Wraz z likwidacją N. S. Chruszczow jako klasa samolotów szturmowych, skreślając na złom istniejący tłok Ił-10M i odmawiając wypuszczenia niezrównanego samolotu szturmowego Ił-40, tę niszę zajęły myśliwce odrzutowe MiG-15 i MiG-17. Samoloty te miały dość potężne uzbrojenie armat i dobry widok z kokpitu, ale nie spełniały wymagań Sił Powietrznych pod względem prędkości lotu oraz obciążenia pociskami i bombami.
Naddźwiękowy myśliwiec linii frontu Su-7, później przerobiony na myśliwiec-bombowiec Su-7B, pomimo zwiększonych właściwości, również nie w pełni zadowalał wojsko. W tym samym czasie jego ładunek bojowy, biorąc pod uwagę nowe oznaczenie, wzrósł czterokrotnie i osiągnął 2000kg.
Określona specjalizacja samolotu, w miarę uogólniania wyników testów i doświadczeń eksploatacyjnych, wyznaczyła kierunek dalszego ciągłego doskonalenia, które trwało do początku lat 70. XX wieku. W sumie w latach 1957-1972 w zakładzie w Komsomolsku nad Amurem zbudowano 1874 samoloty następujących modyfikacji:
-Su-7BKL (produkt "S22KL") - modyfikacja samolotu na kołach, mająca na celu poprawę warunków bazowania na nieutwardzonych pasach startowych (1965-71).
-Su-7BM (produkt "S22M") - modyfikacja Su-7B z nowym wyposażeniem pokładowym i silnikiem AL-7F-1 o zwiększonej żywotności (1962-64).
-Su-7BMK (produkt "S22MK") - wersja eksportowa SU-7BM, z pewnymi ulepszeniami konstrukcyjnymi zaimplementowanymi na Su-7BKL; ostatnia seria samolotów była wyposażona w dodatkową parę zawieszeń (1966-71).
-Su-7U (produkt "U22") - modyfikacja samolotu szkoleniowego na bazie SU-7B (1965-71).
-Su-7UMK (produkt "U22MK") - wersja eksportowa Su-7U (1965-71).
Połącz Su-7B
Wzrostowi skuteczności bojowej pojazdu towarzyszył wzrost jego masy startowej oraz pogorszenie charakterystyki startu i lądowania. Początek działania Su-7B przez jednostki bojowe przypadał na lata, kiedy przyjęcie taktycznej broni jądrowej zaostrzyło problem wrażliwości lotnisk lotniczych na pierwszej linii. Rozwiązaniem tego problemu było rozproszenie lotnictwa frontowego w okresie zagrożenia i związany z tym wymóg zapewnienia działań bojowych z pasów startowych o ograniczonej wielkości. Ten problem można rozwiązać przez zastosowanie silników podnoszących lub zmiennego systemu skrzydeł.
W maju 1965 roku OKB wraz z TsAGI rozpoczęły prace nad samolotem C-22I lub Su-7IG (o zmiennej geometrii). W samochodzie eksperymentalnym skręcały się tylko zewnętrzne części skrzydła, znajdujące się za podwoziem głównym.
Ten układ poprawił charakterystykę startu i lądowania oraz poprawił jakość aerodynamiczną na poziomach poddźwiękowych. Wybór Su-7B jako prototypu pojazdu eksperymentalnego opłacił się. Ten naddźwiękowy myśliwiec-bombowiec był produkowany w dużych seriach, stosunkowo niedrogie ulepszenie przekształciło go w samolot wielotrybowy.
Skrzydło zostało konstrukcyjnie podzielone na części stałe, zadokowane do kadłuba i ruchome (PChK) o jednym profilu, zapewniające nieprzerwany przepływ wokół części nasadowej, co korzystnie wpłynęło na pracę ogona. Rozpiętość skrzydeł przy maksymalnym skosie zwiększyła się o 0,705 m, a jego powierzchnia o 0,45 m2. Połączenie trzyczęściowych listew na wahaczach z klapami o pełnej rozpiętości znacznie poprawiło wydajność startu i lądowania. Za to trzeba było jednak zapłacić zmniejszeniem pojemności skrzydłowych zbiorników paliwa-kesonów o 440 litrów, zwiększeniem masy skrzydła o 400 kg ze względu na mechanizm wychylny (zawiasy, napęd hydromechaniczny, wałek synchronizujący i elementy układu hydraulicznego) oraz skomplikowanie projekt skrzydła.
