Zakład nr 18 (obecnie „Aviakor” w Samarze) 10 grudnia 1942 wypuścił ze swoich warsztatów pierwszy samolot szturmowy Ił-2. Ale wydarzenia, o których tutaj będziemy dyskutować, rozpoczęły się znacznie wcześniej iw zupełnie innym mieście. Do opisanego czasu zakład znajdował się w mieście Woroneż. A od lutego 1941 r. IL-2 był masowo produkowany.
24 czerwca 1941 r. Biuro Polityczne KC tworzy Radę Ewakuacyjną. N. M. Shvernik zostaje mianowany jego przewodniczącym, a AN Kosygin i MG Pervukhin są mianowani na zastępców. 27 czerwca Komitet Centralny Wszechzwiązkowej Partii Komunistycznej (bolszewików) i Rada Komisarzy Ludowych ZSRR przyjęły rezolucję „W sprawie trybu wywozu i rozmieszczenia kontyngentów ludzkich i cennego mienia”.
Warsztat produkcji samolotów szturmowych Ił-2 w zakładzie nr 18 w mieście Kujbyszew (obecnie Samara)
Przeprowadzka na wschód nabiera charakteru planowego, którego głównym prawem była instrukcja: „Dać produkty do ostatniej okazji!” Szczególną uwagę zwrócono na relokację przedsiębiorstw produkujących wyroby wojskowe. Robotnicy, profesjonaliści i ich rodziny skupiali się na organizujących ten wielki ruch. Rzeczywiście, aby wygrać wojnę, konieczne było nie tylko wywiezienie wyposażenia fabryk na czas, aby nie pozostawiać aktywów materialnych wrogowi, ale także rozmieszczenie wyeksportowanych fabryk w nowych miejscach w niewiarygodnie krótkim czasie. czas i zapewnić frontowi broń i amunicję.
Rozkaz ewakuacji na wschód został wysłany do zakładu nr 18 w Woroneżu na początku października 1941 r. Główną ideą planu było to, że przenosząc fabrykę do nowej lokalizacji gdzieś na wschodzie, jednocześnie kontynuować produkcję samolotów Ił-2 w Woroneżu. Plan przewidywał, że relokacja warsztatów i wydziałów powinna odbywać się sekwencyjnie, z uwzględnieniem miejsca zajmowanego przez jednostkę w procesie technologicznym budowy samolotów. Jako pierwsi wychodzą projektanci i technolodzy z rysunkami i inną dokumentacją techniczną. Razem z nimi podróżuje część pracowników działów głównego mechanika, energetyki, działu planowania, działu księgowości. Wszyscy pracownicy podróżują z rodzinami. Za nimi znajdują się warsztaty przygotowania produkcji. Jednostki te w nowej lokalizacji muszą przygotować się do wdrożenia głównej produkcji.
Ale ewakuacja oddziałów zakładu bez zatrzymania pracy w Woroneżu nie gwarantowała jeszcze nieprzerwanej produkcji samolotów. Cykl budowy Ił-2 jest wystarczająco długi i gdyby był prowadzony w nowej lokalizacji od początku, to produkowane tam samoloty nie wystartowałyby szybko. Dlatego prawie jednocześnie z projektantami i technologami skrzynie z częściami, podzespołami i zespołami samolotów szturmowych wyprodukowanych w Woroneżu musiały odbyć długą podróż. Była to część zaległości warsztatów zakładu, który nadal wydawał produkty przez całą dobę.
Kolektywy sklepów głównej produkcji podzielono na dwie części. Niektórzy pozostali w Woroneżu i do pewnego czasu produkowali samoloty. Inni wyjechali na nowe miejsce, gdzie musieli rozpocząć rozwój nowego terytorium i rozpocząć produkcję samolotów, najpierw z części i zespołów Woroneża, a następnie niezależnie. Po zrealizowaniu ustalonego programu sklepy zaopatrzeniowe i kruszywa musiały zostać usunięte z zakładu w Woroneżu i przeniesione do nowego. Główna hala montażowa i stacja prób w locie opuściły Woroneż później niż ktokolwiek inny, po zwolnieniu ostatniego samolotu.
