Wyrażenie „czarny jeleń” w języku rosyjskim brzmi śmiesznie i obraźliwie. W języku angielskim Black Buck też nie znaczy nic dobrego - tak Anglosasi z pogardą nazywali południowoamerykańskich Indian w czasach kolonialnych.
Pod koniec XX wieku kolonialna przeszłość Wielkiej Brytanii została rozwiana jak dym – z niegdyś potężnego Imperium ocalało tylko kilka skrawków terytoriów zamorskich, w tym zimnych i bagiennych Falklean, zagubionych na krańcach Ziemi. Ale nawet one zostały prawie utracone wiosną 1982 roku, kiedy wojska argentyńskie wylądowały na Falklandach, ogłosiły archipelag własnością Argentyny, przywracając terytoria ich „pierwotnej” nazwie – Malwiny.
Aby odzyskać utracone terytoria i przywrócić wstrząśnięty status „władcy mórz”, Wielka Brytania pilnie wysłała eskadrę ponad 80 okrętów wojennych i statków wsparcia na południowy Atlantyk, jednocześnie rozszerzając grupę orbitalną - nowe satelity komunikacyjne byli zobowiązani do koordynowania działań wojennych na drugiej półkuli. Wobec skrajnego oddalenia teatru działań wojennych – ponad 12 000 km od wybrzeży Europy – „baza przeładunkowa” na wyspie nabrała szczególnego znaczenia. Wniebowstąpienie. Zorganizowano tu tylny punkt tankowania brytyjskiej eskadry, a stamtąd operowało bazowe lotnictwo morskie floty Jej Królewskiej Mości. Pomimo kolosalnych odległości i przestarzałych samolotów Brytyjczycy byli w stanie zorganizować pracę podstawowych samolotów patrolowych, aby oświetlić sytuację na południowym Atlantyku, a 1 maja 1982 r. rozpoczął się cykl ekscytujących operacji o kryptonimie „Czarny Jeleń” - naloty bombowców dalekiego zasięgu Królewskich Sił Powietrznych.
6300 kilometrów w każdą stronę. Dziesiątki stacji tankowania powietrza. Noc. Pełny tryb wyciszenia radia. Technologia nie jest do piekła - samoloty z lat 50…. 60. przyniosły wiele problemów: awionika ciągle złomowana, kokpity rozhermetyzowane, węże napełniające i stożki odcięte. I dookoła przez tysiące mil - niekończąca się tafla wody.
Co ich czeka? Ryzyko związane ze spotkaniem z Argentine Mirages? Albo „przyjacielski ogień” ze statków Jej Królewskiej Mości? Czy ktoś z dowództwa zadał sobie trud ostrzeżenia eskadry brytyjskich bombowców w powietrzu?
Niewykluczone, że los przyniesie pilotom inne ciekawe niespodzianki, bo wojna o Falklandy pod względem organizacyjnym przypominała pożar w burdelu – zła koordynacja i zaniedbania, genialne improwizacje, szczerze idiotyczne decyzje i częste przypadki „przyjaznego ognia” - wszystko to było regularnie odnotowywane po obu stronach i czasami prowadziło do zupełnie komicznych sytuacji.
Ta historia nie stawia sobie za zadanie opisania wszystkich niesamowitych wydarzeń, które miały miejsce na południowym Atlantyku. Nie będziemy drwić z unieruchomionych radarów brytyjskich okrętów i niewybuchowych bomb argentyńskich sił powietrznych. Nie! Będzie to tylko parabola o wyczynach podstawowego lotnictwa i jego roli w wojnie o Falklandy – temat, o którym rzadko mówi się na głos, ao którego w pracach poświęconych konfliktowi angielsko-argentyńskiemu z 1982 r. zapomina się zwykle.
Wyspa Wniebowstąpienia
Niewielki kawałek lądu w oceanie równikowym, którego nie można znaleźć na konwencjonalnych mapach. I nie ma tam wiele do zobaczenia - kilka wiosek, brytyjski garnizon, molo i amerykańska baza lotnicza Wydewake.
