1 listopada 1926 r. w stoczni bałtyckiej utworzono specjalne biuro techniczne nr 4 (Techbureau), które miało przygotowywać rysunki robocze dla czołowego okrętu podwodnego. Kierował nią inżynier B. M. Malinin.
Po ukończeniu wydziału stoczniowego Instytutu Politechnicznego w Petersburgu w 1914 r. BMMalinin pracował w dziale nurkowym Stoczni Bałtyckiej, gdzie nadzorował naprawę okrętów podwodnych małej wyporności („Sum” i „Pike”), ukończył budowa według rysunków IG Bubnov Okręty podwodne, takie jak „Bary” i „Kasatka”, aw latach 20. kierował tym działem.
Pod względem dogłębnej znajomości technologii projektowania i budowy przedrewolucyjnych okrętów podwodnych inżynier B. M. Malinin nie miał sobie równych w kraju.
W 1924 r. opracował projekt dwukadłubowego, siedmioprzedziałowego okrętu podwodnego torpedowego o wyporności 755 t. Jego uzbrojenie składało się z trzech dziobowych, sześciu trawersowych wyrzutni torped, pełnej amunicji - 18 torped, dwóch dział przeciwlotniczych kalibru 100 mm i 76 mm.
Choć projekt miał wiele poważnych wad, jednocześnie świadczył o dojrzałości myśli projektowej jego autora.
Oprócz B. M. Malinina w Biurze Technicznym znaleźli się E. E. Kruger (absolwent Instytutu Politechnicznego, brał udział w I wojnie światowej, a od 1921 kierował warsztatem naprawy okrętów podwodnych w bałtyckich zakładach) i A. N. Scheglov (dyplom The Naval). Szkoła Inżynierska, po specjalnym przeszkoleniu w UOPP w Libau, służyła przed wojną jako inżynier mechanik na okrętach podwodnych BF i Floty Czarnomorskiej, została powołana do wydziału nurkowania Stoczni Bałtyckiej, a w 1924 roku rozpoczęła w NTKM opracować projekt projektu podwodnej warstwy minowej.
Projektanci-rysownicy A. I. Korovitsyn, AS Troshenkov, FZ Fedorov i A. K. Shlyupkin pracowali wraz z inżynierami Biura Technicznego.
B. M. Malinin napisał, że mały zespół Biura Technicznego (składający się z 7 osób) musiał jednocześnie rozwiązywać trzy ściśle ze sobą powiązane problemy:
- prowadzenie rozwoju i budowy okrętów podwodnych, których typ do tej pory nie był znany;
- Stworzenie i natychmiastowe praktyczne wykorzystanie teorii okrętów podwodnych, które nie istniały w ZSRR;
- Kształcenie personelu okrętów podwodnych w procesie projektowania.
Na tydzień przed położeniem pierwszych sowieckich okrętów podwodnych w Biurze Technicznym, na polecenie profesora P. F. Papkovicha, został przyjęty inżynier S. A. Basilevsky. Właśnie ukończył wydział stoczniowy Instytutu Politechnicznego w 1925 roku i pracował jako starszy inżynier Rejestru Morskiego ZSRR przy opracowywaniu zasad budowy statków.
Robotnikom Biura Technicznego postawiono jedno z pozoru skromne zadanie - stworzenie statku nie mniej gotowego do walki niż nowoczesne okręty podwodne największych państw kapitalistycznych.
Dyrekcja Marynarki Wojennej ZSRR powołała specjalną komisję do nadzorowania opracowywania dokumentacji projektowej i technicznej oraz budowy okrętów podwodnych (Kompad Mortekhupr).
Jej przewodniczącym został A. P. Szerszow, wybitny specjalista w sprawach okrętownictwa wojskowego. W pracach komisji brał udział szef wydziału nurkowania Mortekhupra L. A. Beletsky, żeglarze-specjaliści A. M. Krasnitsky, P. I. Serdyuk, G. M. Simanovich, później - N. V. Alekseev, A. A. Antinin, GFBolotov, KL Grigaitis, TI F. Gushlevsky, VFKritsky, JY Peterson.
Głównym budowniczym i odpowiedzialnym dostawcą łodzi podwodnej został K. F. Terletsky, były oficer okrętów podwodnych Floty Bałtyckiej, bardzo energiczny i aktywny organizator.
Mechanikiem rozruchu był G. M. Trusov, który brał udział w I wojnie światowej na okrętach podwodnych „Lamprey”, „Vepr”, „Tour” i został awansowany z podoficerów maszynowych na podporuczników w Admiralicji. Podczas „Lodowej Przełęczy” został wybrany przewodniczącym komitetu okrętowego okrętu podwodnego „Tur”, a następnie pełnił funkcję starszego inżyniera mechanika podwodnego stawiacza min „Raboczij” (dawniej „Ruff”). Otrzymał tytuł Bohatera Pracy KBF.
Obowiązki kapitana przekazującego zostały przydzielone AG Shishkin, byłemu zastępcy dowódcy okrętu podwodnego Panther.
W wyborze optymalnych rozwiązań dotyczących ogólnego układu i wyposażenia projektu w uzbrojenie, mechanizmy i wyposażenie komisja operacyjno-techniczna floty udzieliła pracownikom Biura Technicznego znacznej pomocy. Kierowali nią A. N. Garsoev i A. N. Zarubin. W skład komisji weszli A. N. Bachtin, A. Z. Kaplanovsky, N. A. Petrov, M. A. Rudnitsky, Y. S. Soldatov.
Do lutego 1927 r. udało się przygotować komplet rysunków „sztauerskich”: szkic układu ogólnego, rysunek teoretyczny oraz rysunki środkowej części kadłuba okrętu podwodnego bez grodzi, czołgów, nadbudówek i skrajnych.
Oficjalne ułożenie pierworodnych radzieckich okrętów podwodnych odbyło się w Stoczni Bałtyckiej 5 marca 1927 r..
Na szybko nurkujących zbiornikach łodzi podwodnej „Dekabrist”, „Narodovolets” i „Krasnogvardeets” ułożono deski „osadzone” (srebrne tabliczki z tekstem BM Malinina i sylwetką łodzi podwodnej).
40 dni później, 14 kwietnia 1927 r., w Nikołajewie podłożono 3 okręty podwodne Floty Czarnomorskiej. Nadano im imiona „Rewolucjonista”, „Spartak” i „Jakobin”.
Nad ich budową czuwał szef Biura Nurkowania fabryki Nikołajewa G. M. Sinicyn; BM Woroszylin, były dowódca okrętu podwodnego „Tigr” (BF), „Pracownik polityczny” („AG-26”, Flota Czarnomorska), został mianowany kapitanem oddelegowania, a następnie - dowódcą oddzielnego oddziału Czarnego Okręt podwodny floty morskiej.
Budowę nadzorowali przedstawiciele Marynarki Wojennej (Nikolaevsky Komnab) A. A. Esin, W. Korenczenko, IK Parsadanow, W. Pershin, AM Redkin, W. W. Filippow, A. G. Chmielnicki i inni.
Okręty podwodne typu „Dekabrysta” miały podwójny kadłub, konstrukcję nitowaną. Oprócz solidnego kadłuba, zdolnego wytrzymać ciśnienie wody zaburtowej podczas zanurzenia na ekstremalnych głębokościach nurkowania, mieli drugi, tak zwany lekki kadłub, całkowicie zakrywający wytrzymały kadłub.
Solidny, hermetycznie zamknięty korpus składał się z obudowy i zestawu. Obudowa była skorupą kadłuba i była wykonana z blach stalowych. Dla okrętów podwodnych klasy Decembrist przydzielono wysokiej jakości stal, która była używana przed rewolucją do budowy krążowników liniowych klasy Izmail i lekkich krążowników klasy Svetlana.
