7 września w pobliżu Jarosławia rozbił się samolot Jak-42 z drużyną hokejową Lokomotiwu, która leciała do Mińska na swój pierwszy mecz w nowym sezonie KHL. W wyniku katastrofy lotniczej na 45 osób na pokładzie 43 zginęło na miejscu wypadku, kolejny – napastnik reprezentacji Rosji i Lokomotiw Aleksander Galimow – zmarł 12 września w Instytucie Chirurgii. Wiszniewski od oparzeń niezgodnych z życiem. Katastrofę przeżył tylko steward statku, Aleksander Sizow, który teraz przebywa w N. V. Sklifosowski. Katastrofa, która odbiła się szerokim echem na całym świecie, po raz kolejny pokazała, że sytuacja w rosyjskim lotnictwie cywilnym jest daleka od ideału.
Powagę problemów we współczesnym rosyjskim lotnictwie potwierdza seria katastrof lotniczych w tym roku. Ostatni miał miejsce niecałe dwa miesiące temu. 11 lipca 2011 r. w rejonie Tomska samolot An-24 linii lotniczych Angara został zmuszony do awaryjnego lądowania na wodzie. Samolot, lecąc trasą Tomsk-Surgut, rozbił się kilometr od Przylądka Miedwiediewa. Na pokładzie znajdowały się 33 osoby, 5 z nich zginęło, 4 zostały ciężko ranne. Krótko przed tym, 21 czerwca 2011 r., miała miejsce jedna z największych katastrof lotniczych tego roku. Tu-134 linii lotniczej RusEy rozbił się w pobliżu Pietrozawodska, lecąc na trasie Moskwa-Pietrozawodsk. Na pokładzie było 43 pasażerów (w tym 8 dzieci) i 9 członków załogi, zginęło 47 osób.
W marcu tego roku podczas prób w locie na granicy obwodów Woroneża i Biełgorod rozbił się samolot An-148, zginęło 6 osób. Warto zauważyć, że sam rok 2011 rozpoczął się w Rosji katastrofą lotniczą. 1 stycznia samolot Tu-154 linii lotniczej Kolymavia rozbił się podczas lądowania w Surgut, w wyniku wypadku zginęły 3 osoby, 44 zostało rannych o różnym stopniu ciężkości. Pod względem liczby wypadków lotniczych i wypadków lotniczych w ciągu ostatniego roku nasz kraj zbliżył się do Konga, Iranu i szeregu innych słabiej rozwiniętych krajów.
Jak-42, miejsce katastrofy pod Jarosławiem
Przyczyny i sposoby wyjścia z kryzysu
Zgodnie z tradycją, po każdej katastrofie samolotu urzędnicy nakazali „zakazać i nie wypuszczać” kolejnych typów samolotów. Jednocześnie w większości przypadków przyczyną katastrofy samolotu były błędy popełnione przez załogę. Wpływa też na to, że Rosja korzysta z dość starej floty samolotów, a infrastruktura lotnisk, zwłaszcza na prowincji, nie jest w idealnym stanie. Pilot testowy 1 klasy Vadim Bazykin jest przekonany, że nasze samoloty są najwyższej klasy, ale wszystkie są efektem pracy inżynierów z lat 70-tych ubiegłego wieku. Nasze samoloty pasażerskie są szybkie i dają załodze bardzo mało czasu na podjęcie decyzji. Nowoczesne samoloty lądują ze znacznie mniejszą prędkością, dają załodze o rząd wielkości więcej czasu na zrozumienie sytuacji. Stare radzieckie samoloty są bardzo wymagające na poziomie wyszkolenia załogi i nie wybaczają błędów, a każdy błąd w tym przypadku to cięcie w ludzkim życiu. Wniosek nasuwa się sam, Rosja po prostu potrzebuje nowoczesnej floty samolotów i wcale nie jest konieczne jej importowanie. Jednocześnie dziś tylko Moskwa, Sankt Petersburg i być może kilka innych lotnisk w kraju spełniają wszystkie współczesne wymagania międzynarodowe. I tak albo technologia nie odpowiada lotniskom, albo lotniska technologii.