Plan przeniesienia zakładu nr 18 pojawia się w pełnej sprawności. Teraz zarówno plan, jak i jego realizacja są podziwiane i głęboko szanowane. Prawda mówi, że w każdym biznesie najważniejsi są ludzie. Nie jest łatwo zdemontować niezliczoną ilość obrabiarek i maszyn, przenieść je w nowe miejsce i uruchomić. Nie jest łatwo przeprowadzić transport wielu setek ton części, zespołów, sprzętu i materiałów bez strat i terminowo. Ale usunięcie tysięcy rodzin robotników z ich zamieszkałych, znajomych miejsc, wysłanie ich na nieznane odległości i przesiedlenie ich tam, uporządkowanie – sprawa o wiele bardziej skomplikowana.
Pierwszy pociąg fabryczny, którym, jak już wspomniano, wysłano do nowej lokalizacji działy projektowy, technologiczny i inne, a także część służby przygotowania produkcji, zjechał z peronu fabrycznego 11 października 1941 roku. Eszelony były ładowane przez całą dobę i ludzie pracowali w ten sam sposób. Pracowali, niezależnie od czasu, na swojej specjalizacji, stanowisku. Zrobili to, co było potrzebne.
Nowy budynek, do którego przeniesiono Zakład nr 18, był jedną z nowych fabryk samolotów, których budowę przeprowadzono decyzją Biura Politycznego KC Wszechzwiązkowej Partii Komunistycznej (bolszewików), przyjętą we wrześniu 1939 r. Tą budową kierował wybitny inżynier budownictwa, generał A. P. Lepiłow. V. V. Smirnov był głównym inżynierem, a P. K. Georgievsky i I. I. Abramovich byli jego zastępcami. Cała konstrukcja, której skala pozwoliła określić ją jako jeden z największych projektów budowlanych w naszym kraju, została podzielona na szereg niezależnych działów budowlanych, których szefami byli: GNSerebryany, FGDolgov, Ya. D. Krengauz, GF Iwoiłow. Wydzielono również obszar wsparcia dla niezależnego placu budowy, bardzo imponującej wielkością i zakresem prac, na czele którego stanął inżynier budowlany W. Wołkow. Jednym z głównych obiektów tego obszaru był centralny zakład mechaniczny, który produkował metalowe konstrukcje budowlane na cały plac budowy, osiągając wydajność 4 tys. ton miesięcznie.
W IV kwartale 1940 r. w zasadzie zakończono prace przygotowawcze i utworzono wspólnotę mieszkaniową dla budowniczych. A od stycznia 1941 r. na wszystkich placach budowy rozpoczęto budowę główną. Na przełomie kwietnia i maja rozpoczęto montaż konstrukcji metalowych w ramach kadłubów przyszłych fabryk samolotów.
A. I. Shakhurin, który przybył na plac budowy 22 października 1941 r., wspomina:
„Nowe miejsce, do którego przybyłem z lotniska, nie było zwyczajnym widokiem. Zespół nowych, niedokończonych budynków fabryk. Ogromna masa ludzi biegnie, na pierwszy rzut oka, przypadkowo, brud i nieporządek samego terytorium. Niektóre budynki nie rozpoczęto jeszcze budowy (kowal do budowy samolotów i odlewnia do fabryki silników). W kilku warsztatach ułożono tory kolejowe, co ułatwiło rozładunek sprzętu. Odbyła się rozmowa z pracownikami fabryki w Woroneżu. „Nie udało nam się”, mówię im, „dokończyć budowę elektrowni przed twoim przybyciem. Będzie ci bardzo trudno z mieszkaniem i jedzeniem, zwłaszcza na początku”. Zapewniają mnie: „To nic, najważniejsze jest to, że zakład jest dobry, bardziej prawdopodobne byłoby produkowanie samolotów …”
Eszelonowie z Woroneża przybywali regularnie. Z każdym pociągiem, który przywoził sprzęt warsztatowy, materiały i części do samolotów, przyjeżdżali również pracownicy fabryki wraz z rodzinami. Zajmowali się natychmiast rozładunkiem transportów i umieszczaniem sprzętu w nowych budynkach.
Ogromny budynek warsztatów kruszywa i ten sam budynek głównego zespołu samolotów nie miały jeszcze dachów. To prawda, że domki zlokalizowane na dwóch piętrach wzdłuż tych budynków są już prawie gotowe i mieszczą działy techniczne, administrację i obsługę sklepów. W budynkach skupów nie ukończono budowy murów. Wciąż trwa budowa fundamentów pod kuźnię i sprężarkownię, podobnie jak pod wieloma innymi budynkami. Nie ma magazynów. Na lotnisku budowa lotniska nie została zakończona, nie ma magazynów benzyny i ropy. W budynkach nie ma wody, nie ma kanalizacji, okablowanie elektryczne nie jest ukończone. Nie ma mieszkań dla pracowników zakładu.