Efektem pomyślnego zakończenia testów S-22I było wydanie w listopadzie 1967 r. dekretu rządowego w sprawie opracowania myśliwca-bombowca Su-17 o zmiennej geometrii skrzydeł i wprowadzenia go do produkcji seryjnej w Dalekowschodnim Zakładzie Maszynowym Zakład w Komsomolsku nad Amurem.
Linia montażowa Su-17
W październiku 523. IAP Czerwonego Sztandaru Dalekowschodniego Okręgu Wojskowego jako pierwszy zaczął opanowywać Su-17, taka była oficjalna nazwa nadana seryjnemu S-32.
Su-17
Samolot był w produkcji seryjnej od 1969 do 1990 roku, w tym czasie zbudowano 2867 myśliwców bombowych następujących modyfikacji:
-Su-17 to pierwsza wersja seryjna, wyprodukowano kilkadziesiąt egzemplarzy przed 1972 rokiem.
-Modyfikacja Su-17M z TRDF AL-21F3, zwiększona pojemność paliwa, bardziej zaawansowana awionika, rozszerzony zasięg uzbrojenia i kilka innych zmian; produkowany od 1972 roku;
-Wersja Su-17M2 z wydłużoną sekcją dziobową kadłuba o 200 mm, nową awioniką i rozszerzonym zakresem broni kierowanej; wykonał swój pierwszy lot na początku 1974 r., seryjną produkcję przeprowadzono w latach 1975-79;
-Su-17M3 dalszy rozwój M2; zainstalowano nowy sprzęt obserwacyjny, zwiększono dopływ paliwa; produkowany od 1976 roku;
-Wariant Su-17M4 z nową awioniką, nieregulowanym wlotem powietrza i pewnymi zmianami konstrukcyjnymi w kadłubie; prototyp pojawił się w 1980 roku, produkcja seryjna była realizowana w latach 1981-90;
-Dwumiejscowy samolot szkolno-bojowy Su-17UM wyposażony w awionikę stosowany w Su-17M2; prototyp pojawił się w 1975 roku, produkcja seryjna była realizowana w latach 1976-78; konstrukcja samolotu posłużyła jako podstawa do stworzenia Su-17M3;
- dwumiejscowy samolot szkolenia bojowego Su-17UM3 wyposażony w awionikę stosowany w Su-17M3; produkowany od 1978 roku;
-Wersja eksportowa Su-20 Su-17M z uproszczoną awioniką i zmniejszonym zasięgiem uzbrojenia; wydany w 1972;
-Wersja eksportowa Su-22 Su-17M2, wyposażona w silnik turboodrzutowy R-29BS-300, który później był instalowany na samolotach innych modyfikacji eksportowych; produkowany od 1976 roku;
-Wersja eksportowa Su-22M Su-17M3; wydany w 1977;
-Wersja eksportowa Su-22M3 Su-17M3 z bardziej zaawansowaną awioniką w porównaniu do Su-22; produkowany od 1982 roku;
-Wersja eksportowa Su-22M4 Su-17M4; silnik AL-21F3; produkowany od 1984 roku;
- Su-22UM wersja eksportowa Su-17UM; produkowany od 1976 roku;
-Wersja eksportowa Su-22UM3 Su-17UM3; wydanie odbywało się od 1982 r.;
-Wersja szkolenia bojowego Su-22UM3K Su-22M4, również przeznaczona na dostawy eksportowe; produkowany od 1983
Jeden z wczesnych Su-17 zamieniony w pomnik na terenie fabryki samolotów
Ostatnią wersją Su-17, wprowadzoną do masowej produkcji, był Su-17M4. Jego rozwój prowadzono w Biurze Projektowym Sukhoi od marca 1977 roku.
Pierwszy prototyp pojawił się na lotnisku w 1980 roku, a w tym samym roku trzy prototypy zostały zaprezentowane do testów państwowych, które pomyślnie zakończyły się w listopadzie 1982 roku.
Su-17M4
W samolocie zainstalowano fotel katapultowany K-36DM. Biorąc pod uwagę główne przeznaczenie maszyny – atakowanie celów naziemnych, zrezygnowano z regulowanego wlotu powietrza, ustalając stożek w optymalnej pozycji do transonicznego lotu na niskich wysokościach. Maksymalna prędkość na wysokości została ograniczona do wartości odpowiadającej liczbie M = 1,75.
