Historia Komsomolska nad Amurem rozpoczęła się 10 maja 1932 r., Kiedy parowce „Komintern” i „Columbus” wylądowały na wybrzeżu Amuru, w pobliżu wsi Permskoje, pierwsza grupa budowniczych, licząca około 1000 osób. Nowe miasto nad brzegiem Amuru było pierwotnie pomyślane jako ośrodek obronno-przemysłowy na Dalekim Wschodzie. Miejsce pod budowę zostało wybrane na podstawie jego położenia geograficznego. Ponieważ inne już istniejące miasta Dalekiego Wschodu: Władywostok, Chabarowsk, Nikołajewsk nad Amurem i Błagowieszczeńsk albo znajdowały się w pobliżu granicy państwowej, albo były zbyt narażone na atak z morza. Wkrótce po wylądowaniu pierwszych budowniczych w Komsomolsku zaczęto przygotowywać tereny pod zakłady lotnicze, stoczniowe i hutnicze.
Pomimo tego, że Komsomolsk nad Amurem znajduje się w przybliżeniu na szerokości geograficznej Biełgorodu i Woroneża, klimat Dalekiego Wschodu jest bardzo surowy. Region Komsomolska pod względem cech klimatycznych jest przyrównywany do Dalekiej Północy. Pokrywa śnieżna w Komsomolsku przypada na przełom października i listopada, a topnieje pod koniec kwietnia. Średnia roczna temperatura powietrza wynosi 1,5°C. W okolicach Komsomolska nad Amurem znajduje się granica wiecznej zmarzliny.
Ekstremalne czynniki klimatyczne: zimą silne wiatry i mrozy poniżej –40°C, a latem upały w połączeniu z dużą wilgotnością i sękowatością, a także trudne warunki życia, ubogie i monotonne pożywienie, znacznie spowolniły tempo budowy przedsiębiorstwa obronne. Z powodu braku witamin wielu robotników budowlanych zachorowało na szkorbut, a brak ciepłej odzieży i zimnych pomieszczeń mieszkalnych spowodował gwałtowny wzrost przeziębień. Błędne obliczenia kierownictwa doprowadziły do odpływu siły roboczej z placów budowy. Z odtajnionych dokumentów archiwalnych wynika, że na dzień 1 kwietnia 1934 r. na 2500 członków Komsomola przybyłych na budowę dostępnych było 460 osób, pozostali w różny sposób opuścili plac budowy. Niedobory siły roboczej szybko uzupełnili budowniczowie wojskowi i więźniowie.
Dekret rządowy o rozpoczęciu budowy fabryki samolotów nad brzegiem rzeki Amur w rejonie przy ul. Permski został opublikowany 25 lutego 1932 r. W tym dniu szef Głównej Dyrekcji Przemysłu Lotniczego z-ca. Ludowy Komisarz Przemysłu Ciężkiego P. I. Baranow podpisał zamówienie na budowę fabryki samolotów numer 126 - w regionie Perm.
Fabryka samolotów była pierwotnie planowana jako jedno z największych przedsiębiorstw tworzących miasta. Miejsce pod budowę wybrano niedaleko obozu Nanai w Jemgi (obecnie jest to jedna z dzielnic miasta). Różne źródła podają różne interpretacje dotyczące znaczenia imienia Nanai „Jomgi”. Z „lekką ręką” pisarza Jurija Żukowa słowo „Dzemgi” jest tłumaczone jako „brzozowy gaj”. Ta interpretacja jest nawet wyrażana w lokalnym muzeum historycznym Komsomolsk-on-Amur. W rzeczywistości "Dziyomgi" - najprawdopodobniej pochodzi od ewenckiego "dzyumi", co oznacza "opuszczony kumpel".
Pierwszy oddział budowniczych przybył na teren byłego obozu Nanai 31 maja 1932 roku. Miejscowi ostrzegali, że teren jest często zalewany, ale kierownictwo budowy ich nie posłuchało. Podczas wielkiej jesiennej powodzi 1932 r. wylano wykop pod główny budynek i pas startowy budowanego lotniska, częściowo zniszczono składowane materiały budowlane. Po incydencie kierownictwo budowy wyciągnęło odpowiednie wnioski i nowy teren zakładu wraz z pasem startowym został przeniesiony na wyższe miejsce 5 km na północ.