Jednym słowem niewiele mogło zadowolić ludzi w nowym miejscu. A potem zima zaczęła nadejść sama. Jednocześnie okazało się, że tutejsze miejsca charakteryzują się wiatrem, który nasila się wraz ze wzrostem mrozu.
A „przenośnik” eszelonów przewożących sprzęt i ludzi z Woroneża działał nieprzerwanie. A dla pracowników fabryki, którzy zgromadzili się w nowym miejscu, głównym zadaniem było odebranie sprzętu, rozmieszczenie go w warsztatach w nowych budynkach i uruchomienie. Tak jak pierwszego dnia, towary potoczyły się po fabrycznym dziedzińcu na skrawkach rur i kłodach. To prawda, pojawił się inny rodzaj pojazdu - blacha z przywiązaną do niej liną lub kablem. Maszynę zainstalowano na płachcie, kilka osób przypięto do pętli kablowej, jedną lub dwie pomagano od tyłu - a maszyna jechała po zamarzniętej już, pokrytej śniegiem drodze.
Nie tylko mężczyźni, ale i kobiety pracowali przy rozładunku wyposażenia zakładu. Na przykład brygada kobiet pod dowództwem technolog OGT Tatiany Sergeevny Krivchenko wykonała świetną robotę. Ta brygada nie tylko dotrzymywała kroku wielu męskim brygadom, ale czasami nadawała im ton.
SV Iljuszyn, który w tamtych czasach przybył do zakładu nr 18, wspomina: „… Pociągi zatrzymały się, a najtrudniejszy, najbardziej skomplikowany sprzęt został zdmuchnięty z peronów jak wiatr …”
I to nie przypadek, że podczas ewakuacji z Moskwy Biuro Projektowe Iljuszyna zostało wysłane do Kujbyszewa, na terenie którego znajdowała się nowa lokalizacja Zakładu nr 18.
Dobiegało końca usuwanie sprzętu z terenu zakładu nr 18 w Woroneżu. Tutaj gigant prasowy Birdsboro był demontowany i ładowany na perony kolejowe.
Waga poszczególnych jednostek tej prasy sięgała osiemdziesięciu ton przy odpowiednich wymiarach. Dlatego w demontażu i załadunku Birdsboro wzięła udział specjalny dźwig kolejowy z zespołem specjalistów od kolei.
B. M. Daniłow, który dowodził operacją demontażu prasy, wydał polecenie wysadzenia ściany sklepu. Potem autogeniczny rozciął i zburzył podłogi i dach nad prasą, a olbrzym został odsłonięty. Zespół mistrza A. I. Tałtynowa - ten, który trzy lata temu przeprowadził instalację tej wyjątkowej prasy - zaczął ją szybko i dokładnie demontować.
Riggerzy, dowodzeni przez K. K. Lomovskikh, natychmiast przygotowali bloki prasy do załadunku, a kolejarze ostrożnie ułożyli je na platformach za pomocą dźwigu. W nocy platformy z blokami prasowymi zostały wyjęte poza obręb zakładu.
Zakres prac w nowej lokalizacji Zakładu nr 18 stale się poszerzał. Maszyny i inne urządzenia, które przybyły z Woroneża i zostały przetransportowane do warsztatów, trzeba było jak najszybciej uruchomić. W tym celu konieczne było spełnienie co najmniej dwóch warunków: zamocowanie maszyn na fundamencie i zasilenie ich prądem. Gdy tylko maszyna została wciągnięta do jednego lub drugiego warsztatu i ustawiona zgodnie z układem, elektrycy zostali do niej wysłani. Podczas gdy kilku pracowników w warsztacie zdejmowało papier pakowy z maszyny i wycierało konserwujący tłuszcz, monterzy podłączyli do niej tymczasowe przewody elektryczne.
Zabezpieczenie maszyny. Fundament jest absolutnie niezbędny, ponieważ bez niego maszyna traci dokładność. Ale ziemna podłoga w warsztacie była tak zmarznięta, że trzeba było ją kuć młotami pneumatycznymi, których wciąż było za mało. A beton fundamentu, aby nie zamarzł, musi zostać podgrzany.