Wyspa Wniebowstąpienia, znana jako część brytyjskiej zamorskiej posiadłości Świętej Heleny, w różnych okresach służyła jako baza dla statków Jej Królewskiej Mości płynących na półkulę południową; na początku XX wieku służył jako ośrodek sztafetowy, w czasie II wojny światowej stał się ważnym węzłem komunikacyjnym – przez nią przepływał ciągły przepływ ładunków wojskowych ze Stanów Zjednoczonych na kontynent afrykański. Obecnie znajduje się tam baza sił powietrznych USA, potężny kompleks komunikacyjny i jedna z pięciu stacji korekcyjnych systemu nawigacji kosmicznej GPS.
Wyspa Wniebowstąpienia. Pas startowy bazy lotniczej Wydewake jest widoczny na południowym zachodzie.
W 1982 roku wyspa odegrała ważną rolę w wojnie o Falklandy - lotnictwo USA zapewniło Brytyjczykom swoją bazę lotniczą*, a porty Wyspy Wniebowstąpienia zamieniły się w ruchliwy port - zorganizowano tam parking, bazę paliwową i punkt uzupełnienia zapasów i świeżej wody dla statków Brytyjskich Sił Ekspedycyjnych.
*Amerykańska pomoc ograniczała się do dostarczonej bazy lotniczej na około. Wzniesienie i dostawa 60 000 ton paliwa okrętowego na potrzeby floty Jej Królewskiej Mości. Bardzo prawdopodobne jest również wsparcie informacyjne i dostarczanie danych z satelitów Naval Ocean Surveillance System (znanego również jako system rozpoznania morskiego White Cloud).
Brytyjczycy wyraźnie liczyli na więcej – atak na kraj przez blok NATO zobowiązuje resztę bloku do działania jako „jednolity front” przeciwko agresorowi (art. 5 Traktatu Północnoatlantyckiego). Niestety, ogólna nielogiczność tej wojny i skrajne oddalenie Falklandów doprowadziły do tego, że „kochanka mórz” musiała wziąć rap na własną rękę.
Ogary morskie
Już 6 kwietnia 1982 r., na trzy tygodnie przed rozpoczęciem działań wojennych, w bazie sił powietrznych Wideawake wylądowały dwa samoloty patrolowe Nimrod MR1. Brytyjczycy zapoznali się z przyszłym teatrem działań i organizowali regularne patrole oceaniczne - dwa wypady tygodniowo po zamkniętej trasie o promieniu 750 mil w celu kontrolowania ruchu statków na środkowym i południowym Atlantyku.
12 kwietnia na Wyspę Wniebowstąpienia przybyły trzy nowe brytyjskie samoloty Nimrods w modyfikacji MR2, a następnie 20 tankowców Victor K.2 i grupa myśliwców Phantom FGR.2 w celu zapewnienia obrony przeciwlotniczej tylnej bazy floty. Baza lotnicza Wydewake służyła również jako „lotnisko skokowe” dla samolotów VTOL „Harrier”, które nie zdążyły zająć miejsc na pokładach lotniskowców „Invincible” i „Hermes” i same dotarły na południowy Atlantyk”.
Nimrod R1, 2011. Ostatnie loty
Pojawienie się tankowców w ramach grupy lotniczej pozwoliło Nimrodom rozpocząć dalekie 19-godzinne naloty na Falklandy i Georgię Południową. Samolot oświetlał warunki powierzchniowe i lodowe w strefie walki, dokładnie „wyczuwając” bezkresną przestrzeń wodną wiązkami radaru Searchwater. Niczym duchy Nimrodowie szybowali wzdłuż wybrzeża Argentyny, obserwując ruchy floty argentyńskiej; przeprowadził przechwytywanie radiowe i poszukiwanie okrętów podwodnych wroga.
