wroga, cudownie widziane przez lornetkę, nie są oczywiście arcydziełem.
Plus brak wydajności. Nawet jeśli posterunek VNOS zauważył niemieckie samoloty, nawet jeśli zgłosił się telefonicznie na lotnisko, to po prostu nierealne było wycelowanie w samoloty, które już były w powietrzu. Dlatego konieczne było podniesienie (jeśli w ogóle) wolnych eskadr i wycelowanie ich gdzieś w kierunku wroga. Ponieważ posterunki VNOS na początku wojny nie miały żadnego związku z samolotem.
„Lecieliśmy, ale nie znaleźliśmy wroga” (patrzymy na Pokryszkina, często to ma i nie tylko).
Brak łączności radiowej, normalne służby naprowadzania i korygowania działań lotniczych, możliwość realnego sterowania samolotami w powietrzu, brak koordynacji z siłami naziemnymi – to była taka zaleta dla Luftwaffe, że nie dało się zneutralizować nawet tysięcy nowych samolot.
Rzeczywiście, jaki jest pożytek z setek i tysięcy samolotów, jeśli nie można ich kontrolować?
Okazało się to bardzo brzydką sytuacją, w której nasi piloci musieli nieustannie doganiać wroga, szukać go, zupełnie nie otrzymując wsparcia z ziemi w postaci informacji, podczas gdy Niemcy, mając w tym zakresie przewagę, wybrał bardziej korzystne pozycje do ataku i zadanych obrażeń.
Za taki stan rzeczy trudno kogokolwiek winić. Tak, jeśli nasz przemysł radioelektroniczny nie był w powijakach na początku wojny, to w każdym razie przegrywał z niemieckim z wyraźną przewagą. Fabryki były tak słabe, że po prostu nie mogły zaspokoić potrzeb wojska i lotnictwa na radiostacje. Nie mówimy nawet o radarze.
Ale wróg był w porządku. Przed wojną komisja Aleksandra Jakowlewa zakupiła z Niemiec szereg próbek sprzętu lotniczego, m.in. Bf.109E, Bf.110, Ju.88, Do.215.
Okazało się, że nie można sobie wyobrazić niemieckiego samolotu bez radiostacji, kompasu radiowego, sprzętu do lądowania na ślepo i całej serii systemów, które mają maksymalnie ułatwić pilotowi życie w walce.
W Niemczech usługi radiolatarni i namierzania radiowego były bardzo dobrze rozwinięte. Radiostacje lotniskowe, radiolatarnie, radionadajniki, radiolatarnie, lotniska wyposażone do lotów nocnych i dziennych w niesprzyjających warunkach pogodowych ze sprzętem do lądowania na ślepo – wszystko to zostało zaprojektowane w jednym celu: bezpiecznym i łatwym lotach niemieckich pilotów.
Gdy wybuchła wojna, widać wyraźnie, że cały ten sprzęt był używany do pracy na froncie.
Na przykład podczas nalotów na Moskwę Niemcy używali radiolatarni Orszy i Warszawy. Radzieckie bombowce lecące do Berlina polegały wyłącznie na umiejętnościach nawigatorów i dokładności liczb. Był z tym względny porządek, ale zdarzały się przypadki, gdy samoloty zboczyły z kursu i leciały gdzieś w złym kierunku.
Ogólnie uważam, że brak usługi wykrywania radarów, usługi radiowej do kontroli samolotów i łączności w Siłach Powietrznych SC, ogólnie stworzył znacznie więcej problemów niż brak najnowszych typów samolotów. Zgadzam się, można było mieć nie 10 tys. samolotów w kierunku zachodnim, ale 15. Efekt byłby tylko jeden – im lepiej zorganizowany, „widzący” informacyjnie, niemieckie asy pukałyby jeszcze bardziej, wykorzystując swoje przewagę w organizacji.
Był jeszcze jeden ważny punkt. Teraz starzy z kwater powietrznych powiedzą: cóż, oto znowu … Tak, znowu. Znowu o silnikach.
Ile razy wspominałem już o odwiecznym problemie awimotorów, ale silniki były tak naprawdę najsłabszym ogniwem w naszym przemyśle lotniczym. Niestety, to prawda. Jedyne uzasadnienie można uznać za brak budowy silnika jako takiego w momencie rozpoczęcia odliczania, czyli w 1917 roku.
Nie znaczy to, że Niemcy rozpoczęli swoją podróż od róż i sznapsa, nie byli lepsi po klęsce w I wojnie światowej. Dokładniej, porównywalny do nas. Ale Niemcy mieli swoją wielką szkołę inżynierską, mieli potencjał.
I tak zaczęli również od licencjonowanych silników.
Niemniej jednak, kiedy Jakowlew przywiózł myśliwiec Bf 109E do Instytutu Badawczego WSS w 1940 r., a testerzy instytutu wywrócili Messera na lewą stronę, musieli przyznać, że silnik DB 601 był po prostu doskonały zarówno pod względem osiągów, jak i niezawodności. Zaproponowano nawet skopiowanie go i rozpoczęcie masowej produkcji.
Pomysł, powiedzmy, był równie dobry jak sam silnik. Jednak nasi inżynierowie niestety nie poradzili sobie z automatyzacją, która była napakowana DB 601.
Propozycja wprowadzenia do produkcji urządzeń do bezpośredniego wtrysku paliwa do cylindrów silnika, automatycznego doładowania, automatycznego dopalacza do montażu w naszych silnikach. Niestety, nie mogli. Wszystko to pojawiło się u nas, ale znacznie później niż u Niemców.