Jednak transport i montaż obrabiarek w warsztatach nie wyczerpywały trudności związanych z uruchomieniem produkcji w nowym miejscu. Poprzednie ciężary wyglądały jak zabawki w porównaniu z przywiezionym sprzętem do kucia. A głównym wśród „mastodontów” była prasa Birdsboro.
Bardzo ważne było, aby przy instalacji prasy pracowali ci sami specjaliści z brygady A. Tałtynowa i riggerzy K. Łomowskiego, którzy już ją zainstalowali, a następnie zdemontowali. Ale tutaj, oprócz zewnętrznych mroźnych warunków, dodatkowe trudności stwarzał brak dużego dźwigu dźwigowego.
Inżynier M. I. Agaltsev znalazł wyjście. On i jego asystenci skonstruowali potężny trójnóg z żelaznych belek. Ona, niczym gigantyczny pająk, stała nad całym miejscem zbiórki. I za pomocą takiego urządzenia i dwóch zawieszonych na nim wciągników, bloki prasy stopniowo zaczęły zajmować swoje miejsca. Wzorowy demontaż i pakowanie agregatów i części prasy w Woroneżu zapewniło pełne bezpieczeństwo wszystkich jej części.
24-godzinna obserwacja w instalacji Birdsboro była kontynuowana z powodzeniem. I ludzie dokonali cudu: dosiedli i uruchomili prasę w dwadzieścia pięć dni!
Nadeszły zapasy magazynów montażowych. Tymczasowo nie można było ich już zebrać na „żywym wątku”. W warsztatach palono ogniska, ogrzewając zamarzniętą ziemię podłóg. To prawda, że młoty pneumatyczne często się zatrzymywały, ponieważ zamarzała w nich woda kondensacyjna. I tu znowu na ratunek przyszły ogniska - przy nich rozgrzewały się młoty i ludzie.
Przybył beton. Aby zapobiec zamarzaniu w dołach fundamentowych, elektrycy zaproponowali podgrzanie betonu przez zbrojenie za pomocą transformatorów spawalniczych. Próbowałem - okazuje się. Następnie nauczyli się układać podłogi betonowe w warsztatach, ogrzewając je przez metalową siatkę.
W związku z ewakuacją zakładu nr 18 rezerwowa brygada lotnicza, w której utworzono pułki lotnictwa szturmowego, również otrzymała polecenie przeniesienia z Woroneża. Pociągiem wysłano majątek naziemny brygady lotniczej, jej personel z rodzinami, a także personel techniczny lotów pułków lotnictwa bojowego, które przybyły do Woroneża po „muły”. A wszystkie samoloty Ił-2 w brygadzie lotniczej - było ich około pięćdziesięciu - musiały pilnie lecieć w rejon Wołgi i przygotować się do udziału w paradzie wojskowej 7 listopada 1941 r. W Kujbyszewie.
Ta parada miała pokazać, że na tyłach znajdują się znaczne rezerwy wojskowe. Wszak tylko w lotniczej części parady wzięło udział około 700 samolotów różnych typów.
Parada w Kujbyszewie była tylko małym epizodem z życia brygady lotniczej w nowym miejscu. Trudności zaczęły się od tego, że brygada lotnicza została przeniesiona nie na jakiś, choć niedokończony plac budowy, ale w puste miejsce w dosłownym tego słowa znaczeniu. Przydzielono mu działki stepowe w pobliżu dwóch ośrodków regionalnych, siedemdziesiąt kilometrów od terenu zakładu nr 18. Step był naprawdę płaski - gotowe, nieutwardzone lotniska, ale nie było tam nic więcej. A na każdym ze stepowych lotnisk pułków lotnictwa rezerwowego brygady powstawały osady z ziemianek, zwane „miastami kopalń”.
Wkrótce w ziemiankach iw okolicznych szkołach doposażono sale lekcyjne, a piloci kontynuowali naukę.
Na polecenie Komitetu Obrony Państwa dowódca brygady Podolski zebrał pułk lotnictwa szturmowego z samolotów brygadowych Ił-2 i wysłał go do obrony Moskwy.
Ten pułk powietrzny stał się pierwszymi strażnikami wśród pułków powietrznych szturmowych. Pod koniec wojny nosiła nazwę: 6 Gwardia Moskiewska, Order Lenina, Czerwony Sztandaru i Pułk Lotnictwa Szturmowego Suworowa.