Wszystkie arkusze grubego poszycia wytrzymałego kadłuba zostały wykonane metodą wykrawania na gorąco według szablonów przestrzennych. Komplet mocnego kadłuba składał się z ram i służył do zapewnienia stabilności poszycia, nadając całej konstrukcji odpowiednią sztywność. Końcami poszycia mocnego kadłuba były grodzie końcowe, a grodzie poprzeczne dzieliły jego wewnętrzną objętość na przedziały.
Solidny kadłub podzielony był na 7 przedziałów sześcioma stalowymi grodziami kulistymi. Do komunikacji między przedziałami w grodziach służyły okrągłe włazy o średnicy 800 mm z drzwiami szybko zamykającymi się za pomocą urządzenia z klinem zębatkowym.
Lekki kadłub o gładkich, opływowych konturach miał również poszycie ze wzmacniającymi żebrami: poprzecznymi – wręgi i podłużnymi – podłużnicami, które stanowią dachy zbiorników balastowych. Jego przepuszczalne kończyny do przodu i do tyłu zostały zaostrzone, aby zmniejszyć opór fal.
Przestrzeń między kadłubami mocnymi i lekkimi (przestrzeń międzyburtowa) podzielono grodziami poprzecznymi na 6 par głównych zbiorników balastowych.
W pozycji zanurzonej były napełniane wodą i komunikowały się ze środowiskiem zewnętrznym poprzez kingstones (zawory o specjalnej konstrukcji). Kingstones (po jednym na każdy czołg) znajdowały się w dolnej części lekkiego kadłuba, wzdłuż linii środkowej okrętu podwodnego. Zapewniały jednoczesne napełnianie zbiorników obu stron. Podczas zanurzenia woda wchodziła do zbiorników przez zawory wentylacyjne zainstalowane na podłużnicach lekkiego kadłuba nad wodnicą.
Kiedy łódź podwodna płynęła w pozycji zanurzonej, kamienie królewskie wszystkich głównych zbiorników balastowych były otwarte, a zawory wentylacyjne zamknięte. Aby wynurzyć się z pozycji podwodnej na powierzchnię, balast wodny został usunięty (przedmuchany) ze zbiorników sprężonym powietrzem. Wytrzymałość lekkiego kadłuba miała zapewnić nawigację okrętu podwodnego typu Dekabrist w ciężkich warunkach sztormowych, a nawet w warunkach lodowych.
Sam BM Malinin zajmował się kwestiami szybkości, zwrotności i siły. AN Scheglov powierzono obliczenia wytrzymałości lekkiego kadłuba, zbiorników wewnętrznych i przegród, a także pływalności i stateczności w pozycji nawodnej i zanurzonej, projekt wału napędowego, urządzenia sterowe, zębnikowe i peryskopowe - EE Kruger, zanurzenie i systemy wznoszenia, rurociągi ogólnych systemów okrętowych, a także obliczenia niezatapiania i wytrzymałości grodzi kulistych - S. A. Basilevsky.
Opracowaniem sprzętu elektrycznego podjęło się biuro elektrotechniki bałtyckiej fabryki, kierowane przez A. Ya Barsukowa.
W maju 1927 r. Inżynier PZ Golosovsky, który ukończył Moskiewski Państwowy Uniwersytet Techniczny im. Bauman w specjalności lotniczej. Do pracy dołączyli młodzi pracownicy, również niezwiązani wcześniej z budową okrętów podwodnych - A. V. Zaichenko, V. A. Mikhayolov, I. M. Fedorov.
Wkrótce Biuro Techniczne nr 4 zostało podzielone na 4 sektory, którymi kierowali A. N. Scheglov (korpus), E. E. Kruger (mechaniczny), S. A. Basilevsky (sektor systemowy) i P. P. Bolshedvorsky (elektryczny).
Prawie wszystkie obliczenia dla okrętu podwodnego typu dekabrystów miały dwojaki charakter: z jednej strony wykorzystywały dokładne techniki mechaniki strukturalnej statku nawodnego, z drugiej zaś przybliżały udoskonalenia tych technik, starając się uwzględnić cechy łódź podwodna.
Wśród struktur charakterystycznych dla okrętów podwodnych, a nieobecnych na okrętach nawodnych, przede wszystkim należy zaliczyć kuliste grodzie o mocnym kadłubie. Możliwe było obliczenie wytrzymałości płyty grodziowej pod obciążeniem od strony wklęsłości 9 atm oraz stabilności kształtu od strony wypukłości. Ciśnienie obliczeniowe na grodzi od strony wypukłości przyjęto jako nie więcej niż 50% tego samego ciśnienia od strony wklęsłości.
Musieliśmy odtworzyć metodologię większości obliczeń pływalności i stateczności. Rezerwa wyporu okrętu podwodnego typu „Dekabrysta” wynosiła 45,5%. Margines wyporności jest równy objętości wodoszczelnej statku znajdującego się powyżej wodnicy konstrukcyjnej. Wyporność łodzi podwodnej odpowiada ilości wody, którą należy nabrać do zbiorników, aby łódź podwodna się zanurzyła. W pozycji zanurzonej wyporność łodzi podwodnej wynosi zero, w pozycji na powierzchni różnica między wyporem podwodnym a powierzchniowym. W przypadku okrętów podwodnych na powierzchni margines wyporu wynosi zwykle 15-45%.
Za podstawę wyboru lokalizacji grodzi poprzecznych na okręcie podwodnym typu Dekabrist przyjęto następujące okoliczności.
Okręt podwodny miał dwa przedziały: dziobowy i dieslowski, których długość była określona przez znajdujące się w nich wyposażenie.
Sekcja zamkowa TA, urządzenia obsługowe i zapasowe torpedy znajdowały się w przedziale dziobowym. W silnikach wysokoprężnych - wysokoprężnych sprzęgła cierne na linii wału napędowego i stanowiskach sterowania.
Wszystkie inne przedziały pozwalały na skrócenie długości w dość szerokim zakresie. Dlatego właśnie te dwa przedziały musiały ograniczyć wymaganą rezerwę wyporności. Przyjęto ją analogicznie do obliczeń wytrzymałościowych równą dwukrotności objętości największego z przedziałów (tj. bez uwzględnienia objętości maszyn i urządzeń w przedziale).
W konsekwencji pozostałe przedziały mogą być mniejsze.
Jednocześnie konieczne było utrzymanie liczby grodzi w rozsądnych granicach, ponieważ przemieszczenie łodzi podwodnej zależało od ich całkowitej masy. Główne wymagania dotyczyły przedziału schronowego (przedziału przeżywalności).
Musiał dysponować niezbędnymi urządzeniami do sterowania ogólnymi systemami zanurzania i wynurzania statku, systemami odwadniania (drenażu), a także do wychodzenia personelu na powierzchnię. W przypadku grodzi kulistych, których wytrzymałość nie jest taka sama z różnych stron, jedynym schronieniem może być tylko przedział oddzielony od obu sąsiednich przedziałów grodziami wypukłymi w jego kierunku.
Na okręcie podwodnym typu „Dekabrist” jako przedział schronienia wybrano stanowisko centralne (CP), w którym znajdowały się główne i rezerwowe stanowiska dowodzenia (GKP i ZKP). Zasadność tej decyzji tłumaczono tym, że po pierwsze, najwięcej środków kontroli uszkodzeń (balast nadmuchowy, odwadnianie, kontrola okrętu podwodnego, śluzy itp.) skoncentrowano w centrum, a po drugie był jednym z najkrótszych, a przez to najmniej narażonych, gdyż prawdopodobieństwo zalania dowolnego przedziału jest w przybliżeniu proporcjonalne do jego długości, po trzecie, skoncentrował sztab dowodzenia, najbardziej przygotowany do walki o ratowanie uszkodzonego okrętu podwodnego swojej załogi. Dlatego obie solidne grodzie procesora zostały obrócone przez wybrzuszenie do wewnątrz. Jednak w przedziałach końcowych przewidziano również zapasowe stanowiska do przedmuchiwania głównego balastu powietrzem pod wysokim ciśnieniem.