Dużą rolę w budowie zakładu odegrali budowniczowie wojskowi. Pierwsze jednostki zaczęły przybywać w 1934 roku. Historia Komsomolska nad Amurem na zawsze wkroczyła na przeprawę narciarską oddziału budowniczych wojskowych, którzy podróżowali z Chabarowska po lodzie Amuru. Nawet w obecnych warunkach niewielu amatorów ekstremalnych, wyposażonych w nowoczesny sprzęt, odważyłoby się na taką wyprawę. W trudnych warunkach dalekowschodniej zimy budowniczowie wojskowi musieli przemierzać lód rzeki na nartach, niosąc wszystko, czego potrzebowali, przez około 400 km.
W drugiej połowie 1935 roku wybudowano kilka pierwszych warsztatów produkcyjnych fabryki samolotów. Równolegle z instalacją sprzętu poczyniono przygotowania do montażu samolotów. Pierwszy samolot w fabryce samolotów nr 126 zbudowano w 1936 roku - był to samolot rozpoznawczy dalekiego zasięgu R-6 (ANT-7), zaprojektowany przez A. N. Tupolew. R-6 miał wiele wspólnego z pierwszym sowieckim dwusilnikowym jednopłatowym bombowcem TB-1 wykonanym w całości z metalu. Jak na standardy z 1936 roku maszyna ta jest z pewnością przestarzała, ale dała producentom samolotów z Dalekiego Wschodu niezbędne doświadczenie, które umożliwiło przejście do budowy bardziej nowoczesnych i wyrafinowanych samolotów.
Samolot R-6
Pierwszy samolot rozpoznawczy R-6 zbudowano jeszcze przed przygotowaniem fabrycznego pasa startowego. Dlatego do testów samolot został wyposażony w pływaki, które umożliwiały start i lądowanie na powierzchni wody rzeki Amur. W przyszłości większość samolotów R-6 była budowana na podwoziu kołowym. Po oddaniu fabrycznego pasa startowego samoloty R-6 były wykorzystywane do organizowania regularnych lotów między Komsomolskiem nad Amurem a Chabarowskim. Wkrótce na Dzomgakh zaczął działać aeroklub, do którego przeniesiono cztery dwupłatowce U-2. Przed wojną legendarny Aleksiej Maresjew, bohater Związku Radzieckiego, który nadal latał myśliwcem nawet z amputowanymi stopami, po raz pierwszy wzbił się w powietrze w klubie lotniczym przed wojną.
Bombowiec DB-3B
Kolejnym typem samolotu budowanym w fabryce był DB-3B zaprojektowany przez S. V. Iljuszyn. W tamtym czasie był to dość nowoczesny bombowiec dalekiego zasięgu. W 1938 roku wojsko przejęło pierwsze 30 samolotów. W 1939 r. pracownicy fabryki zbudowali 100 bombowców. Zimą 1941 r. rozpoczęto budowę samolotów torpedowych: z chowanym podwoziem kołowym DB-3T oraz z pływającym DB-3TP. W tym samym czasie trwały przygotowania do budowy bombowca DB-3F (IL-4). Maszyna ta miała wiele wspólnego z dopracowaną w produkcji maszyną DB-3.
IL-4 na terenie zakładu budowy samolotów w Komsomolsku
Znaczący wkład w zwycięstwo wniósł personel zakładu nr 126, który zbudował 2757 bombowców Ił-4. W latach wojny moce produkcyjne i produktywność zakładu znacznie wzrosły. Chociaż liczba pracowników utrzymała się na poziomie przedwojennym, roczna ilość dostarczonych samolotów wzrosła ponad 2,5-krotnie. W sumie w latach 1938-1945 w Komsomolsku zbudowano 3004 bombowce DB-3 i Ił-4.
Li-2 na terenie zakładu budowy samolotów w Komsomolsku
Po zakończeniu II wojny światowej zakład rozpoczął produkcję wyrobów pokojowych – samolotów transportowych i pasażerskich Li-2. Ta maszyna była licencjonowaną wersją Douglasa DC-3. Pierwsza partia została dostarczona w 1947 roku. W ciągu dwóch lat zbudowano 435 samolotów.