Opinia, że w dziedzinie bezpieczeństwa lotów w rosyjskim lotnictwie cywilnym sytuacja jest katastrofalna, utrzymuje się także w Europie. Kokpit Niemieckiego Związku Pilotów uważa, że tylko Afryka jest najbardziej godnym ubolewania stanem rzeczy. Oświadczenie w tej sprawie złożył 11 września sekretarz prasowy tego związku zawodowego Jörg Handwerg. Według niego główne problemy Rosji to przestarzałe samoloty, niewystarczające wyszkolenie zawodowe, brak pieniędzy na konserwację prewencyjną i naprawy.
Również wyposażenie techniczne służb naziemnych na rosyjskich lotniskach budzi krytykę ze strony niemieckiej. Z kilkoma wyjątkami, kilka dużych lotnisk ma status międzynarodowy. Jednocześnie małe porty lotnicze w województwie doświadczają ogromnych problemów. Handwerg, który będąc pilotem wielokrotnie latał na rosyjskich lotniskach, zauważył, że szkolenie rosyjskich dyspozytorów jest dalekie od ideału, wielu dyspozytorów na prowincji praktycznie nie zna angielskiego.
Oldtimer lotnictwa krajowego Tu-134, produkcja została przerwana w 1985 r.
Niemcy zauważyli też inną rosyjską osobliwość, tym razem o charakterze prawnym. Rosyjscy meteorolodzy są osobiście odpowiedzialni za dostarczane prognozy pogody. Z tego powodu są raczej konserwatywne i często przewidują gorszą pogodę niż się spodziewano, powołując się na możliwy grad lub sztormowe wiatry. Te próby reasekuracji, zdaniem niemieckich specjalistów, są kontrproduktywne. Aby poprawić sytuację w zakresie bezpieczeństwa lotów, konieczne jest podjęcie kompleksowych działań, które będą wymagały przyciągnięcia dużych środków – podsumowuje rzecznik niemieckiego związku pilotów.
Katastrofa pod Jarosławiem była ostatnią kroplą cierpliwości prezydenta Dmitrija Miedwiediewa, który wygłosił w tej sprawie szereg ostrych uwag. Zarządzeniem Prezydenta do 1 lutego 2012 r. należy podjąć najpilniejsze działania w celu zapewnienia leasingu statków cywilnych spełniających wszystkie współczesne wymagania zdatności do lotu, niezależnie od kraju pochodzenia. W tym samym terminie rząd powinien opracować system dotowania transportu regionalnego i lokalnego. Ponadto do 15 listopada należy opracować środki mające na celu zakończenie działalności przewoźników lotniczych, którzy nie są w stanie zapewnić bezpieczeństwa lotów. Ponadto planowane jest wprowadzenie szeregu zmian w kodeksie lotniczym, które zapewnią wprowadzenie międzynarodowych standardów nadzoru nad szkoleniem personelu lotniczego, podniesione zostaną również kary administracyjne za naruszenie przepisów lotniczych, a także odrębna poza- zostanie zapewniona procedura sądowa w sprawie wstrzymania eksploatacji statków powietrznych, które naruszają wymagania przepisów lotniczych.
Według pilota, generała armii, byłego dowódcy sił powietrznych ZSRR Piotra Deinekina, wiele katastrof lotniczych w ostatnich latach jest związanych z tak zwanym czynnikiem ludzkim. Wiele z nich to wina załóg lotniczych, a przede wszystkim dowódców samolotów. Jego zdaniem podczas restrukturyzacji główna osobowość w lotnictwie – dowódca okrętu – została zredukowana do poziomu poniżej cokołu. W ZSRR dowódców samolotów pasażerskich, którzy latali Tu-104, witano prawie jak kosmonautów, byli to ludzie szanowani w społeczeństwie.
Inny staruszek, An-24
Obecnie dowódcy samolotów stracili twarz i, jeśli mogę tak powiedzieć, osobistą odwagę. W głośnej sprawie katastrofy pod Donieckiem (2006, 170 zabitych) dowódca okrętu wiedział, że przed sobą jest potężna burza z piorunami, ale zdecydował się przez nią przejść, choć mógł z łatwością latać wokół niej. Kapitan statku ratował naftę, a niewinni pasażerowie, za których był odpowiedzialny, siedzieli za nim.