Ze wszystkich trudności, jakie napotkali projektanci, największy okazał się problem zanurzenia i wynurzania. Na okrętach podwodnych typu „Bary” balast wodny podczas zanurzenia pobierano za pomocą pomp elektrycznych przez co najmniej 3 minuty, co po I wojnie światowej uważano już za niedopuszczalnie długie. W związku z tym na nowo stworzono metodę obliczania napełnienia głównych zbiorników balastowych grawitacyjnie dla okrętu podwodnego typu „Dekabrysta”. Projekt systemu zanurzeniowego kierował się wyłącznie prawami hydrauliki.
Zbiorniki międzykadłubowe zostały podzielone wzdłuż płaszczyzny średnicowej solidną pionową kilem bez ułatwiania wycięć. Ale jednocześnie, aby uprościć system, zainstalowano jeden wspólny kingston dla każdej pary bocznych zbiorników, wyciętych w pionowy kil i nie zapewniających gęstości ich separacji ani w stanie otwartym, ani w stanie zamkniętym. Rury wentylacyjne każdej pary takich zbiorników były również połączone w nadbudówce i wyposażone w jeden wspólny zawór.
W przypadku zaworów wentylacyjnych zastosowano napędy pneumatyczne jako najprostsze i najbardziej niezawodne, a kingstony były sterowane za pomocą napędów rolkowych doprowadzonych do poziomu pokładu mieszkalnego w tych przedziałach, w których zainstalowano sam kingston. Położenie wszystkich płyt i zaworów wentylacyjnych firmy Kingston było monitorowane z procesora za pomocą czujników elektrycznych i wskaźników lampowych. Aby jeszcze bardziej zwiększyć niezawodność systemów zanurzeniowych, wszystkie zawory wentylacyjne zostały wyposażone w nadmiarowe napędy ręczne.
Instrukcje dotyczące zanurzania i wynurzania opierały się na sztywnej zasadzie: we wszystkich zbiornikach brać główny balast tylko w tym samym czasie. W takim przypadku środek ciężkości odbieranej wody balastowej pozostaje cały czas w najniższym położeniu ze wszystkich możliwych. A to zapewnia największą stabilność wagi, z którą w tamtych czasach trzeba było się tylko liczyć.
Do zanurzenia główny balast wzięto w dwóch końcowych. 6 par międzyburtowych i jedna środkowa (łącznie 15 (czołgi. Ten ostatni również znajdował się w przestrzeni międzyburtowej, ale w jej dolnej części, w pobliżu śródokręcia) i wyróżniał się mniejszą objętością i zwiększoną wytrzymałością. Pomysł na to urządzenie zapożyczono z okrętu podwodnego typu „Bars”, w którym zastąpiono w ten sposób „odrywaną stępkę” okrętów podwodnych wcześniejszych konstrukcji.
Innowacją było zastosowanie szybkiego zbiornika zanurzeniowego. Wcześniej napełniony wodą nadawał łodzi podwodnej ujemną pływalność, co znacznie skracało czas przejścia z pozycji powierzchniowej do zanurzonej. Gdy łódź podwodna osiągnęła głębokość peryskopową, czołg ten został przedmuchany, a łódź podwodna uzyskała normalną pływalność bliską zeru. Podczas gdy okręt podwodny typu Bars potrzebował co najmniej 3 minut na przejście z powierzchni do podwodnego, okręt podwodny typu Dekabrista potrzebował na to 30 sekund.
Okręt podwodny typu „Dekambrist” miał 2 zbiorniki pokładowe (nadbudówki), przeznaczone do żeglugi w pozycji pozycyjnej.
Były bardzo przydatne na okrętach podwodnych klasy Bars z powolnym procesem napełniania głównych zbiorników balastowych pompami odśrodkowymi. Pilne zanurzenie z pozycji pozycyjnej w obecności zbiorników pokładowych wymagało znacznie mniej czasu, ale wraz z przejściem do odbierania głównego balastu grawitacyjnie, zapotrzebowanie na te zbiorniki zniknęło. Na okrętach podwodnych kolejnych typów (z wyjątkiem okrętów podwodnych typu „Malutka” serii VI) zrezygnowano z czołgów pokładowych.
Sprężone powietrze odgrywa szczególną rolę w łodzi podwodnej. Jest to praktycznie jedyny sposób na przedmuchiwanie głównych zbiorników balastowych w pozycji zanurzonej. Wiadomo, że na powierzchni jednej kostki. m sprężonego powietrza, sprężonego do 100 atm, można przedmuchać ok. 100 ton wody, natomiast na głębokości 100 m - tylko ok. 10 ton. Do różnych celów okręt podwodny wykorzystuje sprężone powietrze o różnym ciśnieniu. Wydmuchiwanie głównej wody balastowej, szczególnie podczas wynurzania awaryjnego, wymaga powietrza pod wysokim ciśnieniem. Jednocześnie do celów trymowania, do systemu mechanicznego mieszania elektrolitu w ogniwach akumulatora oraz do normalnego wynurzania można zastosować niższe ciśnienie powietrza.
Na łodzi podwodnej typu „Dekabrysta” każdy z dwóch systemów dmuchania (wysokiego i niskiego ciśnienia) miał linię z odgałęzieniami, po jednym na 2 czołgi. Obejście powietrza na drugą stronę zapewniono tylko przez rury wentylacyjne. Aby uzyskać bardziej równomierne rozprowadzenie powietrza wzdłuż boków, wylotowe zawory zwrotne z lewej i prawej strony zamieniono naprzemiennie w szachownicę. Ponadto zostały wyposażone w restrykcyjne podkładki, dzięki którym można było osiągnąć prawie taki sam czas wysadzania wszystkich czołgów na całej długości łodzi podwodnej. Oddzielne zawory wentylacyjne po bokach zainstalowano tylko na rurach zbiorników nr 3 i nr 4 w rejonie pełnej kabiny, co uniemożliwiło połączenie zbiorników między wiertłami, podczas gdy drugie zawory tych samych zbiorników były nie oddzielone. Wszystkie te decyzje zostały podjęte przez konstruktorów okrętu podwodnego typu "Dekabrysta" dość świadomie i nie były wynikiem jakichkolwiek błędów, chociaż podobny punkt widzenia często wyrażano później.
Analiza koncepcji zanurzenia łodzi podwodnej na określonej głębokości i czasu jej przebywania tam pozwoliła na wprowadzenie pojęcia „roboczej” i „ograniczającej” głębokości zanurzenia. Założono, że łódź podwodna będzie na maksymalnej głębokości tylko w przypadku skrajnej konieczności i przez najkrótszy czas, z najmniejszą prędkością lub bez skoku, a w każdym razie bez przegłębienia.
Na głębokości roboczej musi mieć zapewnioną pełną swobodę manewrowania przez nieograniczony czas. Chociaż z pewnym ograniczeniem kątów przycięcia.
Okręt podwodny „Dekabrist” był pierwszym krajowym okrętem podwodnym, zaprojektowanym na maksymalną głębokość zanurzenia 90 m.
Pierworodny radziecki okręt podwodny nie mógł stać się okrętem wojennym, który sprostałby ówczesnym wymaganiom bez nowoczesnego sprzętu.
Jednocześnie nie można było wyjść poza z góry ustalone obciążenia wagowe. W związku z tym liczba pomp ściekowych została zmniejszona o połowę, główne kable ołowiane zastąpiono wulkanizowanymi, jedną główną przegrodę poprzeczną wymieniono na lżejszą, 1,5 raza zwiększono prędkość wentylatorów okrętowych itp.
W rezultacie obliczone przemieszczenie okrętu podwodnego "Dekabrysta" zbiegło się z pierwotnym projektem, a do początku budowy kolejnych serii okrętów podwodnych w ciągu kilku lat i technologii wytwarzania lżejszych mechanizmów pod względem cech masy został opanowany przez naszą branżę.
