U-2 jest słusznie uważany za jeden z najsłynniejszych rosyjskich samolotów. Ten wielozadaniowy dwupłatowiec, stworzony w 1927 roku, stał się jednym z najbardziej masywnych samolotów na świecie. Produkcja seryjna dwupłatowca trwała do 1953 roku, w tym czasie wyprodukowano ponad 33 tysiące samolotów tego typu. W czasie pokoju służył jako samolot szkolny, stając się prawdziwym lataniem dla tysięcy sowieckich pilotów. Samolot był również aktywnie wykorzystywany w rolnictwie do obróbki upraw nawozami i pestycydami oraz jako samolot łącznikowy. Podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej samochód został przeszkolony w lekki nocny bombowiec, z powodzeniem radzący sobie z tą rolą.
W połowie lat dwudziestych młode lotnictwo radzieckie stanęło wówczas przed bardzo palącym problemem - stworzeniem nowoczesnego, ale łatwego w pilotażu samolotu, który mógłby służyć do doskonalenia umiejętności licznych uczniów szkół lotniczych, które otwierały się w duże liczby w całym ZSRR … W 1923 roku młody, ale już utalentowany radziecki projektant Nikołaj Nikołajewicz Polikarpow zajął się projektowaniem maszyny treningowej. W październiku 1924 r. przedstawiciele Sił Powietrznych ostatecznie sformułowali ogólne wymagania taktyczno-techniczne dla samolotu do wstępnego szkolenia pilotów. Szczególnie podkreślali chęć posiadania dwupłatowca o niskiej prędkości lądowania jako takiego samolotu. Wymagania przewidywały, że maksymalna prędkość lotu nie powinna przekraczać 120 km/h, a prędkość lądowania – 60 km/h. Samolot miał być jedynie schematem dwupłatowym i zbudowanym wyłącznie z materiałów dostępnych w Związku Radzieckim.
Zgodnie z tymi wymaganiami Polikarpow stworzył własny samolot. Opóźnienie było w dużej mierze spowodowane oczekiwaniem na sowiecki silnik do nowego samochodu. W połowie 1926 r. ZSRR zaprojektował dwa silniki lotnicze małej mocy - M-11 (zakład nr 4) i M-12 (NAMI). To dla nich zaprojektowano pierwszy model U-2 (drugi treningowy), nazwę Po-2 samolot otrzyma znacznie później - dopiero w 1944 roku po śmierci konstruktora w hołdzie jego pamięci.
Po przetestowaniu nowych silników lotniczych na aerosledach projektanci zdecydowali się na silnik M-11, opracowany przez A. D. Shvetsova. Ten chłodzony powietrzem silnik rozwijał maksymalną moc 125 KM. To, co czyni go wyjątkowym, to fakt, że M-11 stał się pierwszym silnikiem lotniczym własnej konstrukcji radzieckiej, który wszedł do masowej produkcji. Na swoje czasy nie posiadał już żadnych wybitnych cech, ale był zaawansowany technologicznie w produkcji, raczej niezawodny, a także niezbyt kapryśny w stosunku do stosowanych olejów i paliw. Prawdziwie robotnicza i chłopska lokomotywa dla armii robotniczej i chłopskiej. Ważne było również, aby silnik mógł być wyprodukowany przy minimalnym użyciu obcych materiałów i komponentów. W przyszłości silnik był wielokrotnie modernizowany, doładowywany – do 180 KM, a także dopracowywany do produkcji w warunkach wojennych.
To właśnie z tym silnikiem w połowie września 1927 roku Polikarpow przedstawił prototyp swojego samolotu Instytutowi Badawczemu Sił Powietrznych w celu przeprowadzenia kompleksowych testów. Prototyp z silnikiem M-11 był gotowy w czerwcu tego samego roku, ale do września silnik był dopracowywany, w czym brał udział sam Polikarpow. Testy samolotu wykazały, że ma dobre właściwości lotne, w tym wirowania, i generalnie spełnia wcześniej zgłoszone wymagania Sił Powietrznych, z wyjątkiem prędkości wznoszenia. Pracując nad poprawą aerodynamiki samochodu i osobiście zmieniając cechy konstrukcyjne skrzydła, czyniąc je lżejszym i bardziej opływowym, Polikarpow przedstawił drugą próbkę samolotu do testów.
Testy zaktualizowanego samolotu, które od stycznia 1928 roku przeprowadził pilot testowy Michaił Gromow, wykazały doskonałe właściwości lotne samolotu. Już 29 marca 1928 r. wydano dekret o budowie eksperymentalnej serii samolotów U-2, która składała się z 6 samolotów. Wszystkie przeznaczone były do próbnej eksploatacji w szkołach lotniczych. A w maju 1929 roku rozpoczęła się seryjna produkcja samolotów. Wcześniej, jesienią 1928 roku, odbył się międzynarodowy debiut U-2. Model ten został zademonstrowany na III Międzynarodowej Wystawie Lotniczej w Berlinie.