Wytłumiwszy dwa z czterech silników w celu zaoszczędzenia paliwa, Nimrody „wisały” nad brytyjską eskadrą przez 5-6 godzin, zapewniając okrętom Jej Królewskiej Mości wykrywanie radarowe dalekiego zasięgu (na próżno Brytyjczycy „narzekają” na brak pokładu - samoloty AWACS na bazie amerykańskiego E-2 "Hawkeye" - tę funkcję pełniła baza "Nimrods", choć nie zawsze z powodzeniem, ze względu na ich główną specjalizację i stosunkowo niewielką liczebność).
Polecieli na misję w pełnym "sprzętu bojowego" - sześć ton ładunku bojowego umożliwiło zabranie na pokład uniwersalnego kompleksu broni, który obejmował 1000 funtów. Bomby, bomby kasetowe i torpedy przeciw okrętom podwodnym Stingray. Najmniej obawiano się przeciwdziałania ze strony lotnictwa argentyńskiego – ze względu na ogromny obszar działań i stosunkowo niewielką liczbę zaangażowanych sił szanse zderzenia za oceanem z samolotami bojowymi argentyńskich sił powietrznych były na ogół zerowe.
A jednak, gdy patrol „Nimrod” zauważył niezidentyfikowany obiekt latający za pomocą radaru – po zbliżeniu się do celu, Brytyjczycy zobaczyli przed sobą argentyńskiego Boeinga-707 – ze względu na ich przygnębiające możliwości finansowe, Argentyńczycy używali konwencjonalnych samolotów pasażerskich dla marynarki rozpoznawczy. Samoloty machały do siebie skrzydłami i leciały w różnych kierunkach.
Wystrzelenie torpedy przeciw okrętom podwodnym Stingray
Argentyńczycy mieli wtedy ogromne szczęście - od 26 maja Nimrody są wyposażone w pociski powietrze-powietrze. Oczywiście cztery Sideundery na zewnętrznym szelkach nie były w stanie zmienić „grubego” niezdarnego „Nimroda” w myśliwiec-przechwytujący, ale dodały pilotom dużo pewności siebie: dzięki obecności na pokładzie potężnego systemu elektronicznego Brytyjskie samoloty mogłyby z wyprzedzeniem wykryć niebezpieczeństwo i zająć korzystniejszą pozycję. A cztery pociski umożliwiły stawienie czoła w zwarciu.
Jednak Nimrodowie nie zdążyli użyć swojej broni - ani Boeingi, ani samoloty bojowe Argentine Air Force nie pojawiały się już na radarach rozpoznania morskiego.
Podczas kampanii na Falklandach Nimrodowie wykonali około 150 lotów bojowych z Wyspy Wniebowstąpienia, z których każdemu towarzyszyło kilka tankowań w powietrzu. Cała epopeja została wykonana bez żadnej straty.
Wbrew powszechnemu błędnym przekonaniu o kluczowej roli amerykańskiego wywiadu, który dostarczał brytyjskiemu Sztabowi Generalnemu zdjęcia satelitarne teatru działań, główną rolę we wsparciu informacyjnym eskadry nadal odgrywały brytyjskie samoloty podstawowego lotnictwa morskiego.
Czarny jeleń
Podczas gdy „Nimrody” z floty Jej Królewskiej Mości dopiero aklimatyzowały się w nowych warunkach, Brytyjczycy nadal budowali potęgę swojej grupy lotniczej na Wyspie Wniebowstąpienia – pod koniec kwietnia pięć bombowców strategicznych „Vulcan” B.2 oraz sześć dodatkowych samolotów przekazano do bazy lotniczej Wydewake tankowce na podstawie "Wulkanów".
Brytyjski plan był prosty: „wskazać” naloty bombowe na najważniejsze cele na Falklandach, wśród których wyróżniono:
- Lotnisko Port Stanley, które jest aktywnie wykorzystywane do dostarczania wojsk i posiłków dla garnizonu Falklandów (1200-metrowy betonowy pas startowy był niebezpiecznie krótki dla bojowych Duggerów i Mirages, ale jego długość wystarczała do transportu lądowego Herkulesa).
- Argentyńskie stacje radarowe.