Wadę łodzi podwodnej typu „Dekabrysta” należy uznać za umieszczenie głównego źródła paliwa poza solidną obudową („paliwo” w przeciążeniu”). Z całkowitego zapasu paliwa wynoszącego około 128 ton tylko 39 ton znajdowało się w mocnym kadłubie, pozostałe 89 ton mieściło się w czterech pokładowych zbiornikach balastowych nr 5, 6, 7, 8. Umożliwiło to zwiększenie zasięgu przelotu o prędkość ekonomiczna powierzchni w porównaniu z okrętem podwodnym typu "Bars" 3, 6 razy. Jednak II wojna światowa pokazała, że takie rozmieszczenie paliwa często prowadziło do utraty ukrywania się okrętu podwodnego z powodu naruszenia gęstości szwów lekkiego poszycia kadłuba przy bliskich eksplozjach bomb głębinowych, bomb lotniczych lub pocisków artyleryjskich.
Określoną autonomię żeglugi okrętu podwodnego typu „Dekabrysta” można było zapewnić pod względem paliwa w ciągu 28 dni.
Zupełnie nowym systemem, który nigdy nie był stosowany w przydomowym budynku łodzi podwodnej, był system regeneracji powietrza dla wewnętrznych pomieszczeń łodzi podwodnej „Dekabrysta” - usuwający nadmiar dwutlenku węgla i uzupełnianie ubytków tlenu w powietrzu, tj. utrzymywanie korzystnego stężenia mieszanki powietrza w łodzi podwodnej. Potrzeba tego systemu pojawiła się w związku z wymogiem wydłużenia czasu nieprzerwanego przebywania pod wodą do trzech dni zamiast jednego dnia dla okrętu podwodnego klasy Bars.
System regeneracji powietrza utrzymywał autonomię wszystkich przedziałów. Dawał możliwość ciągłego przebywania łodzi podwodnej pod wodą przez 72 godziny
Na prośbę komisji operacyjno-technicznej Marynarki Wojennej wiele uwagi poświęcono warunkom obsługi baterii. W przeciwieństwie do okrętów podwodnych typu Bars, doły bateryjne zostały uszczelnione, a elementy w nich umieszczone w 6 rzędach z podłużnym przejściem pośrodku. Szczelność dołów zapewniała ochronę akumulatorów przed dostaniem się wody morskiej do łodzi podwodnej (powyżej podłogi pokładu), co mogłoby spowodować zwarcie i uwolnienie duszącego gazu - chloru. Wysokość pomieszczeń była wystarczająca do przejścia osoby i utrzymania wszystkich elementów. Wymagało to znacznej rozbudowy i podwyższenia wykopów akumulacyjnych, co pogorszyło zamieszkiwanie znajdujących się nad nimi lokali mieszkalnych i biurowych oraz spowodowało utrudnienia w rozmieszczeniu niektórych mechanizmów, napędów i rurociągów.
Dodatkowo wzrost środka ciężkości nieco wpłynął na stateczność łodzi podwodnej – ich wysokość metacentryczna w pozycji nad wodą okazała się wynosić około 30 cm.
Rozwiązanie problemu głównych mechanizmów okrętów podwodnych typu „Dekabrysta”, które pojawiły się nawet podczas projektowania pierwszych okrętów podwodnych IG Bubnov, tj. przed rewolucją. Ograniczona kubatura pomieszczeń wewnętrznych, zwłaszcza na wysokości, utrudniała zastosowanie na nich silników o pożądanej mocy.
W przypadku okrętów podwodnych typu Bars silniki zamówiono w Niemczech, ale wraz z wybuchem I wojny światowej ich dostawy do Rosji zostały przerwane. Konieczne było zastosowanie silników wysokoprężnych 5 razy słabszych, usuniętych z kanonierek flotylli Amur, co doprowadziło do zmniejszenia prędkości powierzchniowej do 11 węzłów zamiast przewidywanych 18.
Jednak nigdy nie zorganizowano masowej budowy mocniejszych silników do okrętów podwodnych w carskiej Rosji.
Po rewolucji nie można było kupić silników specjalnie zaprojektowanych do okrętów podwodnych za granicą. Jednocześnie okazało się, że niemiecka firma MAN, która przed I wojną światową realizowała zamówienia dla floty rosyjskiej na produkcję silników diesla, zajmuje się budową lokomotyw spalinowych, do których przystosowała diesla silniki wcześniej przeznaczone do okrętów podwodnych. Na początku lat dwudziestych dostarczyła kilka takich silników do pierwszych radzieckich lokomotyw spalinowych E - El - 2. Silniki te mogły rozwijać do 1200 KM. przy 450 obr./min. W ciągu jednej godziny. Ich długoletnia eksploatacja była gwarantowana dzięki mocy 1100 KM. i 525 obr./min. To właśnie ich postanowiono wykorzystać do łodzi podwodnej typu „Dekabrysta”.
Jednak to kompromisowe rozwiązanie było w pewnym stopniu krokiem wstecz: projekt okrętu podwodnego typu Bars przewidywał silniki 2 x 1320 KM, chociaż wyporność tych okrętów podwodnych była prawie 1,5 raza mniejsza niż okrętu podwodnego typu Dekabrist.
Ale nie było innego wyjścia. Musiałem jechać, aby zmniejszyć prędkość powierzchniową o około jeden węzeł.
W latach 1926 - 1927.przemysł krajowy stworzył nieodwracalny sprężarkowy silnik wysokoprężny dla marki okrętów podwodnych „42 - B - 6” o mocy 1100 KM. Wieloletnie testy potwierdziły jego niezawodność i ekonomiczność. Te diesle weszły do masowej produkcji, a następnie były instalowane po dwa na raz na kolejnych okrętach podwodnych serii I. Zapewniły im prędkość powierzchniową 14,6 węzła..
Na spadek prędkości miał również wpływ fakt, że śmigła zainstalowane na okrętach podwodnych typu „Dekabrist” nie były optymalne, ponieważ nie były dobierane empirycznie, jak to było wcześniej praktykowane podczas budowy każdego okrętu.
Wysoka prędkość okrętów podwodnych w tym czasie nie była uważana za jeden z głównych elementów taktycznych okrętów podwodnych, dlatego przy projektowaniu okrętów podwodnych typu „Dekabrysta” główną uwagę zwrócono na zwiększenie zasięgu prędkości ekonomicznej okrętu podwodnego.
W tym celu stworzono specjalne silniki elektryczne z dwoma zworami o różnych pojemnościach (525 KM i 25 KM dla ruchu ekonomicznego). Akumulatory zostały podzielone na 4 grupy z możliwością ich połączenia szeregowego lub równoległego.
W każdej grupie akumulatora znajdowało się po 60 ogniw ołowiowych marki „DK”, napięcie nominalne na szynach dworca głównego mogło przypuszczalnie wahać się od 120 V do 480 V. Jednak górna granica tych naprężeń musiała zostać porzucona bardzo szybko, ponieważ przemysł nie był jeszcze w stanie zagwarantować wytrzymałości izolacji elektrycznej w warunkach dużej wilgotności we wnętrzu. Dlatego grupy akumulatorów baterii na łodzi podwodnej typu „Dekabrysta” były połączone szeregowo tylko parami, górna granica napięcia została zmniejszona do 240 V. Armatura małej mocy obu silników elektrycznych ruchu gospodarczego mogła przełączyć się z połączenia równoległego na szeregowe, co doprowadziło do spadku napięcia na ich szczotkach do 60 woltów przy zachowaniu pełnego napięcia w uzwojeniach polowych.
W tym trybie prędkość podwodną 2,9 węzła osiągnięto w ciągu 52 godzin. Odpowiadało to całkowicie bezprecedensowemu zasięgowi nurkowania 150 mil!
Okręty podwodne typu „Dekabrysta” mogły tę prędkość pokonywać pod wodą, nie wynurzając się na odległość od Zatoki Ługa do wyjścia na Bałtyk, tj. będąc w swojej strefie operacyjnej, mógłby praktycznie kontrolować całą Zatokę Fińską.