W 1949 roku w komsomolsku rozpoczęto przygotowania do budowy myśliwca MiG-15. Konstruktorzy samolotów Komsomołu uważają okres opanowania i seryjnej produkcji myśliwców odrzutowych za drugie narodziny zakładu. Od tego czasu fabryka samolotów w Komsomolsku nad Amurem rozpoczęła produkcję najwyższej klasy samolotów odrzutowych, co rozsławiło firmę daleko poza granicami kraju. Trzy lata później do produkcji wszedł bardziej zaawansowany MiG-17. W celu budowy myśliwców odrzutowych zakład przeprowadził radykalną odnowę parku maszynowego i rozbudowę mocy produkcyjnych. MiG-17F stał się pierwszym samolotem wyprodukowanym w Komsomolsku i dostarczonym za granicę. W połowie lat 50. stało się jasne, że fabryczny pas startowy nie spełnia już nowoczesnych wymagań, wraz ze wzrostem prędkości i masy samolotu, wzrosło obciążenie powierzchni lotniska, wzrosło rozbieg i rozbieg. Budowa wielkiego betonowego pasa startowego zbiegła się z początkiem rozwoju naddźwiękowego Su-7 OKB P. O. Suchoj.
Pierwsze Su-7 zostały przekazane do wojska wiosną 1958 roku. Opanowanie tego samolotu szło z wielkimi trudnościami. Brak wiedzy i doświadczenia dotknął w dodatku była to bardzo złożona i wciąż bardzo „surowa” maszyna. Mimo to pracownicy fabryki z honorem pokonywali trudności. W latach 1958-1971 zbudowano ponad 1800 samolotów Su-7. Najczęściej używane myśliwce-bombowce Su-7B i Su-7BM. Od 1964 roku są eksportowane.
Montaż Su-17
W 1969 roku rozpoczęto produkcję myśliwca-bombowca Su-17 o zmiennym skrzydle. W porównaniu z Su-7B nowy samolot miał lepsze parametry startu i lądowania, możliwy był dobór optymalnego przemiatania w zależności od profilu lotu, ale jednocześnie konstrukcja samolotu stała się znacznie bardziej skomplikowana.
Myśliwiec-bombowiec Su-17 jest jedną z najwcześniejszych modyfikacji, zainstalowanych na terenie KnAAZ jako pomnik.
Produkcja ostatniej modyfikacji Su-17M4 została zakończona w 1991 roku. W sumie w Komsomolsku zbudowano ponad 2800 pojazdów modyfikacji: Su-17, Su-17K, Su-17M/M2/M3/M4 i Su-17UM/UM3. Modyfikacje eksportowe oznaczono: Su-20, Su-22/M/M3/M4, Su-22UM/UM3/UM3K. Podobnie jak poprzednik Su-7B, myśliwiec-bombowiec Su-17 brał udział w wielu regionalnych konfliktach zbrojnych i był popularny wśród zagranicznych klientów.
Równolegle z myśliwcami-bombami w fabryce samolotów budowano pociski przeciwokrętowe przeznaczone do uzbrojenia okrętów podwodnych. Pierwszym był system rakiet przeciwokrętowych P-6, stworzony pod kierownictwem generalnego projektanta, akademika V. N. Chelomeya. Jego produkcja rozpoczęła się w 1960 roku. Na łodzi podwodnej pocisk został umieszczony w pojemniku startowym, po raz pierwszy w światowej praktyce w konstrukcji pocisku przeciwokrętowego P-6, który rozkłada się automatycznie w locie, zastosowano składane skrzydło. W 1967 r. produkowana rakieta P-6 została zastąpiona pociskiem przeciwokrętowym na paliwo stałe „Amethyst” (4K-66), stworzonym, podobnie jak P-6, w V. N. Chelomeya. Nowa rakieta mogła zostać wystrzelona z zanurzonej łodzi. Produkcja tej rakiety trwała do 1986 roku.
Pocisk przeciwokrętowy „Amethyst”
Oprócz produkcji samolotów przez Biuro Projektowe Suchoj i PKR, w ramach współpracy przemysłowej, zakład, który otrzymał nazwę Stowarzyszenia Produkcji Lotniczej Komsomolskoje nad Amurem im. I. Yu. A. Gagarin (KnAAPO) dostarczał do Nowosybirska części wiropłatów i części ogonowe kadłuba bombowców frontowych Su-24, produkował części montażowe ogonów do samolotów pasażerskich Ił-62.