10 grudnia został zwodowany pierwszy samolot szturmowy Ił-2, zbudowany w nowym miejscu fabryki. Zastępca szefa stacji prób w locie, pilot testowy, podpułkownik Jewgienij Nikitowicz Łomakin, otrzymał polecenie podniesienia tej maszyny w powietrze. Do lotu przygotowała go załoga mechanika lotniczego N. M. Smirnitsky'ego.
Koniec grudnia 1941 roku. Przyjechał ostatni pociąg z wyposażeniem i pracownikami zakładu nr 18. Przeniesienie przedsiębiorstwa trwało dwa i pół miesiąca. Tego pamiętnego dnia, na spotkaniu operacyjnym, dyrektor fabryki w Shenkmanie powiedział, że ostatni samolot Ił-2, zmontowany w starym miejscu w Woroneżu, został oblatany i przekazany jednostce wojskowej na początku listopada 1941 roku. W związku z ewakuacją „muły” z numerem marki 18 nie uniosły się w powietrze tylko przez trzydzieści pięć dni.
23 grudnia 1941 roku późnym wieczorem dyrektor otrzymał telegram rządowy:
„… Zawiodłeś nasz kraj i naszą Armię Czerwoną. Jak dotąd nie raczysz wypuszczać IL-2. Samoloty IŁ-2 są teraz potrzebne naszej Armii Czerwonej jako powietrze, jak chleb…
Stalin”.
Możesz sobie wyobrazić, jaką wywołała reakcję.
Pod koniec dnia 24 grudnia z zakładu wyszedł telegram o następującej treści:
Moskwa. Kreml. Stalina.
Twoja rzetelna ocena naszej słabej pracy została przekazana całemu zespołowi. Zgodnie z Państwa instrukcjami telegraficznymi informujemy, że zakład osiągnie dzienną produkcję trzech samochodów pod koniec grudnia. Od 5 stycznia - cztery samochody. Od 19 stycznia - sześć samochodów. Od 26 stycznia - siedem samochodów. Główną przyczyną opóźnień zakładu we wdrażaniu produkcji samolotów jest umieszczenie nas w niedokończonej części zakładu. W chwili obecnej budowa kruszyw, kuźnia, budynek wykrawarki i tłoczni oraz sprężarkownia są w stanie surowym. Brakuje ciepła, powietrza, tlenu i odpowiednich mieszkań dla pracowników.
Prosimy o pomoc w przyspieszeniu zakończenia budowy i przyspieszeniu rozpoczęcia dostaw zakładu w gotowe wyroby i materiały. Prosimy również o zobowiązanie odpowiednich organizacji do zmobilizowania dla nas zaginionych pracowników i poprawy odżywiania pracowników.
Pracownicy zakładu zobowiązują się do natychmiastowego usunięcia haniebnych zaległości.”
29 grudnia 1941 r. o godzinie trzynastej z terenu fabryki wyruszył pierwszy rzut pociągowy z samolotami szturmowymi Ił-2, wyprodukowany przez fabrykę nr 18 w nowej lokalizacji. Dwadzieścia dziewięć samolotów przewoziło ten szczebel - wszystkie produkty zakładu, wydane w grudniu 1941 roku. Kurs - Moskwa.
Zebranie, przelot i przekazanie jednostki wojskowej składającej się z dwudziestu dziewięciu samolotów szturmowych, które przybyły wraz z pierwszym rzutem, zajęły osiem dni. Odbyło się to z zachowaniem wszelkich zasad dostawy i odbioru produktów wojskowych, z przedstawieniem rygorystycznych wymagań dotyczących jakości i niezawodności każdego mechanizmu. Podobnie jak w zakładzie, po akceptacji przez Dział Kontroli Jakości, samoloty zostały zaprezentowane przedstawicielom wojskowym. Dwóch przedstawicieli wojskowych, Ryaboshapko i Riabkov, wykonało tu świetną robotę, odbierając pojazdy zmontowane w fabryce pod Moskwą. Sukcesowi towarzyszył fakt, że śmigłowe instalacje tych maszyn zostały dobrze dopracowane przez mechaników LIS we własnym zakładzie.
Trzy rzuty, około stu samolotów, zbudowanych w nowym miejscu, zgromadziły brygady Zakładu nr 18 w Moskwie. Testowane w powietrzu „muły” natychmiast poleciały do przodu. W archiwum fabrycznym znajduje się zarządzenie Ludowego Komisarza Przemysłu Lotniczego nr 20 z dnia 29 stycznia 1942 r., zgodnie z którym pracownicy fabryki nr 18 S. E. Malyshev, A. Z. Khoroshin i inni, a także naczelne brygady Moskwy warsztaty naprawy samolotów AT Karev.