Główne silniki elektryczne wioślarskie okrętu podwodnego typu „Dekabrist” umożliwiły rozwinięcie podwodnej prędkości około 9 węzłów przez dwie godziny. Spełniało to ówczesne wymagania, ale zostało osiągnięte dopiero po długiej i ciężkiej pracy nad poprawą konturów wystającej części kadłuba.
Główną bronią okrętów podwodnych klasy Decembrist były torpedy. Po I wojnie światowej 1914-1918. długość torped we wszystkich flotach świata wzrosła 1,5 raza, kaliber wzrósł o 20%, a masa głowicy bojowej wzrosła 3 razy!
Na początku budowy okrętu podwodnego typu „Dekabrysta” w ZSRR nie było takich torped, zaczęto je projektować jednocześnie z okrętem podwodnym. Należy zauważyć, że pod koniec budowy okrętów podwodnych typu Dekabrist nie było takich torped, które pływały przez długi czas z kratami w wyrzutniach torped, co umożliwiało używanie torped 450 mm do ćwiczeń strzelania.
Stworzenie nowej torpedy kalibru 533 mm okazało się procesem dłuższym niż projektowanie i budowa okrętu podwodnego. Równolegle z okrętem podwodnym i torpedą V. A. Skvortsov i IM Ioffe projektowali również wyrzutnie torped. Szczególne trudności pojawiły się przy opracowaniu urządzenia do ich ładowania w pozycji zanurzonej. Miejsca, w których najwygodniej było umieścić takie urządzenie, były wymagane do instalacji silników sterujących i kabestanów wraz z ich napędami.
Uzbrojenie artyleryjskie okrętu podwodnego „Dekabrysta” początkowo składało się z dwóch dział kal. 100 mm zamontowanych na pokładzie nadbudówki w zamkniętych osłonach owiewek, które zamykały gładkie kontury obudowy sterówki. Ale dyskusja nad projektem w komisji operacyjno-technicznej doprowadziła do wniosku, że konieczne jest podniesienie działa dziobowego nad pokład, aby zapobiec zalaniu go falą. W związku z tym konieczne było porzucenie rufowego działa tego samego kalibru, aby okręt podwodny nie stracił stabilności w pozycji na powierzchni. Umożliwiło to zainstalowanie działa dziobowego, ogrodzonego wałem, na poziomie mostka nawigacyjnego. Zamiast 100-mm rufowego działa zainstalowano półautomatyczne działo przeciwlotnicze 45 mm.
Podczas remontu i modernizacji okrętu podwodnego typu "Dekabrysta" w latach 1938 - 1941. Działo 100 mm, które utrudniało i tak już wąski mostek i utrudniało widoczność, zwłaszcza podczas cumowania, zostało ponownie zainstalowane na pokładzie nadbudówki. To nieco zmniejszyło zakres kołysania i zwiększyło stabilność łodzi podwodnej. W tym samym czasie zmieniono konfigurację sterówki.
Przekładnia sterowa okrętu podwodnego typu „Dekabrysta”, zapewniająca manewrowanie okrętem podwodnym, składała się z jednego steru pionowego i dwóch par sterów poziomych. Do przesuwania sterów zastosowano napędy elektryczne i ręczne.
Sterowanie napędem elektrycznym steru pionowego odbywało się poprzez regulację wzbudzenia serwogeneratora, który był wprawiany w ruch obrotowy ze stałą prędkością ze skojarzonego z nim silnika elektrycznego prądu stałego. Jego napęd ręczny miał 3 stanowiska sterowania: na mostku, w CPU i w przedziale rufowym. Wszystkie były połączone ze sobą napędami rolkowymi i pracowały na sprzęgle różnicowym wspólnym z napędem elektrycznym. Sprzęgło to stworzyło niezależność napędu ręcznego od elektrycznego i umożliwiło przełączanie z jednego systemu sterowania na inny bez konieczności przełączania.
Oś trzonu steru była pochylona do przodu o 7 stopni. Wierzono, że przesunięty na pokład będzie wykonywał pracę sterów poziomych, pomagając utrzymać łódź podwodną przed wynurzeniem się w obiegu. Założenia te nie były jednak uzasadnione iw przyszłości zrezygnowano z pochylonego steru pionowego.
Sterowanie sterami poziomymi znajdowało się tylko w CPU i było połączone z przedziałami końcowymi za pomocą napędów rolkowych. W CPU zainstalowano silniki elektryczne i ręczne kierownice, a tutaj włączano je za pomocą sprzęgieł krzywkowych.
Dziobowe stery mogły się składać wzdłuż burty nadbudówki („przewracać”), aby zmniejszyć opór wody przy dużych przejściach podwodnych i chronić przed awariami na stromej fali na powierzchni, gdy wzrasta zakres falowania. Ich „rolowanie i staczanie” odbywało się z przedziału dziobowego. W tym celu wykorzystano silnik elektryczny, który obsługiwał kabestan i wciągarkę kotwicy powierzchniowej typu Hall.
Oprócz kotwicy powierzchniowej na okręcie podwodnym typu "Dekabrysta" przewidziano również kotwicę podwodną - ołowianą, w kształcie grzybka, z linką zamiast łańcucha kotwicznego. Ale jego urządzenie okazało się nieskuteczne, co doprowadziło do dziwnej sytuacji podczas testów. Kiedy łódź podwodna „Dekabrysta” zatrzymała się na kotwicy na głębokości 30 metrów (przy głębokości morza 50 metrów), kabel kotwiczny zeskoczył z bębna i zaciął się. Łódź podwodna okazała się „przywiązana2 do dna. Aby ją oderwać trzeba było pokonać ciężar kotwicy, opór gruntu szybko wsysał kotwicę i ciężar słupa wody, który naciskał od góry. Grzyb kotwica ma dużą siłę trzymania i nie jest przypadkiem, że jest wykorzystywana jako martwa kotwica do trzymania pływających latarni morskich, boi i innych punktów nawigacyjnych i hydrograficznych. powierzchni, ale z takim wykończeniem na dziobie (40 stopni), które było znacznie wyższe niż dopuszczalna wówczas norma. Utrzymano kotwicę grzybkową na łodzi podwodnej klasy Dekabrystów, ale marynarze podwodni woleli jej nie używać.
Po raz pierwszy na świecie okręt podwodny typu „Dekabrysta” został wyposażony w zestaw sprzętu ratowniczego, sygnalizację i łączność z awaryjną łodzią podwodną, podtrzymywanie życia i ratowanie załogi, środki podnoszenia łodzi podwodnej na powierzchnię.
Po zakończeniu prac projektowych ogólny układ uzbrojenia, wyposażenia technicznego i rozmieszczenie personelu na okręcie podwodnym typu Dekabrist, który miał 7 przedziałów, przedstawiał się następująco:
Pierwszy przedział torpedowy (dziobowy) był, jak już wspomniano, największy pod względem objętości. Mieścił 6 wyrzutni torped (w trzech rzędach w pionie, dwa w rzędzie w poziomie) na torpedy 533 mm. Każdy był odlewanym z brązu tubusem z hermetycznie zamkniętą przednią i tylną pokrywą. Przednie części wyrzutni torpedowych przechodzące przez końcową przegrodę solidnego kadłuba wychodziły z przedziału do przepuszczalnego do przodu końca lekkiego kadłuba. W nim, naprzeciw każdej wyrzutni torpedowej, znajdowały się nisze pokryte osłonami falochronu. Zanim torpeda wystrzeliła, otworzyły się. Siłowniki służyły do otwierania i zamykania przedniej i tylnej pokrywy oraz osłony fali. Torpeda została wypchnięta z wyrzutni torpedowej przez sprężone powietrze przy otwartej przedniej pokrywie i zamkniętej tylnej pokrywie.
Na stojakach przechowywano 6 zapasowych torped. Przedział posiadał w górnej części kombinowane urządzenie do ładowania torped, silnik elektryczny, który zapewniał działanie iglicy, wciągarkę kotwiczną i dziobowe stery poziome oraz zbiornik zapasowy. Pierwszy służył do kompensacji masy zużytych torped zapasowych i był napełniany grawitacyjnie wodą morską z wyrzutni torped lub z boku. Czołg dziobowy, podobnie jak podobny rufowy, przeznaczony był do trymowania okrętów podwodnych, w których jest w stanie zanurzyć się i swobodnie manewrować pod wodą.