W 1984 roku w KnAAPO zbudowano pierwszy ciężki myśliwiec 4. generacji, Su-27. Na bazie Su-27 powstała następnie rodzina myśliwców jedno- i dwumiejscowych: Su-27SK, Su-27SKM, Su-27SM/SM3, Su-33, Su-30MK, Su-30MK2, Su- 30M2, Su-35S. Samoloty, stworzone na bazie Su-27, były szeroko eksportowane i obecnie stanowią podstawę floty myśliwskiej rosyjskich sił powietrznych.
Montaż myśliwców Su-27
W latach 90. życie nie zatrzymywało się w zakładzie budowy samolotów w Komsomolsku, w przeciwieństwie do wielu innych przedsiębiorstw z branży. Chociaż do własnych Sił Powietrznych praktycznie nie było dostaw nowych maszyn, zamówienia eksportowe pomogły przetrwać. Samoloty rodziny Su-27 / Su-30 zostały dostarczone do Wenezueli, Wietnamu, Indii, Indonezji, Chin, Ugandy, Etiopii, Erytrei. Oprócz budowy nowych myśliwców firma przeprowadziła modernizację Su-27S do poziomu Su-27SM/SM3, a także remont pokładowych Su-33.
Myśliwiec Su-27SM na pasie startowym lotniska Dżemgi (fot. autor)
Równolegle z budową i modernizacją samolotów bojowych prowadzono realizację programu konwersji cywilnej. Pierwszymi modelami cywilnymi były samoloty towarowo-pasażerskie S-80 (Su-80) oraz amfibia Be-103. Niestety te dość obiecujące projekty nie zostały opracowane.
Samolot S-80
Samolot turbośmigłowy S-80, który miał szczelną kabinę, miał przewozić 30 pasażerów lub 3300 kg ładunku na dystansie 1300 kilometrów. Samolot idealnie nadawał się na trasy regionalne, jego istotną zaletą była możliwość szybkiej konwersji z wersji pasażerskiej na cargo iz powrotem. Obecność rampy ładunkowej umożliwiła dostawę pojazdów i standardowych kontenerów lotniczych. S-80 był wyposażony w dwa importowane silniki turbośmigłowe ST7-9V firmy „General Electric” o mocy 1870 KM każdy. Ze względu na niechęć firmy Suchoj do angażowania się w projekty, które nie obiecywały szybkich i dużych dywidend, program S-80 został zamknięty na etapie certyfikacji zdatności do lotu.
Amfibia Be-103
Ten sam los spotkał lekki dwusilnikowy płaz Be-103. Maszyna ta może być bardzo przydatna na liniach krótkodystansowych w różnych regionach Syberii, Dalekiego Wschodu i północnej części europejskiej Rosji. Samolot może być używany z wielką korzyścią tam, gdzie występuje duża ilość rzek, jezior, małych zbiorników wodnych, a dostęp do innych środków transportu jest utrudniony. Obecnie do lotów do takich miejsc wykorzystywane są śmigłowce Mi-8, które mają wielokrotnie gorsze wskaźniki efektywności paliwowej. Budowa Be-103 trwała do 2004 roku, aw ciągu kilku lat zmontowano 15 samolotów. W tej chwili wszelkie prace nad Be-103 zostały przerwane. Wiele samolotów tego typu jest przechowywanych na terenie fabryki pod gołym niebem.
W grudniu 2012 roku rosyjskie siły powietrzne otrzymały pierwsze 6 Su-35S. Oprócz uzyskania przewagi w powietrzu nowy myśliwiec ma możliwość uderzania w cele naziemne i morskie. Niestety, z wielu powodów dostrajanie uzbrojenia bojowników Su-35S przeciągało się i dopiero pod koniec 2015 roku zaczęli oni być w stanie gotowości, chociaż do tego czasu producenci samolotów Komsomołu dostarczyli 48 najnowszych myśliwce do wojska.
Su-35S startuje (zdjęcie autora)
29 stycznia 2010 roku po raz pierwszy z fabrycznego pasa startowego wystartował eksperymentalny samolot T-50, powstały w ramach programu PAK FA. Do tej pory wiadomo o budowie 9 eksperymentalnych pojazdów. W przeszłości terminy rozpoczęcia produkcji nowego myśliwca 5. generacji były wielokrotnie przesuwane. Według najnowszych oświadczeń wysokich rangą urzędników, seryjna produkcja samolotu rozpocznie się w 2017 roku.