Dziś piloci stali się praktycznie niewolnikami. Właściciele linii lotniczych są zainteresowani tylko zyskami, podczas gdy sami nigdy nie latali u steru. Piloci potrafią latać na obcych samolotach, doskonale znają angielski a przy tym są bezlitośnie wyzyskiwani, niektórzy piloci mają 90 godzin lotu tygodniowo. Taka ilość godzin jest bardzo trudna do zniesienia nawet dla osób o dobrym zdrowiu, to bardzo duże obciążenie i wielki stres. W rezultacie osoba staje się obojętna na sytuację, co może wymagać jego szczegółowej analizy. Dlatego błędem jest obwinianie tylko przestarzałych samolotów krajowych. Konieczne jest jak najszybsze przywrócenie dawnego wizerunku dowódców samolotów.
Czym latają dzisiaj w Rosji
Obecnie istniejąca flota pasażerskich rosyjskich przewoźników lotniczych obejmuje 986 samolotów pasażerskich i 152 samolotów cargo, z czego liczba zagranicznych samolotów stanowi 46% tej liczby, mając przy tym zdecydowaną przewagę w lotach długodystansowych. Od 1998 r. liczba samolotów linii głównej produkcji zagranicznej wzrosła z 40 do 350 samolotów, w tym samym czasie liczba Tu-154 i Jak-42 została zmniejszona o połowę. Jednocześnie samoloty regionalne były i pozostają głównie produkcji rosyjskiej. Według danych rejestrowych we flocie rosyjskich firm znajduje się około 130 starych samolotów Tu-134, Jak-42 i An-24. Średni koszt nowego samolotu tej klasy wynosi około 20 milionów dolarów na jednostkę, dlatego do ich całkowitej wymiany potrzeba ponad 2,5 miliarda dolarów.
W 2010 roku rosyjskie linie lotnicze zakupiły tylko 8 nowych samolotów produkcji rosyjskiej. Trzy samoloty linii głównych - Tu-214, Tu-204-300, Tu-154M, a także 5 regionalnych samolotów An-148. W tym samym czasie krajowe linie lotnicze kupiły za granicą prawie 10 razy więcej samolotów - 78 samolotów. Spośród nich 54 to linie główne, a 24 regionalne. Należy zauważyć, że wiodącą pozycję w liczbie dostaw dla rosyjskich linii lotniczych stopniowo zdobywają najnowocześniejsze i najbardziej konkurencyjne samoloty na rynku światowym: samoloty B-737 Next Generation, A-320, B-777 i A-330. We flocie regionalnej wciąż istnieje zapotrzebowanie na 50-miejscowe samoloty, więc samoloty An-148 od razu znalazły się w pierwszej piątce.
Nowoczesny samolot krótkodystansowy An-148
Zapotrzebowanie krajowych linii lotniczych na nowoczesne samoloty jest obiektywne, ponieważ podstawę floty kraju wciąż stanowią modele poprzednich generacji, które już dawno straciły swoją konkurencyjność. Na przykład dostarczone przez niego na wymianę samoloty produkcji zachodniej zapewniają prawie połowę zużycia paliwa na jednostkę wykonanej pracy. Samoloty z rodziny Tu-204/214 są im bliskie w tym wskaźniku. Obecnie flota operacyjna tych samolotów wzrosła czterokrotnie w porównaniu z rokiem 2000, a ilość wykonywanej przez nie pracy transportowej rocznie wzrosła 12-krotnie. Ich udział w całkowitych obrotach pasażerskich rosyjskich przewozów lotniczych wzrósł na tle kryzysu i upadłości wielu linii lotniczych.
Pod koniec 2009 roku rosyjskie linie lotnicze zaczęły otrzymywać nowe regionalne samoloty An-148 (produkcji rosyjsko-ukraińskiej) zdolne do przewozu 70-80 pasażerów na dystansie 4500 km. Samolot ten został opracowany z uwzględnieniem rosyjskich warunków eksploatacji, a pod względem możliwości transportowych i doskonałości technicznej przewyższa o głowę przestarzały Tu-134 i jest dość porównywalny z zagranicznymi odpowiednikami. Jednocześnie jego zaletą są niższe wymagania dotyczące jakości nawierzchni lotniskowych. Ponadto istnieje Sukhoi Superjet 100, który jest w pełni konkurencyjny z najnowocześniejszymi zagranicznymi odpowiednikami pod względem systemu obsługi i wydajności lotu. W 2011 roku rozpoczęła się komercyjna eksploatacja tego liniowca w Rosji. Obecnie Sukhoi Civil Aircraft ma kontrakty (już zawarte i negocjowane) na 343 samoloty. Do 2014 roku firma planuje osiągnąć planowaną produkcję 60 samochodów rocznie.