Pierwszy przedział służył również jako pomieszczenia mieszkalne dla części personelu. W ten sposób jeden z dowódców okrętu podwodnego typu Decembrist opisuje sekcję dziobową: „Większość okrętów podwodnych znajdowała się w pierwszym przedziale - najbardziej przestronnym na łodzi podwodnej typu Dekabrist. Mieściła się tam również jadalnia załogi osobistej Pokład pierwszego przedziału był wyłożony stalowymi płytami z podeszwami, buty i buty wytarte do połysku. Lekka warstwa oleju napędowego je matowiła. W tym przedziale mieściło się 12 z 14 torped. Sześć z nich było zapakowanych w hermetycznie zamknięte wyrzutnie - wyrzutnie torped. Przygotowane w walce czekały na kilka krótkich komend, aby na swoją kolej czekało 6 pozostałych torped, ustawionych na specjalnych stojakach, po trzy z każdej strony. Ze względu na grubą warstwę ciemnobrązowego smaru wyglądały bardzo niewygodne w przedziale mieszkalnym, mimo że torpedy były umieszczone jedna na drugiej, zajmowały znaczną część pomieszczenia. zwiększona wolna przestrzeń. Na środku przedziału znajdował się stół jadalny, na którym nocą spało 3 kolejnych okrętów podwodnych. Dziesiątki zaworów o różnych rozmiarach i liczne orurowania dopełniły dekoracji pierwszego przedziału.”
Na dziobie lekkiego kadłuba umieszczono końcowy zbiornik balastowy.
W drugim przedziale, w dolnej części solidnego korpusu, w komorze baterii (konstrukcja spawana), znajdowała się pierwsza grupa baterii 60 ogniw, powyżej której znajdowało się pomieszczenie radiowe i pomieszczenia mieszkalne.
Trzeci przedział mieścił jeszcze 2 grupy baterii, a nad nimi znajdowały się pomieszczenia mieszkalne personelu dowodzenia, kuchnia, mesa i systemy wentylacyjne z wentylatorami elektrycznymi do wymuszonej i naturalnej wentylacji przedziałów i dołów bateryjnych. Przestrzeń międzypokładową zajmowały zbiorniki paliwa.
Czwarty przedział został zarezerwowany dla centralnego stanowiska, które było głównym stanowiskiem dowodzenia i przeżywalności okrętu podwodnego. Tutaj został wyposażony GKP - miejsce, w którym skoncentrowane są urządzenia sterujące łodzią podwodną, jej uzbrojenie i wyposażenie techniczne. Po raz pierwszy w krajowym przemyśle okrętów podwodnych zastosowano scentralizowany system zanurzania i sterowania łodzią podwodną.
W dolnej części przedziału znajdował się zbiornik wyrównawczy i zbiornik do szybkiego nurkowania. Pierwsza służyła do kompensacji wyporu szczątkowego do statycznego równoważenia okrętu podwodnego na danej głębokości poprzez przyjmowanie lub wypompowywanie wody morskiej. Za pomocą drugiego czołgu zapewniono minimalny czas na ruch łodzi podwodnej na daną głębokość podczas pilnego zanurzenia. Podczas żeglugi po morzu w pozycji przelotowej zbiornik do szybkiego nurkowania był zawsze wypełniony wodą morską, podczas gdy w pozycji zanurzonej był zawsze opróżniany. W dolnej części przedziału znajdowała się również piwnica artyleryjska (120 pocisków kalibru 100 mm i 500 pocisków kalibru 45 mm). Dodatkowo w przedziale zainstalowano pompę ściekową oraz jedną z dmuchaw do przedmuchiwania sprężonym powietrzem głównych zbiorników balastowych podczas wynurzania. Przestrzeń międzypokładową zajmował środkowy zbiornik balastu głównego.
Nad przedziałem znajdowała się solidna, cylindryczna sterówka o średnicy 1,7 m z kulistym dachem, która była częścią solidnego kadłuba. Na łodzi podwodnej klasy Bars GKP znajdował się w takiej kabinie. Ale przy projektowaniu okrętu podwodnego typu „Dekabrysta” decyzją komisji operacyjno-technicznej został przeniesiony do procesora. Miało to w ten sposób zabezpieczyć ją na wypadek taranowania przez wroga. W tym samym celu sterówka nie była przymocowana bezpośrednio do solidnego kadłuba, ale za pomocą specjalnej zrębnicy (pionowe arkusze, które wyściełały podstawę sterówki na całym obwodzie), połączonej z mocnym kadłubem dwoma rzędami nitów.
Ta sama sterówka została przymocowana do zrębnicy tylko jednym rzędem takich samych nitów. W przypadku uderzenia taranującego w sterówce można było liczyć na pęknięcie jedynie słabego szwu nitu, który chronił wytrzymały kadłub przed naruszeniem jego wodoszczelności.
Nadbudówka posiadała dwa włazy wejściowe: górny był ciężki dla dostępu do mostka nawigacyjnego, a dolny służył do komunikacji ze słupem centralnym. Tak więc, jeśli to konieczne, sterówka może być wykorzystywana jako śluza powietrzna, dzięki której personel może dotrzeć na powierzchnię. Jednocześnie stanowił sztywną podporę dla dowódcy i peryskopu przeciwlotniczego (pierwszy do obserwacji horyzontu, drugi do badania sfery powietrznej).
Piąta komora, podobnie jak druga i trzecia, była komorą na baterie. Mieścił czwartą grupę akumulatorów, otoczony zbiornikami oleju smarowego (zwykle nazywanymi zbiornikami oleju). Nad komorą baterii znajdowała się kwatera mieszkalna brygadzistów, a na pokładzie znajdowała się druga dmuchawa do wynurzania się łodzi podwodnej.
W szóstym przedziale zainstalowano silniki spalinowe - diesle, które służyły jako główne silniki kursu powierzchniowego. Były też rozłączne sprzęgła dwóch wałów napędowych, zbiorniki oleju smarowego, mechanizmy pomocnicze. W górnej części przedziału diesla umieszczono właz dla załogi silnika. Podobnie jak reszta włazów wejściowych, posiadała podwójny zamek (górny i dolny) oraz wydłużoną zrębnicę (wał) wystającą do przedziału, tj. może służyć jako właz ratunkowy, aby personel mógł dotrzeć na powierzchnię.
Wszystkie sześć przedziałów różniły się od siebie grodziami kulistymi, a przegroda między przedziałami szóstym i siódmym była płaska.
Siódmy (tylny przedział torpedowy) mieścił główne silniki elektryczne wiosłowe, które były głównymi silnikami napędu podwodnego, oraz ekonomiczne silniki napędowe, które zapewniały długotrwałą żeglugę pod wodą z ekonomiczną prędkością, a także ich stanowiska kontrolne. W tym przedziale silnika elektrycznego 2 rufowe wyrzutnie torped zostały zainstalowane poziomo w rzędzie (bez zapasowych torped). Mieli falochrony w lekkim korpusie. W przedziale znajdowały się również napędy kierownicze i mechanizmy pomocnicze, rufowy zbiornik trymowy, w górnej części - kombinowany właz do załadunku torped i właz.
Drugi koniec zbiornika balastowego znajdował się na rufowym końcu lekkiego kadłuba.
3 listopada 1928 r. czołowy okręt podwodny serii Dekabrist I zszedł z pochylni do wody. W uroczystości wziął udział paradny pluton Szkolenia Nurkowego. Podczas ukończenia okrętu ujawniono wiele błędów, które popełniono przy projektowaniu pierwszego radzieckiego okrętu podwodnego, ale większość z nich naprawiono w odpowiednim czasie.