1 stycznia 2013 r. KnAAPO stało się oddziałem OJSC Sukhoi Company i stało się znane jako oddział Sukhoi Company OJSC Komsomolsk-on-Amur Aviation Plant im. Y. A. Gagarina (KnAAZ). Przez lata istnienia przedsiębiorstwa zbudowało ponad 12 000 samolotów o różnym przeznaczeniu. W latach 80. zakład stał się głównym producentem myśliwców Su. Obecnie na terenie zakładu znajdują się właściwie dwa przedsiębiorstwa, w których trwa budowa sprzętu lotniczego.
Najbardziej ambitnym cywilnym programem naszego przemysłu lotniczego, doprowadzonym do etapu praktycznej realizacji, był krótkodystansowy samolot pasażerski Sukhoi Superjet 100, stworzony przez Sukhoi Civil Aircraft (SCA) przy udziale szeregu firm zagranicznych. Doprowadziło to do tego, że samolot wykorzystuje do 50% importowanych części. Udział komponentów produkowanych w Komsomolsku wynosi około 15%. Według stanu na wrzesień 2016 r. firma SCAC zbudowała w Komsomolsku 113 samolotów pasażerskich, a koszt jednego to 27-28 mln USD.
Na terenie przedsiębiorstwa regularnie odbywają się wakacje lotnicze z lotami demonstracyjnymi i wystawami sprzętu. Tego typu ekstremalne wydarzenie miało miejsce 6 sierpnia 2014 r. i było poświęcone 80-leciu KnAAZ. W tym dniu bramy zakładu były otwarte dla wszystkich.
Wzdłuż pasa ustawiła się linia samolotów i śmigłowców oraz sprzętu wojsk obrony powietrznej – w większości były to produkty firmy „Su”: Su-17UM3, Su-24M, Su-25, Su-27SM, Su-30M2, Su-35S, S-80, Superjet-100, a także płaz Be-103, przechwytujący MiG-31, śmigłowce Ka-52 i Mi-8MTSh, elementy przeciwlotnicze S-300PS system rakietowy i radar P-18.
W niektórych samolotach, najprawdopodobniej tych, które nie są już przeznaczone do startu, zorganizowano swobodny dostęp do kokpitów. Ze względu na taką okazję ustawiły się imponujące kolejki dzieci i dorosłych.
Jeden pas startowy z fabryką samolotów jest dzielony przez pułk lotnictwa myśliwskiego, który zapewnia obronę przeciwlotniczą Komsomolska nad Amurem. Pierwsze myśliwce pojawiły się na lotnisku Jomgi w 1939 roku. Były to I-16 zaprojektowane przez N. N. Polikarpow. Operacja „Iszaków” trwała tu do początku 1945 roku, kiedy to zostały całkowicie zastąpione przez myśliwce Jak-9. W sierpniu 1945 r. piloci pułku myśliwskiego z Dzomog wzięli udział w ofensywie Sungarii i wyzwoleniu południa Sachalinu od Japończyków. W 1951 roku ostatnie myśliwce tłokowe na Dziomdze zostały wyparte przez myśliwce odrzutowe MiG-15. W 1955 roku MiG-15 został zastąpiony przez myśliwce MiG-17, a jednocześnie pułk dysponował eskadrą uzbrojoną w patrolujące myśliwce przechwytujące Jak-25 z radarem Izumrud.
W 1969 roku 60. Pułk Lotnictwa Myśliwskiego przeszedł na naddźwiękowe myśliwce przechwytujące Su-15. Jednak przez pewien czas równolegle były eksploatowane dwumiejscowe myśliwce przechwytujące Jak-28P, które miały duży zasięg lotu i gorszą charakterystykę przyspieszenia. W latach 70. Su-15 z wczesnej serii zastąpiono zmodernizowanym Su-15TM. Te myśliwce przechwytujące latały bardzo aktywnie z lotniska Jomga do 1990 roku. Szczególnie spektakularne były loty nocne, kiedy Su-15TM, startując na dopalaczu ze strumieniami ognia bijącymi z silników odrzutowych, dosłownie utkwił w ciemnym niebie.
