Układ
Super ciężki czołg „Mysz” był gąsienicowym pojazdem bojowym z potężną bronią artyleryjską. Załoga składała się z sześciu osób - dowódcy czołgu, dowódcy działa, dwóch ładowniczych, kierowcy i radiooperatora.
Nadwozie pojazdu zostało podzielone poprzecznymi przegrodami na cztery przedziały: sterowniczy, silnikowy, bojowy i przekładniowy. Komora sterownicza znajdowała się w dziobie kadłuba. Mieściły się w nim fotele kierowcy (po lewej) i radiooperatora (po prawej), napędy sterujące, urządzenia kontrolno-pomiarowe, aparatura rozdzielcza, radiostacja i butle gaśnic. Przed siedzeniem radiooperatora, w dnie kadłuba, znajdował się właz do wyjścia awaryjnego z czołgu. W niszach boków zamontowano dwa zbiorniki paliwa o łącznej pojemności 1560 litrów. W dachu kadłuba, nad fotelami kierowcy i radiooperatora, znajdował się właz zamykany pancerną osłoną, a także urządzenie obserwacyjne kierowcy (po lewej) i okrągły peryskop obrotowy radiooperatora (po prawej).
Bezpośrednio za przedziałem sterowniczym znajdował się przedział silnikowy, w którym mieścił się silnik (w studzience centralnej), chłodnice wody i oleju układu chłodzenia silnika (w bocznych wnękach), kolektory wydechowe i zbiornik oleju.
Komora bojowa znajdowała się za komorą silnika w środku kadłuba czołgu. Mieściła większość amunicji, a także jednostkę do ładowania akumulatorów i zasilania silnika elektrycznego do obracania wieży. W centralnej studni, pod podłogą przedziału bojowego, zamontowano jednostopniową skrzynię biegów oraz blok generatorów głównych i pomocniczych. Obrót z silnika znajdującego się w komorze silnika przenoszony był na generator poprzez jednostopniową skrzynię biegów.
Nad przedziałem bojowym kadłuba na podporach rolkowych zamontowano obrotową wieżę z uzbrojeniem. Znajdowały się w nim fotele dowódcy czołgu, dowódcy dział i ładowniczych, bliźniacza instalacja armat i osobno umieszczony karabin maszynowy, urządzenia obserwacyjne i celownicze, mechanizmy obrotu wieży z napędem elektromechanicznym i ręcznym oraz reszta amunicji. W dachu wieży znajdowały się dwa włazy włazowe, przykryte pancernymi pokrywami.
Silniki trakcyjne, przekładnie pośrednie, hamulce i przekładnie główne zainstalowano w przedziale przekładniowym (w części rufowej kadłuba czołgu).
Widok ogólny komory silnika. Widoczna instalacja silnika gaźnika, chłodnicy wody, chłodnic oleju, chłodnicy do chłodzenia prawej rury wydechowej, wentylatorów, prawego zbiornika paliwa i filtra powietrza. Na zdjęciu po prawej: rozmieszczenie generatorów w komorach bojowych i silnikowych
Komora sterownicza (widoczny właz kierowcy), komora silnika (prawy i lewy zbiornik paliwa, silnik); wieża i szereg jednostek jest zdemontowany
Personel jednostki, która przeprowadziła ewakuację czołgów, na kadłubie Tour 205/1 ze zdemontowaną wieżą ładunkową. To zdjęcie daje wyobrażenie o rozmiarze paska na ramię wieży.
Układ super-ciężkiego czołgu „Mysz”
Uzbrojenie
Uzbrojenie czołgu składało się z armaty czołgowej 128 mm KwK.44 (PaK.44) model 1944, sparowanego z nią działa czołgowego 75 mm KwK.40 oraz oddzielnego karabinu maszynowego MG.42 kalibru 7,92 mm.
W wieży czołgu bliźniacza jednostka została zamontowana na specjalnej maszynie. Pancerz wahliwej części maski bliźniaczych armat jest odlewany, mocowanie do wspólnej kolebki armat wykonano za pomocą siedmiu śrub. Umieszczenie dwóch dział czołgowych we wspólnej masce miało na celu zwiększenie siły ognia czołgu i rozszerzenie zasięgu trafionych celów. Konstrukcja instalacji pozwalała na używanie każdego działa osobno, w zależności od sytuacji bojowej, ale nie umożliwiała prowadzenia ukierunkowanego ostrzału salwą.