Pierwsze wypady bojowe w ramach Operacji Black Buck 1 odbyły się 30 kwietnia 1982 r. - o godzinie 22:53 czasu lokalnego kilku wyładowanych bombami Wukanów zerwało się z pasa startowego bazy lotniczej Wydewake i kołysało się łagodnie na wietrze atlantyckim, kierując się w stronę otwarty ocean. Po trąbie powietrznej wzniosło się 10 czołgistów, zaprojektowanych, aby zapewnić bojowy wypad na dalekie odległości.
Nie należy się dziwić tak nieracjonalnej liczbie tankowców powietrznych – Brytyjczycy używali sprzętu z lat 50-tych, w opłakanym stanie technicznym i przy braku doświadczenia w prowadzeniu takich operacji. Każdy nowoczesny Tu-160 lub B-1B powtórzy tę sztuczkę z jednym lub dwoma tankowaniami.
Należy rozumieć, że mówimy o najdłuższej misji bojowej w historii lotnictwa – locie na koniec świata, a potem tylko lodowa skorupa Antarktydy. Rekord RAF został pobity w 1991 roku – wtedy Yankees dla zabawy przylecieli bombardować Irak z kontynentalnych Stanów Zjednoczonych, ale to już inna historia.
Schemat tankowania podczas wypadu Black Buck 1
… Tymczasem bombowce Jej Królewskiej Mości nabierały wysokości. Silniki szumiały z napięcia, dwadzieścia jeden 454-kilogramowych bomb wybuchowych błysnęło alarmująco w komorach bombowych – Brytyjczycy zamierzali rozkopać w górę iw dół betonowy pas startowy Port Stanley.
Niestety, zniszczenie zmęczeniowe konstrukcji czołowego Vulcana pokrzyżowało plany Brytyjczyków - napływający strumień powietrza wybił część szyby kokpitu, zgrzybiały bombowiec zawrócił i natychmiast poszedł do przymusowego. Jedyny „czarny jeleń” z numerem ogonowym XM607 (sygnał „Czerwona Szóstka”) udał się na misję z załogą: dowódcy porucznika M. Wiesersa, drugiego pilota oficera latania P. Taylora, lotu nawigatora lt G Graham, lot-lt nawigator-operator R. Wright, lot-lt operator systemów elektronicznych radia G. Prior, inżynier pokładowy R. Russell.
Pierwsze tankowanie miało miejsce 2 godziny po starcie: bombowiec otrzymał paliwo od jednego z Viktorów, cztery kolejne Viktory zatankowały z czterech innych tankowców, które natychmiast skręciły w przeciwną stronę. Przez następne 2 godziny samoloty przykuły się cennym paliwem, aż z Vulcanem pozostały tylko dwa tankowce.
Podczas czwartego tankowania front burzy zburzył jego regulacje - z powodu silnych turbulencji (a może z powodu stanu zdezelowanego) jeden z tankowców spadł z węża tankowania. Musieli wykonać nieplanowane tankowanie z samochodu, przy mniejszej ilości paliwa (cysterna o numerze bocznym XL189 miała wrócić do bazy natychmiast po czwartym tankowaniu, zamiast tego musiał eskortować bombowiec dalej na południe).
Ostatnie, piąte z rzędu tankowanie odbyło się 600 km od wybrzeża Falklandów, po czym Wulkan pozostawał w doskonałej izolacji. Bombowiec opadł na wysokość 90 metrów i rzucił się na przechwycone wyspy powyżej, unikając wczesnego wykrycia przez argentyńskie radary. Kiedy wybrzeże znajdowało się niecałe 100 km dalej, Vulcan wzbił się w górę - osiągając idealną wysokość do zbombardowania 3000 metrów, przeleciał dokładnie nad celem, zalewając lotnisko Port Stanley gradem spadających swobodnie bomb.
Argentyńskie działa przeciwlotnicze milczały, jedyny włączony radar został zmiażdżony przez nawałnicę zakłóceń elektronicznych - podwieszony pod skrzydłem Vulcana kontener broni elektronicznej Westinghouse AN / ALQ-101 (V) -10 wykazał dobrą skuteczność.