Zewnętrznie S-17M4 różnił się od Su-17M3 niewielkim wlotem powietrza na tylnej klapie przed kilem, ale pod względem „nadziewania” była to zupełnie inna maszyna. Na Su-17M3 pilot zapewnił wspólną obsługę różnych systemów pokładowych. Podczas testów samolotu z celownikiem ASP-17B z komputerem analogowo-cyfrowym ujawniono potrzebę dołączenia komputera pokładowego. Dla S-54 PNK-54 został opracowany na podstawie komputera pokładowego Orbita-20-22, SAU-22M2 i SUO-54. Użycie broni kierowanej z półaktywnym naprowadzaniem laserowym zapewniał dalmierz laserowy Klen-PS oraz wskaźnik telewizyjny IT-23M. Na S-54 w momencie startu UR centralny znak celownika nanoszony był na cel joystickiem, a nie manewrowaniem samolotem, jak na Su-17M3, w którym znak był przesuwany joystickiem po tym, jak pocisk opuścił przewodnik.
Uzbrojenie składało się z pocisków Kh-25ML, a skorygowane bomby KAB-500Kr, wymagające dużych kątów pompowania wiązki laserowej oświetlania celu ze względu na znaczne opóźnienie bomby z samolotu w momencie upadku, zostały zastąpione przez KAB-500T z poszukiwaczem telewizji. Brak automatycznego śledzenia celu wymagał takiego doboru charakterystyki dynamicznej konturu celu – pilot-operator – stacja Klen-PS, aby przy ręcznym korygowaniu linii widzenia Klen-PS wymagana była dokładność naprowadzania X Zapewniono -25ML. To zadanie zostało genialnie rozwiązane, a Ch-25ML nie stracił na skuteczności. W uzbrojenie samolotu znalazła się również rakieta Ch-29T. Testy państwowe pomyślnie zakończono w listopadzie 1982 roku, pod oznaczeniem Su-17M4 samolot został przyjęty do służby we wrześniu 1983 roku. To samo zamówienie zostało przyjęte do służby z Su-17UM3.
Do rozwiązywania zadań rozpoznawczych część samolotów, oznaczonych Su-17M4-R (Su-17M3-R), została wyposażona w podwieszane kontenery KKR-1/54 do prowadzenia zintegrowanego rozpoznania (radio, foto, podczerwień i telewizja).
Niemal równocześnie z pojawieniem się Su-17, na bazie myśliwca frontowego ze skrzydłem o zmiennej geometrii MiG-23, opracowano i uruchomiono seryjną wersję uderzeniową MiG-23B.
Stworzenie samolotu zostało oficjalnie potwierdzone dekretem KC KPZR i Rady Ministrów ZSRR z 4 lutego 1970 r.
Charakterystyczne zarysy łuku zostały określone zgodnie z warunkami eksploatacji celownika ASP-17. Automatyczny celownik karabinowy został opracowany w leningradzkim przedsiębiorstwie „Arsenał” dla obiecujących samolotów szturmowych i zapewniał celne bombardowanie, odpalanie NAR i strzelanie z lotu poziomego i nurkowania. W trakcie namierzania celu jego ruchomy znacznik celowniczy mógł odchylać się w dół o kąt do stopni, rzutując na szkiełko reflektora celownika. Aby nos samolotu nie zasłaniał celu, jego kontury wyznaczono odpowiednim kątem, który wyznaczał tworzącą górnej części nosa, opadającą bezpośrednio w dół z czaszy czaszy, a pole widzenia z kokpit miał tylko stopnie. Układ był nie tylko udany, ale także wyrazisty, dosłownie podkreślając przeznaczenie samolotu.
MiG-23B
Myśliwiec-bombowiec zyskał niezwykle funkcjonalny i imponujący drapieżny wygląd, który stał się charakterystyczny dla wszystkich późniejszych modyfikacji, zapewniając jednocześnie popularny przydomek „Krokodyl Gena”.
Oprócz braku radaru, skośnego dla lepszego widoku nosa do przodu i do dołu oraz zainstalowania specjalnego wyposażenia celu, płatowiec niewiele różnił się od myśliwca MiG-23S, który jest produkowany seryjnie od początku 1970 roku..