Bieżące testy odbiorcze okrętu podwodnego typu „Dekabrysta” przeprowadziła komisja państwowa pod przewodnictwem przedstawiciela Stałej Komisji ds. Badań i Odbiorów nowo budowanych i remontowanych statków Y. K. Zubarev.
Podczas pierwszego testu okrętu podwodnego „Dekabrysta” w maju 1930 r. komisja selekcyjna była poważnie zaniepokojona przechyłem powstałym podczas zanurzenia po otwarciu zbiorników Kingston głównego balastu (przy zamkniętych zaworach wentylacyjnych). Jednym z powodów był brak kontroli masy podczas budowy okrętów podwodnych i były one przeciążone. W rezultacie ich stateczność okazała się niedoszacowana w porównaniu z projektowaną, a negatywny wpływ stateczności na zanurzenie i wynurzanie był znaczący, a także rażące naruszenie instrukcji zanurzenia i wynurzania opracowanych dla okrętu podwodnego typu dekabrystów., co wymagało wprowadzenia głównego balastu wodnego do wszystkich zbiorników jednocześnie, co zapewniało największą stabilność ciężaru. Tymczasem, gdy tylko dwie pary zbiorników balastowych zostały napełnione, jak to zrobiono podczas prób cumowania, zanurzenie okrętu podwodnego Dekabrystów nie sięgało poziomu ich dachów (podłużnic). W konsekwencji w zbiornikach pozostała swobodna powierzchnia wody i jej przelewanie się z boku na bok było nieuniknione, ponieważ rury wentylacyjne obu stron z zamkniętymi zaworami komunikowały się ze sobą. Powietrze w zbiornikach przechodziło z jednej strony na drugą w kierunku przeciwnym do kierunku wody. W rezultacie ujemna stabilność osiągnęła maksimum.
Niewątpliwie można było tego uniknąć przy udziale jego konstruktorów w testach cumowania okrętu podwodnego „Dekabrist”.
Ale do tego czasu B. M. Malinin, E. E. Kruger i SA Basilevsky zostali represjonowani pod fałszywymi zarzutami wrogiej działalności. Musieli zbadać przyczyny sytuacji, która rozwinęła się podczas testów w środowisku, które było zasadniczo dalekie od twórczego. Jednak, jak zauważył później B. M. Malinin, S. A. Basilevsky opracował (w celi więziennej) teorię zanurzenia i wynurzenia okrętów podwodnych półtora- i dwukadłubowych, co było jego niekwestionowaną pracą naukową.
W celu wyeliminowania wykrytych wad (konstrukcyjnych i konstrukcyjnych) zainstalowano grodzie wzdłużne w pokładowych zbiornikach balastowych oraz wprowadzono oddzielną wentylację głównych zbiorników balastowych. Ponadto usunięto kompresory wysokociśnieniowe, kotwice z łańcuchem oraz wzmocniono dodatkowe objętości pływające (pływaki). Stało się jasne, że istnieje potrzeba przepustnicy regulacyjnej na skrzynce rozdzielczej powietrza niskiego ciśnienia, której obecność umożliwiła regulację jej zasilania do zbiorników z każdej strony, co było wymagane, aby okręt podwodny wynurzył się podczas silnego morza fale.
Podczas jednego z nurkowań łodzi podwodnej „Dekabrist” na znaczną głębokość niespodziewanie rozległ się silny cios z dołu. Okręt stracił wyporność i położył się na ziemi, co więcej, na głębokości nieco przekraczającej limit. Po gwałtownym wynurzeniu okazało się, że Kingston w zbiorniku do szybkiego nurkowania, który otwierał się do wewnątrz, został ściśnięty przez nacisk silnika zaburtowego z jego siodła. Wcześniej pusty zbiornik samoistnie napełniał się wodą, która wpadała do zbiornika pod wysokim ciśnieniem i powodowała uderzenie wodne. Usunięto wada w konstrukcji zaworów zbiornika szybkiego zanurzenia - w pozycji zamkniętej zaczęły one być dociskane do gniazd przez ciśnienie wody.
18 listopada 1930 r. otrzymano telegram powitalny z Moskwy: „Rewolucyjna Rada Wojskowa Sił Morza Bałtyckiego. Do dyrektora Baltvody. Dowódca okrętu podwodnego Dekabrystów. Gratulacje dla Sił Morza Bałtyckiego z okazji wejścia do służby Dekabrystyczna łódź podwodna, pierworodna sowieckiego przemysłu stoczniowego i technologii, która w rękach rewolucyjnych marynarzy Bałtyku „Dekabrysta” będzie potężną bronią przeciwko naszym klasowym wrogom i w przyszłych bitwach o socjalizm okryje swoją czerwoną flagę chwałą Szef marynarki wojennej R. Muklevich”.
11 października i 14 listopada 1931 roku oddano do eksploatacji okręty podwodne Narodovolets i Krasnogvardeets. Dowódcami pierwszych okrętów podwodnych zbudowanych w Związku Radzieckim byli BA Sekunov, MK Nazarov i KN Griboyedov, inżynierowie mechanicy MI Matrosov, N. P.
Już wiosną 1930 r. dowództwo brygady okrętów podwodnych BF rozpoczęło badania nad okrętem podwodnym typu Dekabrysta. Zajęcia nadzorował mechanik uruchamiający G. M. Trusov.
Również w 1931 roku okręty podwodne „Revolutionary” (5 stycznia), „Spartakovets” (17 maja) i „Jakobinets” (12 czerwca) zostały przyjęte do czarnomorskich sił morskich. Ich załogi na czele z dowódcami VS Surin, M. V. Lashmanov, N. A. Zhimarinsky, inżynierowie mechanicy T. I. Gushlevsky, S. Ya. Kozlov brali czynny udział w budowie okrętów podwodnych, w rozwoju mechanizmów, systemów i urządzeń., D. G. Vodyanitskiy.
Załogi okrętu podwodnego klasy „Dekabrysta” liczyły początkowo 47 osób, a następnie 53 osoby.
Stworzenie okrętu podwodnego typu "Dekabrysta" - pierwszych dwukadłubowych okrętów podwodnych o nitowanej konstrukcji - było prawdziwym rewolucyjnym skokiem w krajowym przemyśle okrętów podwodnych. W porównaniu z okrętami podwodnymi klasy Bars - ostatnimi w przedrewolucyjnym przemyśle stoczniowym - miały następujące zalety:
- 3,6-krotnie zwiększył się zakres przelotowy ekonomicznej prędkości powierzchniowej;
- prędkość na całej powierzchni zwiększona 1, 4 razy;
- zasięg ekonomicznej prędkości podwodnej zwiększył się 5, 4 razy;
- robocza głębokość zanurzenia zwiększona 1,5 raza;
- 6-krotnie skrócono czas zanurzenia;
- podwoiła się rezerwa wyporu, która zapewnia niezatapialność;
- całkowita masa głowicy bojowej pełnego zapasu torped wzrosła około 10 razy;
- całkowita masa salwy artyleryjskiej wzrosła 5 razy.
Niektóre elementy taktyczno-techniczne okrętu podwodnego klasy „Dekabrysta” przekroczyły zadanie projektowe. Na przykład uzyskał prędkość w zanurzeniu nie 9, ale 9,5 węzła; zasięg przelotowy na powierzchni przy pełnej prędkości nie wynosi 1500, ale 2570 mil; zasięg przelotowy przy prędkości ekonomicznej na powierzchni - nie 3500, ale 8950 mil; pod wodą - nie 110, ale 158 mil. Na pokładzie okrętu podwodnego typu „Dekabrysta” znajdowało się 14 torped (a nie 4, ale 6 wyrzutni dziobowych), 120 pocisków kalibru 100 mm i 500 pocisków kalibru 45 mm. Okręt mógł przebywać na morzu do 40 dni, jego podwodna autonomia w zakresie zasilania sięgała trzech dni.