Ale to było bardzo kosztowne - rozebrać gotowe samoloty, przewieźć je na duże odległości i zmontować. Ta „procedura” była odpowiednia tylko jako tymczasowy, wymuszony środek. A gdy tylko lotnisko zakładu w nowej lokalizacji otrzymało minimalne wyposażenie i możliwości do prób w locie samolotów, zatrzymał się ładunek „mułów” na rzuty.
W tych samych dniach - do końca 1941 r. - szef 15. Dyrekcji Głównej D. Kofman otrzymał od Komisarza Ludowego A. I. numer 207, którego rzut jedzie do Kujbyszewa.
Dlatego dbałość o potrzeby zakładu nr 207 (dyrektor Zasulsky) była maksymalna możliwa w tych warunkach.
Oczywiście zakład mechaniczny i jego osada mieszkalna, która składała się głównie z drewnianych baraków, nie wytrzymywały porównania z zakładem w Podolsku. Ale najważniejsze było to, że mieszkańcy Podolska mogli rozpocząć przeprowadzkę w kilku ogrzewanych halach produkcyjnych.
Bardzo ważne było również to, że eszelona ze szczegółami pancernych kadłubów, sprzętu i materiałów, tak gruntownie wyposażonych w Podolsku i zaadresowana do zakładu nr 18, dotarła jeszcze przed przybyciem samych mieszkańców Podola.
Zakład nr 207, z uwagą i pomocą wszystkich, szybko stał się szanowanym przedsiębiorstwem. Równolegle z rozbudową produkcji trwała budowa brakującego lokalu. Aby wyposażyć sklepy nowego zakładu, wszystkie przedsiębiorstwa obszaru przemysłowego przeznaczyły różne urządzenia. BA Dubovikov wciąż wspomina, jak dyrektor zakładu nr 18 Shenkman osobiście przyniósł im mikroskop do laboratorium roślinnego.
Ale wciąż mieli dość trudności. Weźmy przynajmniej fakt, że zakład znajdował się na obrzeżach, około dwudziestu kilometrów od głównego kompleksu linii lotniczych. Świaz to jedyna linia kolejowa, która zimą została zmieciona przez burzę śnieżną. Potem na ratunek przyszły konie i chłopskie sanie lub wozy.
Już w lutym 1942 r. Zakład nr 207 przekazał Zakładowi nr 18 pierwszą partię kadłubów pancernych zmontowanych w nowym miejscu.
Bez względu na to, jak klarownie przeprowadzono ewakuację zakładu nr 18, jej główna trudność – przesiedlenie ludzi – przyniosła mu znaczne straty. Tylko nieco ponad połowa dotychczasowych pracowników zakładu rozpoczęła pracę w nowym miejscu. To prawda, to były najlepsze ujęcia. Główne działy - działy techniczne, główne warsztaty i usługi - nie miały prawie żadnych odpadków. Zaginęli głównie pracownicy skupów, nitownicy, pracownicy magazynów i innych jednostek pomocniczych, z których większość stanowiły kobiety, których rodziny mieszkały na przedmieściach Woroneża lub okolicznych wsi. Aby zrekompensować te straty, zorganizowano rekrutację i szkolenie personelu w brakujących specjalnościach.
Ostatnie miesiące wojny przyniosły uznanie dla samolotów szturmowych Ił-2. Jednocześnie ten sam okres wyraźnie ujawnił istotną wadę samolotu - niepewność jego sekcji ogonowej, brak strzelca pokładowego. W zakładzie nr 18 oraz w Biurze Projektowym Iljuszyna od frontu pojawiły się prośby i żądania wprowadzenia kabiny strzelca pneumatycznego z uchwytem karabinu maszynowego na Ił-2. W niektórych pułkach lotniczych na jednomiejscowych samolotach Ił-2 zaczęły pojawiać się domowe instalacje karabinów maszynowych.
Ale decydującym czynnikiem w tej sprawie był niewątpliwie epizod opisany przez Siergieja Władimirowicza Iljuszyna w gazecie Krasnaja Zvezda w 1968 roku:
„… Wkrótce zaczęły napływać wiadomości z frontu:„ muły”zostały zestrzelone przez myśliwce wroga. Wróg oczywiście natychmiast przejrzał niedostateczną ochronę samolotu od tyłu.