W 1973 pojawił się MiG-23BN z bardziej ekonomicznym silnikiem R29B-300. Pomimo tego, że MiG-23BN pozostawał w produkcji do 1985 roku (do dostaw eksportowych), był to rozwiązanie pośrednie, które nie satysfakcjonowało zarówno twórców, jak i klienta. Wojsko stawiało wymagania dotyczące poprawy skuteczności bojowej samolotu, który był gorszy od Su-17 o podobnym przeznaczeniu, zarówno pod względem udźwigu bojowego i zasięgu uzbrojenia, jak i szeregu charakterystyk lotnych, w tym startowych i właściwości lądowania i łatwość pilotażu. Samochód wymagał poprawy jakościowej, zwłaszcza że projektanci mieli kilka przemyślanych propozycji modernizacji. Zestaw środków usprawniających uderzenie migów proponował modernizację w trzech kierunkach: konstruktywne ulepszenia samolotu, wprowadzenie nowego sprzętu docelowego i wzmocnienie uzbrojenia. Radykalna droga przy jednoczesnym wprowadzaniu innowacji w większości systemów i zespołów przeczyła zwyczajowej praktyce stopniowego ulepszania maszyny na zasadzie „nie więcej niż jednej poważnej innowacji w kolejnej modyfikacji” (reguła sprawdzona w czasie). Niejednokrotnie zdarzyło się, że techniczne ryzyko wielu wciąż „surowych” nowości bez końca opóźniało rozwój.
Nowy samolot otrzymał nazwę MiG-23BM. Na nim, w celu zwiększenia masy ładunku bojowego, nieznacznie zmniejszono maksymalną prędkość i pułap. Regulowane wloty powietrza odziedziczone przez MiG-23B z myśliwców „dwudziestego trzeciego” zostały zastąpione lekkimi, nieregulowanymi wlotami powietrza w MiG-23BM. Uproszczenie konstrukcji z odrzuceniem regulowanego klina i systemu sterowania zaoszczędziło około 300 kg. System celowniczy oparty na komputerze analogowym do tego czasu nie miał już wystarczającej wydajności, nie zapewniał wymaganej dokładności i wymagał nadmiernego napięcia od pilota w locie podczas wykonywania wielu operacji. Stawkę postawiono na nowy, wysokowydajny kompleks elektroniczny, który dał powstającej maszynie poważne zalety.
Uzbrojenie samolotu przeszło szereg innowacji. Przede wszystkim broń artyleryjska została zastąpiona potężniejszą. Moc i destrukcyjny efekt 23-mm pocisków działa GSh-23L, które przez wiele lat służyły na większości samolotów bojowych, nie wystarczały do pewnego pokonania wielu celów naziemnych, a zwłaszcza pojazdów opancerzonych. Nowe pojazdy opancerzone weszły na uzbrojenie państw NATO, do walki z którymi penetracja pancerza pociskami kalibru 23 mm była już słaba. W związku z tym postanowiono zainstalować na samolocie nowe działo wielolufowe kalibru 30 mm, zapewniające dużą szybkostrzelność i dużą masę drugiej salwy.
GSz-6-30
System artyleryjski GSh-6-30A miał imponujące właściwości, wykazując absolutną przewagę nad większością modeli zachodnich.
Produkcję MiG-23BM szybko rozpoczęto pod koniec 1973 roku. Wynikało to w dużej mierze z dobrego opanowania procesów technologicznych i rozwiązań w produkcji oraz ciągłości konstrukcji, która miała wiele wspólnego z „bliźniakiem”.
Seria trwała do wiosny 1978 r. i wyprodukowano w sumie 360 egzemplarzy MiG-23BM, które po całym programie testów przyjęto w lutym 1975 r. pod nazwą MiG-27, chociaż w eksploatacji i produkcji samolot często nadal był produkowany. o tej samej nazwie.
Równolegle z MiG-23BM opracowywano dwie kolejne modyfikacje, różniące się bardziej zaawansowanym sprzętem celowniczym. Poziom nowych technologii, mikroelektroniki i technologii optoelektronicznej osiągnięty w kraju umożliwił opracowanie sprawnego sprzętu do systemu celowniczego, którego analog nie miał potencjalny wróg. Nazwa kompleksu „Kaira” została wybrana w następujący sposób: nurnik różni się tym, że oczy tego ptaka podczas lotu mogą patrzeć w różnych kierunkach, a nawet „w ogon” promieniować do tyłu w locie).