Gwintowana armata czołgowa 128 mm KwK.44 była najpotężniejszą spośród niemieckiej artylerii czołgowej. Długość gwintowanej części lufy pistoletu wynosiła 50 kalibrów, pełna długość lufy 55 kalibrów. Pistolet posiadał poziomy zamek klinowy otwierany ręcznie w prawo. Urządzenia odrzutu znajdowały się w górnej części boków lufy. Strzał został oddany za pomocą elektrycznego spustu.
Ładunek amunicji armaty KwK.40 składał się z 61 strzałów ładujących osobnych łusek (25 strzałów znajdowało się w wieży, 36 w kadłubie czołgu). Zastosowano dwa rodzaje pocisków - smuga przeciwpancerna i odłamki odłamkowo-burzące.
Działo 75 mm KwK.40 zostało zamontowane we wspólnej masce z działkiem 128 mm po prawej stronie. Główne różnice między tym działem a istniejącymi systemami artyleryjskimi polegały na zwiększeniu do 36,6 kalibru długości lufy i niższym umiejscowieniu hamulca odrzutu, ze względu na układ wieży. KwK.40 posiadał pionowy zamek klinowy, który otwierał się automatycznie. Spust jest elektromechaniczny. Amunicja do armaty składała się z 200 pojedynczych strzałów pociskami przeciwpancernymi i odłamkowo-burzącymi (50 strzałów mieściło się w wieży, 150 w kadłubie czołgu).
Naprowadzanie dział na cel dokonywane było przez dowódcę działa za pomocą optycznego celownika peryskopowego typu TWZF, zamontowanego po lewej stronie armaty 128 mm. Głowica celownika znajdowała się w nieruchomej pancernej kapturze wystającej ponad dach wieży. Celownik połączono z lewym czopem armaty 128 mm za pomocą połączenia równoległobocznego. Kąty prowadzenia w pionie wahały się od -T do +23'. Do prowadzenia sparowanej instalacji wzdłuż horyzontu zastosowano elektromechaniczny mechanizm obrotu wieży.
Dowódca czołgu określił odległość do celu za pomocą poziomego dalmierza stereoskopowego o podstawie 1,2 m, zamontowanego w dachu wieży. Ponadto dowódca dysponował peryskopem obserwacyjnym do monitorowania pola walki. Według radzieckich ekspertów, pomimo tradycyjnie dobrej jakości niemieckich urządzeń celowniczych i obserwacyjnych, siła ognia superciężkiego czołgu „Mysz” była wyraźnie niewystarczająca dla pojazdu tej klasy.
Stojak na amunicję na amunicję 128 mm
Urządzenia przeciwodrzutowe Działko 128 mm i zamek działka 75 mm. W prawym rogu wieży widoczny jest magazyn amunicji na pociski 75 mm.
Miejsce pracy dowódcy dział
Amunicja do oddzielnego ładowania kalibru 128 mm. Dla porównania pokazano 88-mm pocisk armatni KwK. Czołgi 43 L / 71 "Tygrys II". Celownik peryskopowy TWZF-1
Ochrona pancerza
Pancerny kadłub czołgu „Myszka” był konstrukcją spawaną z walcowanych płyt pancernych o grubości od 40 do 200 mm, przetworzonych do średniej twardości.
W przeciwieństwie do innych niemieckich czołgów, Tour 205 nie posiadał włazów ani szczelin w przedniej i rufowej płycie, które zmniejszały jego odporność na pociski. Walcowane przednie i rufowe płyty kadłuba umieszczono z racjonalnymi kątami nachylenia, a boczne płyty ustawiono pionowo. Grubość arkusza stopki nie była taka sama: górny kołnierz stopki miał grubość 185 mm, a dolna część arkusza stopki była strugana na szerokości 780 mm do grubości 105 mm. Zmniejszenie grubości dolnej części burty nie pociągało za sobą obniżenia poziomu ochrony pancerza elementów i zespołów czołgu znajdujących się w dolnej części kadłuba, gdyż dodatkowo chroniła je boczna płyta pancerna studni wewnętrznej o grubości 80 mm. Te płyty pancerne tworzyły studnię o szerokości 1000 mm i głębokości 600 mm wzdłuż osi czołgu, w której znajdował się przedział sterowania, elektrownia, generatory i inne jednostki.
Schemat ochrony pancerza czołgu „Mysz” (Tour 205/2)
Widok ogólny wieży wysadzonego czołgu „Myszka” (Tour 205/2)
Elementy podwozia czołgu zamontowano między zewnętrzną płytą boczną kadłuba a płytą boczną studni wewnętrznej. W ten sposób dolna część zewnętrznej płyty bocznej o grubości 105 mm tworzyła ochronę pancerza podwozia. Z przodu podwozie było chronione płytami pancernymi w postaci wizjerów o grubości 100 mm i kącie nachylenia 10 °.