W lutym 1942 r. wezwał mnie J. V. Stalin. Żałował poprzedniej decyzji (o rozpoczęciu produkcji Ił-2 w jednej wersji) i zasugerował:
„Rób, co chcesz, ale nie pozwalam ci zatrzymać przenośnika. Daj natychmiast przednie dwumiejscowe samoloty.
Pracowaliśmy jak opętani. Spaliśmy i jedliśmy w KB. Zastanawiali się, jak bez zmiany przyjętej technologii przestawić się na produkcję samochodów z dwumiejscową kabiną? Ostatecznie zdecydowano, że rama kokpitu strzelca powinna być ostemplowana…”
OKB przypomina, że pierwsza partia dwumiejscowych „mułów” została uzyskana przez modyfikację maszyn jednomiejscowych znajdujących się na lotnisku pod Moskwą przez siły brygady fabrycznej.
Sztywny pierścień wytłoczony z duraluminium wycięty w „lufie” kadłuba, na którym zamontowano uchwyt karabinu maszynowego. Aby chronić strzelca, od strony ogona kadłub został wzmocniony płytą pancerną. Powstały kokpit był przykryty od góry daszkiem na zawiasach.
W ten sposób na froncie na przełomie marca i kwietnia 1942 r. pojawiły się pierwsze dwumiejscowe samoloty szturmowe Ił-2.
Wydawałoby się, że zadanie zostało rozwiązane: i strzelec wrócił do samolotu, a produkcja samolotów szturmowych nie została spowolniona, plan nie ucierpiał. Ale tutaj odkryto (a projektanci wiedzieli o tym wcześniej), że wprowadzenie pełnoprawnego, opancerzonego kokpitu działonowego z potężnym uchwytem karabinowym i wystarczającą ilością pocisków (całkowita masa ponad trzysta kilogramów) zauważalnie przesunęło środek samolotu grawitacji z powrotem. To z kolei nieco pogorszyło jego właściwości akrobacyjne. Samolot stał się trudniejszy do startu i wymagał od pilota dodatkowej uwagi.
Nie było w tym nic nieoczekiwanego. A sposób leczenia „choroby” był dla projektantów jasny. Wymagane było zwiększenie kąta skosu skrzydła.
To było takie wydarzenie, które zostało przeprowadzone w drugim etapie finalizacji samolotu szturmowego. Aby nie zakłócać przepływu produkcji, zdecydowaliśmy się obrócić skrzydło kosztem węzłów dokujących znajdujących się na konsolach skrzydłowych, zmieniając kąt nachylenia grzebieni dokujących. W tym samym czasie konsola skrzydłowa w strefie stawów uległa niewielkim modyfikacjom, a część środkowa pozostała praktycznie nienaruszona.
A w produkcji równolegle szły dwie wersje skrzydeł o różnym nachyleniu, nowe zaczęły stopniowo zastępować stare. Ostatecznie, na przełomie września i października 1942 r., zakład rozpoczął produkcję dwumiejscowego samolotu szturmowego, nie sfinalizowanej, lecz podstawowej wersji o jeszcze lepszych parametrach niż wspomniany wcześniej prototyp Ił-2. W szczególności zmniejszono długość rozbiegu, ponieważ do tego czasu opiekunowie nieznacznie zwiększyli moc silnika, wprowadzając tryb wymuszony. Silnik na „mule” stał się znany jako AM-38F.
Generał lotnictwa FP Polynin w swojej książce „Combat Routes” wskazał, że w 6. VA, którym dowodził, na jednomiejscowym samolocie szturmowym zamontowano kabinę działonowego z uchwytem karabinu maszynowego ShKAS. Dowódca 243. sił powietrznych, podpułkownik I. Daniłow, zaproponował rewizję przy aktywnym udziale głównego inżyniera 6 sił powietrznych V. Koblikowa. Zmodyfikowany samolot został zbadany w Moskwie we wrześniu 1942 r. przez komisję szefów sił powietrznych i przemysłu lotniczego, która zatwierdziła tę pracę i opowiedziała się za przeprowadzeniem podobnej modyfikacji samolotu w jednostkach wojskowych.