60. IAP rozmieszczony na Dzomgakh został szefem sił powietrznych w procesie przekwalifikowania na myśliwce Su-27 czwartej generacji. Piloci tej jednostki lotniczej byli pionierami w rozwoju nowej technologii lotniczej. Odebrano tu pierwsze zmodernizowane Su-27SM.
Parkowanie samolotów 23. IAP (zdjęcie autora)
W ramach regularnych działań organizacyjnych i kadrowych, mających na celu „optymalizację” liczebności i „zwiększenie skuteczności bojowej”, w 2004 roku 60. Pułk Lotnictwa Myśliwskiego połączono z 404. Pułkiem Myśliwskim III klasy „Tallinn”. W rezultacie powstał 23. Zakon Lotnictwa Myśliwskiego „Tallinn” pułku Kutuzowa III stopnia. W rzeczywistości ta reorganizacja wynikała z faktu, że pułkom lotniczym po prostu brakowało myśliwców. Państwo nie przeznaczyło pieniędzy na zakup nowych samolotów i postanowiło zlikwidować jeden pułk. Pułk myśliwski, stacjonujący na lotnisku Dżemgi, jest tradycyjnie liderem dla wielu nowych i zmodernizowanych samolotów marki Su, to właśnie tutaj przybyły nowe Su-35S. Wynika to przede wszystkim z bliskości pułku bojowego do zakładu produkcyjnego i pozwala w razie potrzeby na szybką naprawę i leczenie „odleżyn dziecięcych” w fabryce, przy udziale przedstawicieli KB. Obecnie na Dzomgakh 23. IAP ma myśliwce: Su-27SM, Su-30M2 i Su-35S.
Regularne loty pasażerskie z Komsomolska nad Amurem rozpoczęły się pod koniec lat 30. XX wieku. Ponieważ lotnisko Dziomga było zajęte przez fabrykę i samoloty pułku lotnictwa myśliwskiego, w pobliżu brzegu Amuru w pobliżu wsi Parkovy zbudowano pas startowy dla samolotów pasażerskich. Odleciały stąd samoloty: Po-2, An-2, Li-2, Ił-12, Ił-14. Następnie ten pas startowy był wykorzystywany przez aeroklub, w którym szkolono spadochroniarzy. Niestety z powodu zawirowań gospodarczych w latach 90-tych klub lotniczy praktycznie zaprzestał swojej działalności. Jednak w 2016 roku pojawiły się informacje o odtworzeniu aeroklubu na bazie małego wydziału lotniczego Politechniki, przy wsparciu finansowym KnAAZ.
Budowa nowego lotniska miejskiego rozpoczęła się pod koniec lat 60. we wsi Khurba, 17 km od Komsomolska nad Amurem. W latach wojny w tym miejscu wybudowano 800-metrowy nieutwardzony pas startowy, ale dopiero od 1948 r. stacjonował tu na stałe 311. IAP obrony przeciwlotniczej. W okresie powojennym pułk ten był uzbrojony w myśliwce: Jak-9, MiG-15, MiG-17, Su-9. Po przejściu na technologię odrzutową w Khurb rozpoczęto budowę wielkiego, betonowego pasa startowego, co z kolei zadecydowało o wyborze tego lotniska do podkreślenia sektora cywilnego.
Pod koniec lat 60., w związku z zaostrzeniem się sytuacji na granicy radziecko-chińskiej, kierownictwo Sił Powietrznych ZSRR podjęło decyzję o przeniesieniu 277. Pułku Lotnictwa Bombowego Czerwonego Sztandaru Mlavsky z NRD do Khurby. W momencie przeniesienia 277. bap był uzbrojony w bombowce Ił-28, w tym modyfikację szturmową Ił-28Sz, na lotnisko Dalekiego Wschodu. Ta wersja Ił-28 została specjalnie zaprojektowana, aby przeciwdziałać „zagrożeniu chińskiemu” i była przeznaczona do operacji z niskich wysokości z niekierowanymi pociskami rakietowymi przeciwko nagromadzeniu personelu i sprzętu wroga. Samoloty podczas remontów fabrycznych były finalizowane w celu zapewnienia możliwości zawieszenia 12 bloków z 57-mm NAR.