Dla wygody montażu komponentów i zespołów dach kadłuba był zdejmowany. Składał się z oddzielnych płyt pancernych o grubości od 50 mm (w rejonie wieży) do 105 mm (nad przedziałem sterowania). Grubość pancerza płytowego wieży sięgała 55 mm. Aby chronić wieżę przed zakleszczeniem podczas ostrzału pocisków, do środkowej blachy dachu nad silnikiem przyspawano trójkątne odblaskowe szale pancerza o grubości 60 mm i wysokości 250 mm. W pozostałych dwóch arkuszach dachu nad silnikiem znajdowały się pancerne kratki wlotu powietrza. W przeciwieństwie do pierwszego prototypu, drugi czołg miał jeszcze dwa opancerzone reflektory.
Wewnętrzna strona boku kadłuba czołgu. Jego dolna (heblowana) część jest wyraźnie widoczna
Płyta wieży z kadłubem czołgu z przyspawanymi trójkątnymi chustami odblaskowymi. Na zdjęciu poniżej: przednia płyta pancerna i jej połączenie z kolcami
Pancerny korpus czołgu
Wieża czołgu „Mysz”
W celu ochrony przed minami przeciwpancernymi spód kadłuba w przedniej części miał grubość 105 mm, a resztę wykonano z 55 mm płyty pancernej. Błotniki i boki wewnętrzne miały grubość pancerza odpowiednio 40 i 80 mm. Ten rozkład grubości głównych części pancerza kadłuba wskazywał na pragnienie projektantów stworzenia kadłuba o jednakowej wytrzymałości, odpornego na pociski. Wzmocnienie przedniej części podłogi i dachu również znacznie zwiększyło sztywność konstrukcji kadłuba jako całości. Jeśli pancerne kadłuby niemieckich czołgów miały stosunek grubości pancerza części czołowej i bocznej równy 0,5-0,6, to dla pancernego kadłuba czołgu „Myszka” stosunek ten osiągnął 0,925, tj boczne płyty pancerne swoją grubością zbliżyły się do przednich.
Wszystkie połączenia głównych części kamizelek kuloodpornych wykonano w cierniu. Aby zwiększyć wytrzymałość konstrukcyjną połączeń kolców płyt pancernych, w połączeniach przegubów zainstalowano cylindryczne klucze, podobne do kluczy stosowanych w połączeniach korpusu działa samobieżnego „Ferdinand”.
Kluczem był stalowy wałek o średnicy 50 lub 80 mm, wsuwany w otwór wywiercony w złączach blach, które po montażu miały być łączone do spawania. Otwór wykonano w taki sposób, aby oś wiercenia znajdowała się w płaszczyźnie lic ostrzy łączonych płyt pancernych. Jeżeli bez wpustu połączenie kolca (przed spawaniem) było rozłączne, to po włożeniu klucza w otwór nie można było rozłączyć połączenia kolca w kierunku prostopadłym do osi klucza. Zastosowanie dwóch prostopadle rozmieszczonych kluczy sprawiło, że połączenie było jednoczęściowe jeszcze przed końcowym spawaniem. Kołki wbijano równo z powierzchnią łączonych płyt pancernych i przyspawano do nich na obwodzie podstawy.
Oprócz połączenia górnej płyty czołowej kadłuba z dolną, kołki służyły również do łączenia boków kadłuba z płytą czołową górną, rufową i dolną. Połączenie blach rufowych ze sobą wykonano w skośnym kolcu bez klucza, pozostałe połączenia części pancerza kadłuba (część dachu, dno, błotniki itp.) - w ćwiartce -do końca lub na zakładkę za pomocą spawania dwustronnego.
Spawana była również wieża czołgu, z walcowanych płyt pancernych i odlewanych elementów z jednorodnego pancerza o średniej twardości. Część przednia była odlewana, cylindryczna, miała pancerz o grubości 200 mm. Blachy burtowe i rufowe - płaska walcowana o grubości 210 mm, blacha dachowa wieża o grubości 65 mm. Tak więc wieża, podobnie jak kadłub, została zaprojektowana z uwzględnieniem jednakowej wytrzymałości wszystkich części pancerza. Połączenie części wieży wykonano kolcem za pomocą kołków nieco różniących się od kołków w połączeniach kadłuba.