Wiosna i wczesne lato 1942 r. były bardzo gorące na terenie nowego obszaru przemysłowego. Wielkie śniegi szybko topniały, a w deszczach przyroda okazywała się skąpa. Lotniska stepowe, nawiewane stałymi wiatrami, zamieniły się w rodzaj magazynów pyłu ziemnego. Stopa sięgała po kostki w najmniejszej, miękkiej i bardzo ruchomej powierzchni. Często startując w linkach samoloty wznosiły kłęby najmniejszego pyłu, który „połykały” startujące samochody. IL-2 nie posiadał wówczas filtra powietrza (!!!). Cały kurz z lotnisk stepowych prawie bez przeszkód przenikał do gaźnika, doładowania i cylindrów silnika. Zmieszany z olejem silnikowym pył ten utworzył ścierną masę ścierną, drapiąc i drapiąc lustrzaną powierzchnię cylindrów i pierścieni tłokowych. Silniki zaczęły palić …
Główny inżynier 1. brygady lotnictwa rezerwowego F. Krawczenko i szef wydziału konserwacji i napraw fabryki silników lotniczych A. Nikiforow polecieli na lotniska na Po-2. Na każdym z nich wydali instrukcje usunięcia gaźników z silników i wszędzie znaleźli nieestetyczny obraz: gaźniki są pełne brudu, na ścianach i łopatkach doładowań silnika - warstwy skompresowanej ziemi … Wszystko od razu stało się jasne.
Kiedy to ustalono i dowództwo brygady lotniczej zgłosiło się do Moskwy, stamtąd otrzymano kategoryczną instrukcję: przerwać loty na Ił-2 w pułkach rezerwowych, jak najszybciej umieścić nr 24 w celu naprawy lub wymiany niesprawnych silników. możliwy …
I było około dwu i pół setki takich silników … Dwieście pięćdziesiąt samolotów szturmowych Ił-2 natychmiast "zażartowało".
Projektantom i fabrykom polecono natychmiastowe opracowanie wydajnego filtra powietrza i zainstalowanie go w tunelu dolotowym samolotu. Wprowadź ten filtr do produkcji seryjnej. Wszystkie samoloty Ił-2 znajdujące się w 1. zab pilnie sfinalizować - zainstalować filtry powietrza. Równolegle zorganizuj podobną rewizję samolotów w wojsku.
W zakładzie nr 18 zebrała się solidna komisja pod przewodnictwem profesora Polikowskiego. Zaproponowano zainstalowanie w kanale powietrznym samolotu specjalnej siatki labiryntowej, która przed lotem miała być maczana w oleju, a po locie myta benzyną. Jest to jednak tylko zalecenie oparte na zasadach, ale potrzebna jest niezawodnie działająca konstrukcja, która spełnia wszystkie wymagania: zarówno ochronę silnika, jak i łatwość użytkowania. Co więcej, filtr powietrza z mocną siatką jest wymagany tylko wtedy, gdy samolot porusza się po ziemi. W locie powinien automatycznie wyłączać się, aby nie powodować nadmiernego hamowania pneumatycznego i nie zmniejszać mocy silnika. Czy to nie jest łatwe zadanie? Nie dla tych ludzi.
Dwa dni później prototyp takiego filtra był już w locie, rozpoczął i szybko i pomyślnie zakończył testy.
Ocena pracy wykonanej przez budowniczych i instalatorów załóg fabrycznych, 29 marca 1942 r. dekretem Prezydium Rady Najwyższej ZSRR 334 robotników budowlanych otrzymało ordery i medale.
Budowniczowie zakończyli swoją działalność na terenie nowego obszaru przemysłowego w 1943 roku. W tym samym czasie liczna grupa budowniczych po raz drugi otrzymała ordery i medale.
W czasie wojny kolektyw Zakładu nr 18 wyprodukował około 15 000 samolotów szturmowych. To w rzeczywistości prawie połowa całości (36 000).
„Gwoździe byłyby zrobione z tych ludzi - nie byłoby mocniejszych paznokci na świecie! - została napisana w dziecięcym wierszu minionych czasów. Nie było sensu robić z tych ludzi gwoździ: bardziej potrzebne były samoloty. I każdy „Il”, który wyłaniał się ze ścian warsztatów zakładu, niósł w sobie kawałek tych, którzy w nieogrzewanych warsztatach, na głodowych racjach, zbierali go. Ręce tych mężczyzn, kobiet, nastolatków wykonały 15 000 gwoździ wbitych w wieko trumny Wehrmachtu. Zapamiętaj to i spraw, aby zostało zapamiętane w przyszłości.