Według schematu trenażer U-2 był jednosilnikowym dwumiejscowym dwupłatowcem o konstrukcji usztywniającej, wyposażonym w silnik chłodzony powietrzem M-11, rozwijający maksymalną moc 125 KM. Zaprojektowany przez Polikarpowa U-2, który wszedł do służby w Siłach Powietrznych Armii Czerwonej w 1930 roku, był szeroko stosowany jako samolot łącznikowy i samolot rozpoznawczy. W 1932 roku opracowano specjalną modyfikację samolotu do szkolenia bojowego, która otrzymała oznaczenie U-2VS. Model ten służył do szkolenia pilotów z podstaw bombardowania. Samolot mógł przewozić 6 ośmiokilogramowych bomb na stojakach bombowych, trudno było nazwać to ładunkiem bojowym, ale to właśnie ta modyfikacja samolotu udowodniła sceptykom, że samolot szkolny może w razie potrzeby nadawać się do wojny. Punkt strzelecki z karabinem maszynowym PV-1 znajdował się w tylnej kokpicie samolotu U-2VS. To właśnie ta modyfikacja przez długi czas pozostawała głównym samolotem komunikacyjnym radzieckich sił powietrznych i była szeroko wykorzystywana przez dowództwo. W tej modyfikacji wyprodukowano ponad 9 tysięcy samolotów U-2.
Ale głównym celem samolotu zawsze było szkolenie pilotów. W tym celu U-2 miał szereg niezaprzeczalnych zalet. Po pierwsze, samolot był niezwykle prosty i tani w eksploatacji, można go było łatwo naprawiać, także w warunkach polowych, co sprawiło, że jego wydanie było bardzo opłacalne dla Związku Radzieckiego, w którym prostota i niski koszt technologii były jednymi z głównych kryteriów. Po drugie, dwupłatowiec był bardzo łatwy w pilotażu, nawet niedoświadczony pilot mógł na nim swobodnie latać, samolot wybaczył pilotowi liczne błędy (idealne dla studentów i początkujących), które doprowadziłyby do nieuniknionego wypadku na innym samolocie. Na przykład, prawie niemożliwe było, aby samolot wszedł w obrót. W przypadku, gdy pilot puścił stery, U-2 zaczął ślizgać się z prędkością opadania 1 m/s, a jeśli pod nim była płaska powierzchnia, mógł na niej samodzielnie usiąść. Po trzecie, U-2 mógł startować i lądować dosłownie z każdego skrawka płaskiej powierzchni, co w latach wojny czyniło go niezbędnym do komunikacji z licznymi oddziałami partyzanckimi.
Podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej ujawniono również potencjał bojowy „latającego biurka”. Na samym początku wojny, w związku z udoskonalaniem samolotów przez mechaników lotniczych, ładunek bomb wzrósł do 100-150 kg, później, gdy fabryki samolotów zajęły się walorami bojowymi samolotu, ładunek bomb został zwiększony do 250 kg. Fakt, że małe wolnobieżne dwupłatowce, które według jednego z konstruktorów „składały się z patyków i dziur, pierwszy ze względu na siłę, drugi ze względu na lekkość”, poniósł duże straty, dotyczył tylko pierwszych miesięcy wojny. kiedy sowieckie dowództwo rzuciło wszystko do bitwy, to było pod ręką, niezależnie od utraty sprzętu. Dla tego samolotu wypady w ciągu dnia na linię frontu były często śmiertelne, ponieważ mógł zostać zestrzelony nawet ogniem z broni ręcznej z ziemi.
Ale kiedy dokładnie zbadano mocne i słabe strony U-2, sytuacja się zmieniła. Jako samolot bojowy był używany tylko jako lekki nocny bombowiec, co radykalnie zmieniło pozycję. Zastrzelenie go w nocy stało się prawie niemożliwe. Tablica przyrządów została specjalnie zmieniona na potrzeby nocnej eksploatacji samolotu, a co najważniejsze, zainstalowano przerywacze płomieni. W nocy samolot nie był widoczny, a na wysokości ponad 700 metrów nadal nie było słychać go z ziemi. Jednocześnie przy intensywnym strzelaniu i hałasie sprzętu nawet wysokość 400 metrów była uważana za bezpieczną pod względem wykrywania. Z tak niskich wysokości celność bombardowania w przypadku widoczności celu może być wyjątkowa. Podczas bitwy pod Stalingradem w niektórych przypadkach nocne bombowce U-2 były kierowane do oderwanego budynku.