Znacznie wzmocniono i uzupełniono również broń kierowaną, do czego w zasadzie stworzono tę modyfikację samolotu (w tym przypadku z kolei wiele rodzajów amunicji zostało opracowanych „do samolotu”). Pierwszym był KAB-500L, o masie własnej 534 kg, posiadał potężną penetrującą głowicę odłamkowo-burzącą o wadze 360 kg i był przeznaczony do zwalczania chronionych i szczególnie wytrzymałych celów stacjonarnych - schronów, stanowisk dowodzenia, mostów, magazynów i innych. Naprowadzanie bomby na cel odbywało się za pomocą promieniowania odbitego za pomocą laserowego systemu oznaczania celu. Urządzenie odbiorcze z fotodetektorem i ruchomym koordynatorem ogniskowania śledziło cel dzięki odbitemu od niego promieniowaniu laserowemu, a jednostka sterująca skierowała na niego bombę. Zasięg namierzania celu -3, 5-6 km przy widzialności meteorologicznej 10 km. Podczas testów osiągnięto prawdopodobną odchyłkę kołową wynoszącą 8-10 metrów. Od 1975 roku KAB-500L zaczął wchodzić do służby.
KAB-500L
Później arsenał pojazdu został uzupełniony nowymi bombami z rodziny KAB-500, wyposażonymi w wyszukiwarkę korelacji telewizyjnych. Bomby można było zrzucać pojedynczo iw salwie z lotu poziomego, nurkowania lub kołysania w warunkach dziennych (przeciwko oświetlonym celom - iw nocy), w tym przeciwko kilku celom oddalonym od siebie w jednym ataku.
Skuteczność bojowa MiG-27K wzrosła wielokrotnie w stosunku do swojego poprzednika. Tak więc, aby ukończyć misję, która wymagała siedmiu MiG-27, wystarczyły tylko cztery "Kair".
Jednak biorąc pod uwagę złożoność i wysoki koszt Kairy, pojawiła się potrzeba takiej modyfikacji samolotu, który z nowym wyposażeniem i uzbrojeniem przewyższyłby MiG-27 pod względem bojowych właściwości, ale kosztowałby mniej niż MiG. -27K, nawet ze szkodą dla niektórych możliwości. MiG-27M przejął od MiG-27K praktycznie cały arsenał bomb i pocisków, z wyjątkiem bomb korygowanych z półaktywnym celownikiem laserowym (Klen-PM nie mógł cofnąć wiązki). Testy i eksploatacja nowego samolotu wykazały, że MiG-27M w swoich możliwościach znacznie przewyższa MiG-27 i nie ustępuje pod wieloma względami Kayre.
W 1990 roku Siły Powietrzne ZSRR posiadały 535 Su-17 i 500 MiG-27, większość z nich trafiła do Rosji. W tamtych czasach w większości były to dość nowoczesne wozy bojowe. Jednak kierownictwo „nowej Rosji”, mimo bardzo efektywnego wykorzystania Su-17M4 w I Czeczenii, uznało obecność samolotów myśliwsko-bombowych w strukturze Sił Powietrznych za zbędną. Znaczna część samolotów zlikwidowanych jednostek lotniczych została natychmiast skierowana na złom, resztę skierowano do „składu”.
Stawką były bombowce frontowe Su-24 i samoloty szturmowe Su-25. W razie potrzeby do uderzeń miały być zaangażowane myśliwce MiG-29 i Su-27 (szczególnie „mądre” jest ponowne wyposażenie tych ostatnich w jednostki NURS). Jednak dalsze wydarzenia pokazały błędność takiej decyzji. Bombowce Su-24, przeznaczone do niszczenia szczególnie ważnych celów na operacyjnym tyłach wroga, okazały się zbyt drogie i trudne w obsłudze do wykorzystania w „operacji antyterrorystycznej”, a Su-25 miał ograniczone możliwości dla użycie broni kierowanej i krótkiego zasięgu.
W czasie II wojny czeczeńskiej podjęto próbę powrotu Su-17M4 do Sił Powietrznych, ale w praktyce okazało się to niemożliwe. Od kilku lat samoloty „w składzie” pod gołym niebem stały się całkowicie nielotne, ich wyposażenie zostało zdemontowane i splądrowane.
Niemniej jednak niektóre Su-17, które przetrwały w locie, nadal startują, głównie „bliźniacze” używane do lotów szkoleniowych.