Jesienią 1932 roku okręt podwodny „Dekabrist” został poddany specjalnym testom badawczym w celu dokładnego zidentyfikowania wszystkich jego elementów taktycznych i technicznych. Testy przeprowadziła komisja pod przewodnictwem YaK Zubareva, jego zastępcą był A. E. Kuzaev (Mortekhupr), z przemysłu stoczniowego N. V. Alekseev, V. I. Peterson, PI Serdiuk, GM Trusov i inni SA Basilevsky, który był aresztowany, wziął udział w testach.
Wyniki testów potwierdziły, że okręty podwodne typu „Decebrist” pod względem TTE o mniejszej wyporności nie ustępowały temu samemu typowi brytyjskich i amerykańskich okrętów podwodnych. Brytyjczycy rozpoczęli w 1927 roku budowę okrętu podwodnego typu Oberon (1475/2030 t), który miał 6 dziobowych i 2 rufowych TA (łącznie 14 torped) oraz jedno działo 102 mm. Ich jedyną zaletą jest prędkość powierzchniowa 17,5 węzła. Bardziej prawdopodobne jest, że prędkość powierzchniowa nie przekroczyła 16 węzłów (współczynnik C = 160).
ELEMENTY TAKTYCZNO-TECHNICZNE ŁODZI PODWODNEJ TYPU „DEKABRIST”
Wyporność - 934 t / 1361 t
Długość 76,6 m²
Maksymalna szerokość - 6, 4 m²
Zanurzenie powierzchni - 3,75 m²
Liczba i moc silników głównych:
- diesel 2 х 1100 KM
- elektryczny 2 х 525 KM
Pełna prędkość 14,6 węzła / 9,5 węzła
Zasięg przelotowy przy pełnej prędkości 2570 mil (16,4 węzła)
Zasięg przelotowy przy ekonomicznej prędkości 8950 mil (8, 9 węzłów)
Podwodne 158 mil (2,9 węzła)
Autonomia 28 dni (wtedy 40)
Robocza głębokość zanurzenia 75 m
Maksymalna głębokość zanurzenia 90 m
Uzbrojenie: 6 dziobowych wyrzutni torpedowych, 2 rufowe wyrzutnie torpedowe
Całkowita amunicja do torped 14
Uzbrojenie artyleryjskie:
1 x 100 mm (120 nabojów), 1 x 45 mm (500 nabojów)
We wrześniu 1934 okrętom podwodnym przypisano litery D-1, D-2, D-3, D-4, D-5, D-6. W tym samym roku okręt podwodny D-1 (dowódca V. P. Karpunin) i okręt podwodny D-2 (dowódca L. M. Reisner) podjęły próbę odbycia podróży do Nowej Ziemi. Na Morzu Barentsa spotkał ich silny sztorm - „Nowaja Ziemia bora”. Okręt podwodny musiał schronić się w zatoce Kola.
W 1935 okręt podwodny D-1 odwiedził Zatokę Belushya na Nowej Ziemi. W 1936 roku okręty podwodne D-1 i D-2 po raz pierwszy w historii nurkowania przez cieśninę Matoczkin Szar dotarły do Morza Karskiego. Wracając na Morze Barentsa, w dniach 22-23 sierpnia odwiedzili Russkaya Gavan, położony na północnym wybrzeżu Nowej Ziemi.
Następnie PL-2 i D-3 (dowódca M. N. Popov) odbył podróż na dużą szerokość geograficzną na Wyspę Niedźwiedzią (Björnö) i Ławicę Spitsbergen. Następnie okręt podwodny D-2 skierował się na Lofoty, położone u zachodnich wybrzeży Norwegii. Wędrówka była kontynuowana w środku silnej burzy z siłą do 9 punktów. Podczas tego autonomicznego rejsu okręt podwodny D-2 pokonał 5803 mil na powierzchni i 501 mil pod wodą, a podwodny D-3 – łącznie 3673,7 mil.
Zimą 1938 roku okręt podwodny D-3 wziął udział w wyprawie mającej na celu usunięcie z kry pierwszej w historii dryfującej stacji polarnej „Biegun Północny”, na czele której stanął ID Papanin. Po wykonaniu zadania okręt podwodny D-3 wrócił do bazy, pozostawiając 2410 mil za rufą.
21 listopada 1938 opuścił polarny okręt podwodny D-1 pod dowództwem art. Porucznik MP Avgustinovich. Przez ponad 44 dni jej autonomiczna nawigacja trwała na trasie Tsyp-Navolok - około. Vardø - Przylądek Północny - około. Niedźwiedzie - około. Nadzieja (Hepen) - ks. Mezhdusharsky (Ziemia) - Wyspa Kolguev - Cape Cannes Nos - Cape Svyatoy Nos - około. Kildin. W sumie łódź podwodna przepłynęła 4841 mil, z czego 1001 mil pod wodą.
W kwietniu-maju 1939 r. okręt podwodny D-2 pod dowództwem art. Porucznik A. A. Żukow, zapewniający łączność radiową dla samolotu VK Kokkinaki podczas jego nieprzerwanego lotu do Stanów Zjednoczonych, wyleciał w pobliżu Islandii z Północnego Atlantyku.
Okręt podwodny D-3, który był kolejno dowodzony przez dowódcę porucznika F. V. Konstantinowa i kapitana III stopnia M. A. Bibeyeva, zatopił 8 transportów wroga o łącznej wyporności 28140 brt i uszkodził jeden transportowiec (3200 brt). Stała się pierwszym statkiem Czerwonego Sztandaru w historii marynarki wojennej ZSRR.
Okręt podwodny D-2 walczył na Bałtyku. W październiku 1939 r. przybył z północy przez Kanał Białomorski-Bałtycki do Leningradu na gruntowny remont. Wybuch wojny uniemożliwił jej powrót do Floty Północnej. W sierpniu 1941 została zapisana do KBF. Jest jedną z nielicznych sowieckich łodzi podwodnych operujących na terenie Teatru Bałtyckiego najdalej od Kronsztadu i Leningradu - na zachód od ks. Bornholm. Pod dowództwem kapitana 2. stopnia R. V. Lindeberga okręt podwodny D-2 zatopił transportowce Jacobus Fritzen (4090 brt) i Nina (1731 brt) oraz unieruchomił na długi czas prom kolejowy Deutschland (2972 brt) atakiem torpedowym, kursując między portami niemieckimi i szwedzkimi.
Załogi okrętów podwodnych D-4 („Rewolucyjny”) i D-5 („Spartakowce”) Floty Czarnomorskiej, którymi kolejno dowodził dowódca porucznik I. Ya Trofimov, osiągnęły niezwykłe sukcesy bojowe. Zniszczono 5 transportów o łącznej wyporności 16157 brt, w tym Boy Feddersen (6689 brt), Santa Fe (4627 brt) i Varna (2141 brt).
W sumie 15 zatopionych okrętów (49758 brt) i dwa uszkodzone (6172 brt) wrogie transportowce na koncie bojowym okrętu podwodnego typu Dekabrist
Jeden z okrętów podwodnych typu "Dekabrysta" - "D-2" ("Narodowolec") - służył w marynarce wojennej przez ponad pół wieku. W okresie powojennym został przekształcony w stację szkoleniową, w której doskonalili się okręty podwodne Floty Bałtyckiej Czerwonej Sztandaru. 8 maja 1969 r. odsłonięto na nim tablicę pamiątkową: „Pierworodny sowieckiego przemysłu stoczniowego – okręt podwodny Narodowolec D-2 został zwodowany w 1927 r. w Leningradzie. Oddany do służby w 1931 r. Od 21933 do 1939 r. był częścią armii północnej flotylla W latach 1941–1945 prowadziła aktywne działania wojenne przeciwko faszystowskim najeźdźcom na Bałtyku”.
Okręt podwodny D-2, obecnie zainstalowany nad brzegiem Zatoki Newy w pobliżu Placu Chwały Morskiej na Wyspie Wasiljewskiej w Petersburgu, jest wiecznym pomnikiem radzieckich projektantów i inżynierów, naukowców i pracowników produkcyjnych, bohaterskich żeglarzy bałtyckich.