Jednak patrząc w przyszłość zauważę, że kiedy otrzymaliśmy pierwsze normalne karabiny maszynowe, Niemcy wykorzystywali tzw., ale zrobiło to po prostu rozkosznie: jeden ruch dźwigni przepustnicy jednocześnie sterował przepustnicami powietrza, osprzętem paliwowym, żaluzjami chłodnicy, momentem zapłonu, kątem natarcia śmigła …
Jeśli niemiecki pilot potrzebował latać szybciej i wyżej, po prostu przesuwał drążek sterowy. Radziecka ośmiornica musiała się poruszać, skręcać, naciskać, kontrolując tryby. Dlatego zwykle śruba znajdowała się w jednym położeniu, klapy chłodnicy znajdowały się w górę i tak dalej.
Nic dziwnego, że to dzięki automatyzacji DB 601 był nie tylko mocniejszy niż ten sam VK-105, ale także zużywał mniej paliwa niż nasze silniki. Za jedną moc, pracując w porównywalnym trybie, DB 601 zużywał mniej paliwa niż nasze M-105 i AM-35A odpowiednio o 25, 5 i 28,5 procent.
Ogólnie rzecz biorąc, Niemcom było oczywiście wygodnie latać i walczyć z takim zestawem automatyzacji. Co więcej, automatyzacja została zaplanowana podczas rozwoju samolotu, można powiedzieć, że był to standardowy pakiet.
Sędzia dla siebie tym samym Ju.88:
- podczas otwierania hamulców powietrznych na Ju.88 samolot automatycznie wchodzi do nurkowania, a urządzenie ograniczające przeciążenia przy wychodzeniu z nurkowania jest również automatycznie włączane;
- podczas zrzucania bomb z nurkowania samolot automatycznie wychodzi z nurkowania;
- gdy klapy są wysunięte do lądowania, kąt stabilizatora ulega automatycznej zmianie i obie lotki pełniące funkcję klap odchylają się w dół;
- przy starcie dokładnie 1 minutę później dopalacz silnika włącza się automatycznie;
- przy wznoszeniu po osiągnięciu określonej wysokości automatycznie włącza się 2. prędkość dmuchawy;
- reżim temperaturowy silnika jest regulowany automatycznie;
- jakość mieszanki i ciśnienie ssania są regulowane automatycznie w zależności od gęstości powietrza (wysokości lotu);
- samoloty są wyposażone w automat kierunkowy, sprzęt do lądowania na ślepo oraz kompas radiowy.
W zasadzie ostatnie cztery punkty dotyczyły również zawodników.
Okazuje się, że Bf.109E nie był dużo lepszy w osiągach w locie niż te same MiG-3, Jak-1 i ŁaGG-3. Jednak cała ta automatyzacja dała Niemcom ogromną przewagę, niewspółmierną do przewagi w locie.
Podczas gdy nasz pilot walczył klamkami, przełącznikami, manetkami i przyciskami (a pamiętacie też 45 obrotów gałki podwozia na I-16), Niemiec robił swoje - szukał celu, kierunku o czym poinformowali go radiooperatorzy radarów i obserwatorzy z ziemi, wybrał dogodną pozycję i przygotował się do bitwy.
Doświadczenia Wielkiej Wojny Ojczyźnianej, zwłaszcza pierwszego i części drugiego okresu, pokazały, że ponosimy porażkę głównie ze względu na opóźnienie techniczne naszego lotnictwa myśliwskiego, które miało istotny wpływ na działania w działaniach wojsk lądowych.
Na początku Luftwaffe zdobyła strategiczną przewagę w powietrzu na całym froncie i utrzymała ją aż do bitwy pod Kurskiem i bitwy na niebie nad Kubanem.
A teraz będzie można wyciągnąć wstępny wniosek.
Na początku wojny w pięciu zachodnich okręgach przygranicznych mieliśmy 377 nowych typów myśliwców, które przechodziły rewizję i testy.
Ponadto 3156 myśliwców przestarzałych typów: myśliwce „zwrotne” I-15, I-153 i myśliwce „szybkie” I-16.
Zrozumiałe jest, że główny ciężar spadł na nich w pierwszym okresie wojny powietrznej. Fakt, że nawet na tych samolotach nasi piloci zadawali obrażenia wrogowi, sugeruje, że przynajmniej szkolenie personelu lotniczego sił powietrznych statków kosmicznych nie było gorsze od szkolenia w Luftwaffe.
Jednak maksymalna prędkość Bf.109F była wyższa od prędkości myśliwca I-153 z silnikiem M-63 o 162 km/h i w porównaniu z prędkością myśliwca I-16 z silnikiem M-63 o 123 km/h.
Plus innowacje techniczne, plus obecność komunikacji radiowej.
Nawiasem mówiąc, z 1233 myśliwców Luftwaffe na froncie wschodnim najnowsze Bf 109F stanowiły 593 jednostki. Oznacza to, że początkowo było ich więcej niż nasz nowy samolot. Jeśli dodamy do tego 423 sztuki Bf.109E, które były na równi z naszymi nowymi typami, to obraz jest ogólnie smutny. 1016 nowych „messerów” przeciwko naszym 377 nowym.
Biorąc to wszystko pod uwagę, zrozumiałe jest, dlaczego Luftwaffe łatwo i naturalnie zapewniła sobie przewagę w powietrzu przez trzy lata, prawda?
Ale jest trzeci niuans, o którym porozmawiamy w następnej części, a następnie wyciągniemy ostateczny wniosek.