Wschodnia krawędź nieba już świtała, gdy zmęczony Vulcan Królewskich Sił Powietrznych w końcu wrócił. Po osiągnięciu wysokości 12 kilometrów samolot został uniesiony z przeklętych wysp; załoga z przerażeniem przeszła w pamięci wszystkie wydarzenia minionej nocy.
A przed nimi, na podejściu do Wyspy Wniebowstąpienia, rozegrała się cała tragedia - nieszczęsny tankowiec XL189, który dostarczył całe paliwo bombowcowi wyruszającemu na misję, znajdował się teraz w niebezpieczeństwie nad oceanem. Sytuację komplikował reżim najsurowszej ciszy radiowej - XL189 nie mógł skontaktować się z bazą, dopóki bomby zrzucone przez Vulcan nie spadły na cel. Na szczęście dla Brytyjczyków potwierdzenie pomyślnego zakończenia misji otrzymano z Falklandów na czas, a nowy czołgista został natychmiast wysłany na pomoc XL189. Brytyjczykom udało się przelać paliwo, zanim XL189 prawie rozbił się w oceanie z pustymi zbiornikami 650 km od Wyspy Wniebowstąpienia.
Strategiczny przewoźnik bombowy Avro Vulcan. Pierwszy lot - 1952. Wycofany ze służby w 1984 r.
Jeśli chodzi o sam bombowiec, do jego bezpiecznego powrotu potrzebne były jeszcze cztery tankowce i samolot bazy morskiej Nimrod, korygując podejście Vulcana z grupą czołgistów.
Według podobnego scenariusza przygotowywano sześć kolejnych lotów bojowych (Black Buck 2…7), z których dwa z różnych przyczyn (awaria pogodowa i techniczna) nie powiodły się. Pomimo kilku nalotów przy braku oporu, Brytyjczykom nie udało się poważnie uszkodzić pasa startowego lotniska Port Stanley – seria bomb wyrwała kratery na lotnisku, ale tylko jedna lub dwie bomby dotknęły samego pasa startowego. Uszkodzeniu uległy także budynki, hangary i wieża kontrolna na terenie lotniska.
Widok na lotnisko Port Stanley. Wyraźnie widać łańcuchy lejów po bombach
Niemniej jednak osiągnięto pewien efekt: w przypływie lepkiego strachu Argentyńczycy przenieśli część swojego lotnictwa na obronę Buenos Aires - argentyńskie kierownictwo poważnie obawiało się możliwego zbombardowania stolicy.
W piątym i szóstym ataku Brytyjczycy użyli pocisków antyradarowych American Shrike. Pierwszy „naleśnik” wyszedł nierówno – „dzierzba” chybił celu, a zaatakowany argentyński radar AN/TPS-43 działał prawidłowo do końca wojny. Drugie użycie Shrikov było bardziej udane - Black Buck 6 był w stanie zniszczyć radar kontrolny działa przeciwlotniczego Oerlikon.
PRR AGM-45 Dzierzba pod skrzydłem „Wulkanu”
Jednak w drodze powrotnej zdarzył się wypadek - odpadł pręt odbierający paliwo i bombowiec nie miał innego wyjścia, jak tylko podążyć do neutralnej Brazylii. Vulcan o numerze kadłuba XM597 wylądował na ostatniej kropli paliwa i został internowany do końca wojny.
Pomimo wielu głośnych wypadków i przestarzałego sprzętu, epopeja z brytyjskimi tankowcami zakończyła się wyjątkowo dobrze - Volcanoes, Nimrods i Viktors posiadali łącznie ponad 600 tankowań w powietrzu, z czego problemy techniczne odnotowano tylko w 6 przypadkach, a następnie, nie było katastrof ani ofiar w ludziach. Jedyną „stratą formalną” była tablica internowana XM597.
Handley Page Vistor - tankowce oparte na tym samolocie eksploatowane w Focklands.
Pierwszy lot - 1952. Ostatnie „Viktors” K.2 wycofano ze służby w 1993 roku
Panorama bazy lotniczej ok. godz. Wniebowstąpienie