Od 1942 roku samolot U-2, który po śmierci Polikarpowa w 1944 roku został przemianowany na Po-2, był stale modernizowany. Radzieckie biura projektowe dokonały różnych zmian w projekcie, przywołano na myśl próbkę, w tym podczas testów na LII. Następnie zatwierdzony egzemplarz stał się standardem do dalszej produkcji seryjnej w fabrykach samolotów. Pojawiło się na nim również uzbrojenie - karabin maszynowy YES na uchwycie obrotowym w pobliżu tylnej kokpitu, były warianty ShKAS na skrzydłach lub z PV-1 na kadłubie, które uważano za lekki samolot szturmowy. Ulepszono urządzenia, opracowano nowe kontenery i zamki do transportu różnej amunicji i ładunków, dodano radiostację. Stosunek do pracy nad lekkim nocnym bombowcem był poważny. Zarówno przedstawiciele wojska, jak i przemysłu podeszli do prac modernizacyjnych z najwyższą odpowiedzialnością. W rezultacie w latach wojny radzieckie siły powietrzne otrzymały samolot, który można nazwać samolotem stealth, ta maszyna stealth w pełni odpowiadała amerykańskiej koncepcji, która pojawiła się dopiero pod koniec lat 70. XX wieku. Paradoksalnie, główną bronią tego lekkiego bombowca stała się niewidzialność. W nocy nie było tego słychać i nie było widać, nie tylko gołym okiem. Niemieckie radary, które pojawiły się w latach wojny, również nie widziały U-2. Mały silnik, a także kadłub wykonany ze sklejki i perkalu (tkaniny bawełnianej o podwyższonej wytrzymałości) utrudniały niemieckim radarom z okresu wojny wykrycie samolotu, na przykład dość liczne radary Freya U-2 tak naprawdę nie zauważyły.
Co dziwne, dodatkową i bardzo ważną ochroną myśliwca była jego niska prędkość. U-2 miał niską prędkość lotu (150 km/h – maksymalna, 130 km/h – prędkość przelotowa) i mógł latać na małych wysokościach, podczas gdy szybszy samolot ryzykował zderzeniem z drzewami, wzgórzami lub fałdami terenu w takiej sytuacji. Piloci Luftwaffe bardzo szybko zorientowali się, że zestrzelenie czegoś latającego jest bardzo trudne z dwóch powodów: 1) piloci U-2 mogli latać na poziomie wierzchołków drzew, gdzie samolot był słabo widoczny i trudny do ataku; 2) prędkość przeciągnięcia głównych niemieckich myśliwców Messerschmitt Bf 109 i Focke-Wulf Fw 190 była równa maksymalnej prędkości lotu U-2, co bardzo utrudniało utrzymanie dwupłatowca w polu widzenia myśliwca przez wystarczająco długi czas. udany atak. Znany jest przypadek, kiedy już podczas wojny koreańskiej w 1953 roku podczas polowania na samolot łącznikowy Po-2 rozbił się amerykański odrzutowiec Lockheed F-94 Starfire, próbując wyrównać prędkość z wolno poruszającym się samolotem. Dzięki tym cechom w latach wojny samolot był aktywnie wykorzystywany przez radzieckie siły powietrzne jako pojazd łącznikowy i rozpoznawczy.
Jednocześnie, mówiąc o samolocie U-2 / Po-2, wielu pomija bardzo ważny szczegół - był to najczęściej latający radziecki samolot Wielkiej Wojny Ojczyźnianej. Piloci, którzy przekroczyli linię 1000 lotów latali tylko na tych maszynach, na innych samolotach bojowych rzadko ktokolwiek mógł przekroczyć liczbę 500 lotów. Jednym z powodów jest to, że samolot ten wybaczył młodym pilotom wiele błędów pilotażowych, tych właśnie „startów i lądowań” z czasów wojny. Na pełnoprawnych samolotach bojowych wczorajsi absolwenci szkół lotniczych byli często rozstrzeliwani, zanim zdążyli zamienić się w prawdziwych pilotów.
Powolnego dwupłatowca docenili także sami Niemcy, którzy w swoich wspomnieniach często nawiązywali do samolotu, nazywając go „maszyną do szycia” lub „młynkiem do kawy” ze względu na charakterystyczny dźwięk silnika. Wspominali go wyjątkowo niemiłym słowem, ponieważ niepokojące nocne naloty bardzo wyczerpały tych, którzy znaleźli się pod bombami sowieckiego U-2. Ze względu na małą wysokość i małą prędkość bomby można było dosłownie zrzucić na światło latarki, reflektory samochodu, ogień lub iskry wylatujące z komina. A strach przed rozpaleniem pożaru w srogą rosyjską zimę jest ważnym argumentem, by nie lubić tego małego samolotu o archaicznej konstrukcji.
Radziecki samolot U-2 / Po-2 stał się doskonałym przykładem tego, jak można skutecznie wykorzystać wszystkie dostępne możliwości technologii, wyciskając z nich maksimum. Radzieckim konstruktorom i pilotom udało się zamienić w zalety nawet oczywiste słabości samolotu, co sprawia, że to „latające biurko”, które w latach wojny potrafiło stać się lekkim bombowcem, naprawdę szanowanym samolotem, jednym z symboli Wielkiego Wojna Ojczyźniana.
Osiągi lotnicze U-2 (1933):
Ogólna charakterystyka: długość - 8,17 m, wysokość - 3,1 m, rozpiętość skrzydeł - 11,4 m, powierzchnia skrzydeł - 33,15 m2.
Masa własna samolotu to 635 kg.
Masa startowa - 890 kg.
Elektrownia to pięciocylindrowy, chłodzony powietrzem silnik M-11D o mocy 125 KM (przy ziemi).
Maksymalna prędkość lotu to do 150 km/h.
Prędkość lądowania - 65 km/h.
Zasięg lotu - 400 km.
Praktyczny sufit - 3820 m.
Załoga - 2 osoby.