W 1975 roku piloci pułku byli jednymi z pierwszych w Siłach Powietrznych, którzy przekwalifikowali się na nowe bombowce linii frontu Su-24 ze zmiennymi skrzydłami, jednocześnie kontynuując równolegle operowanie Ił-28. Równolegle z przekwalifikowaniem na Su-24 prowadzono budowę schronów żelbetowych oraz rozbudowę i modernizację miasta wojskowego. Tutaj, na obrzeżach lotniska, utworzono bazę magazynową sprzętu lotniczego, oprócz Iła-28 z 277. bap wysłano tu Su-15 i Jak-28, które służyły swoim czasom.
W 1997 r., w trakcie reform rynkowych, personel 277. BAP rozpoczął przekwalifikowanie na zmodernizowany Su-24M. W tym czasie bombowce tego typu nie były już produkowane masowo, ale były pozyskiwane z innych jednostek lotniczych, które przeszły „reformę” i „optymalizację”.
Wiosną 1998 roku w Khurba miał miejsce przypadek, kiedy przydał się stary polny pas, zbudowany w latach wojny. Podczas podejścia do lądowania po ukończeniu misji szkoleniowej na Su-24M (w/n 04 biały) podwozie główne nie wysunęło się z powodu awarii układu hydraulicznego. Próby uwolnienia podwozia przez przeciążenie podczas różnych manewrów zakończyły się niepowodzeniem, po czym postanowiono usiąść na brzuchu na starym nieutwardzonym pasie. Lądowanie zakończyło się sukcesem, samolot doznał niewielkich uszkodzeń i po naprawach kontynuował lot.
Samoloty pułku Mławskiego brały udział we wszystkich większych ćwiczeniach na Dalekim Wschodzie. Wielokrotnie brali udział w likwidacji zatorów lodowych podczas wiosennych powodzi na rzekach Dalekowschodniego Okręgu Federalnego, przeprowadzając precyzyjne bombardowanie bomb FAB-250 w ciasnotach rzek, aby zapobiec zalaniu osiedli i zniszczeniom hydraulicznym konstrukcje i mosty.
Od około 2005 roku trwały rozmowy na temat rychłego przezbrojenia 277. chrztu z „przestarzałych” Su-24M na nowoczesne bombowce Su-34. Zamiast tego, w samym środku „serdiukowskiego” lotnictwa bojowego z siedzibą na Dalekim Wschodzie, zadano kolejny cios. W 2009 roku Ministerstwo Obrony Federacji Rosyjskiej postanowiło zlikwidować 302. bap z siedzibą we wsi Perejasłowka, 60 km od Chabarowska. Su-24M zdolny do wzbicia się w powietrze przeleciał z Perejasłowki do Churby. Część sprzętu naziemnego i broni dostarczono wojskowymi samolotami transportowymi. Resztę przewieziono drogą po autostradzie Chabarowsk-Komsomolsk nad Amurem. Mniej więcej w tym samym czasie część wyposażenia 523. bapa, stacjonującego na lotnisku Wozhajewka, została przeniesiona do Komsomolska.
Na lotnisku Khurba, w okresie masowych redukcji i reorganizacji, stacjonowały samoloty bojowe innych jednostek lotniczych, które jeździły ze swoich lotnisk. Przez pewien czas równolegle z bombowcami liniowymi Su-24M znajdowały się myśliwce MiG-29 z 404. IAP, wcześniej stacjonujące na lotnisku Orłowka w obwodzie amurskim, oraz Su-27 216 IAP z lotniska Kalinka w pobliżu Chabarowsk. W rezultacie w Khurba, gdzie zgromadzono dużą ilość sprzętu lotniczego, powstała 6988. baza lotnicza Mlavskaya 1. kategorii. Jednak wkrótce został przemianowany na 6983. Lotnictwo Gwardii Witebsk dwukrotnie Czerwony Sztandaru, Order Suworowa i bazę Legii Honorowej "Normandia-Niemen" 1 kategorii. Pułk bombowy z siedzibą w Khurba ma poprzednie oznaczenie - 227. bap (jednostka wojskowa 77983), ale bez honorowej nazwy „Mlavsky”.
Skład pułku bombowców w Khurb jest interesujący, ponieważ istnieją Su-24M z różnorodną awioniką. Jeden z pierwszych w 227. bap zaczął otrzymywać naprawione i zmodernizowane samoloty Su-24M2, zmodernizowane zgodnie z wersją zaproponowaną przez JSC Sukhoi (ROC Gusar), są też samoloty z celowniczym sprzętem nawigacyjnym SVP-24 ZAO Gefest i T . W porównaniu z wersją z JSC Sukhoi sprzęt SVP-24 okazał się znacznie bardziej praktyczny, tańszy i dokładniejszy. Stare Su-24M wyposażone w SVP-24 nie ustępują pod względem zdolności uderzeniowych bardziej nowoczesnym maszynom. Według informacji dostępnych w otwartych źródłach, na początku 2016 roku w Khurbie znajdowały się 24 bombowce frontowe. Pod koniec maja 2016 roku pierwsze cztery Su-34 poleciały do Khurby. Lot tych samolotów do Khurbu oznaczał początek przezbrojenia 277. bapa w nowy typ bombowców frontowych. Warto powiedzieć, że na rozległym terytorium Dalekowschodniego Okręgu Federalnego bombowce frontowe są stale rozmieszczone tylko w pobliżu Komsomolska nad Amurem.
Regularne loty do Moskwy z lotniska Komsomolsk Khurba rozpoczęły się w 1977 roku. W połowie lat 80. lotnisko w Komsomolsku było ważnym ogniwem zapewniającym komunikację lotniczą z odległymi wioskami tajgi na terytorium Chabarowska. Samoloty L-410 Komsomolskiej Zjednoczonej Dywizjonu Lotniczego latały do Ajan, Błagowieszczeńska, Władywostoku, Nikołajewska, Poliny Osipenko, Roshchino, Chabarowska, Czegdomyna, Chumikanu. Lotnisko odbierało 22 regularne loty dziennie. Tylko w kierunku Chabarowska z Komsomolska było osiem lotów dziennie w bardzo rozsądnej cenie biletu. Zwykle czas lotu do Chabarowska wynosił 40-45 minut, co było bardzo wygodne dla pasażerów, którzy nie chcieli tracić czasu na ośmiogodzinną jazdę pociągiem. W tej chwili możesz tylko pomarzyć. Najwięcej pasażerów przewieziono w 1991 roku. Z usług lotniska skorzystało wówczas 220 tys. pasażerów, ponadto dostarczono 288 ton poczty i 800 ton ładunku.
W latach 90. nastąpił gwałtowny spadek pasażerskiego ruchu lotniczego. Doprowadziło to do tego, że zimą lotnisko było praktycznie nieczynne. W 2009 roku Vladivostok Air wznowił loty na trasie Moskwa - Komsomolsk nad Amurem - Moskwa na samolocie Tu-204. Po przejęciu przeżywającej trudności gospodarcze linii Vladivostok Air przez Aeroflot, loty z Komsomolska nad Amurem w kierunku zachodnim zostały wstrzymane, a następnie wznowione. Obecnie większość mieszkańców Komsomolska nad Amurem, aby dostać się do centrum kraju, zmuszona jest dostać się na lotnisko miasta Chabarowsk.
W 2010 roku ówczesne kierownictwo MON podjęło próbę usunięcia cywilnych lotniskowców z lotniska Khurba. Było to motywowane „potrzebą wyeliminowania naruszeń ustawodawstwa Federacji Rosyjskiej w zakresie użytkowania gruntów”. Dzięki interwencji władz regionalnych lotnisko zostało wówczas obronione. Jednak w kwietniu 2016 roku Federalna Agencja Zarządzania Majątkiem zatwierdziła warunki prywatyzacji 100% akcji Komsomolsk-on-Amur Airport JSC. Za ten obiekt państwo chciałoby otrzymać 61 mln rubli, co jest dość dziwne na tle prowadzonych z najwyższych trybun rozmów o rozwoju Dalekiego Wschodu. Jest mało prawdopodobne, aby prywatny inwestor chciał zainwestować w odległym regionie, w którym centrum federalne nie chce utrzymywać połączeń transportowych. I to pomimo faktu, że Komsomolsk nad Amurem zajmuje absolutnie wyjątkową pozycję wśród innych ośrodków przemysłowych Dalekiego Wschodu. W regionie tak, prawdopodobnie, aw kraju nie ma już miast, w których byłaby fabryka samolotów tej skali i dwie duże jednostki lotnictwa wojskowego.