Wszystkie części pancerza kadłuba i wieży miały różną twardość. Części pancerne o grubości do 50 mm poddano obróbce cieplnej dla wysokiej twardości, a części o grubości 160 mm dla średniej i niskiej twardości (HB = 3,7-3, 8 kgf/mm2). Jedynie pancerz wewnętrznych boków kadłuba, który miał grubość 80 mm, został poddany obróbce cieplnej do niskiej twardości. Części pancerza o grubości 185-210 mm miały niską twardość.
Do produkcji opancerzonych części kadłuba i wieży wykorzystano sześć różnych gatunków stali, z których główne to stal chromowo-niklowa, chromowo-manganowa i chromowo-niklowo-molibdenowa. Należy zauważyć, że we wszystkich gatunkach stali zawartość węgla była podwyższona i mieściła się w przedziale 0,3-0,45%. Ponadto, podobnie jak w produkcji pancerzy do innych czołgów, pojawiła się tendencja do zastępowania rzadkich pierwiastków stopowych, niklu i molibdenu, innymi pierwiastkami - chromem, manganem i krzemem. Oceniając ochronę pancerza czołgu Mysz, radzieccy eksperci zauważyli: „… Konstrukcja kadłuba nie zapewnia maksymalnego wykorzystania zalet dużych kątów konstrukcyjnych, a zastosowanie pionowo umieszczonych płyt bocznych znacznie zmniejsza ich przeciw -odporność na działo i sprawia, że czołg jest podatny w pewnych warunkach na ostrzał z krajowych pocisków. Duże rozmiary kadłuba i wieży, ich znaczna masa, negatywnie wpływają na mobilność czołgu.”
Punkt mocy
Pierwszy prototyp czołgu Tur 205/1 był wyposażony w dwunastocylindrowy, eksperymentalny, chłodzony wodą zbiornik diesla w kształcie litery V firmy Daimler-Benz - zmodernizowaną wersję silnika MB 507 o mocy 720 KM. (530 kW), opracowany w 1942 roku dla prototypu czołgu Pz. Kpfw. V Ausf. D "Panther". Z takimi elektrowniami wyprodukowano pięć eksperymentalnych „Panter”, ale silniki te nie zostały dopuszczone do produkcji seryjnej.
W 1944 roku do wykorzystania w czołgu „Mysz” moc silnika MB 507 została zwiększona poprzez zwiększenie ciśnienia do 1100-1200 KM. (812-884 kW). Czołg z taką elektrownią został odkryty w maju 1945 r. przez wojska radzieckie na terenie obozu Stamm poligonu Kumersdorf. Pojazd był mocno uszkodzony, silnik został zdemontowany, a jego części porozrzucane po całym czołgu. Udało się zmontować tylko kilka głównych elementów silnika: głowicę bloku, płaszcz bloku cylindrów, skrzynię korbową i kilka innych elementów. Nie mogliśmy znaleźć żadnej dokumentacji technicznej dla tej modyfikacji doświadczonego czołgowego silnika diesla.
Drugi prototyp czołgu Tur 205/2 został wyposażony w lotniczy czterosuwowy silnik gaźnikowy DB-603A2 zaprojektowany dla myśliwca Focke-Wulf Ta-152C i przystosowany przez Daimler-Benz do pracy w czołgu. Specjaliści firmy zainstalowali nową skrzynię biegów z napędem na wentylatory układu chłodzenia i wykluczyli regulator sprzęgła hydraulicznego na dużej wysokości z automatycznym regulatorem ciśnienia, zamiast którego wprowadzili regulator odśrodkowy, aby ograniczyć liczbę maksymalnych prędkości silnika. Dodatkowo wprowadzono pompę wodną do chłodzenia kolektorów wydechowych oraz nurnikową pompę promieniową do układu serwomechanizmu zbiornika. Do uruchomienia silnika zamiast rozrusznika zastosowano pomocniczą prądnicę, która po uruchomieniu silnika była włączana w tryb rozrusznika.
Doświadczony czołg diesel MB 507 o mocy 1100-1200 KM. (812-884 kW) i jego przekrój
Silnik gaźnikowy DB-603A2 i jego przekrój
DB-603A2 (wtrysk bezpośredni, zapłon elektryczny i doładowanie) działał podobnie do silnika gaźnikowego. Różnica polegała tylko na tworzeniu palnej mieszanki w cylindrach, a nie w gaźniku. Paliwo wtryskiwano pod ciśnieniem 90-100 kg/cm2 na suwie ssania.
Główne zalety tego silnika w porównaniu do silników gaźnikowych były następujące:
„- ze względu na wysoki stopień napełnienia silnika jego litrowa moc wzrosła średnio o 20% (zwiększeniu napełnienia silnika sprzyjały stosunkowo niskie opory hydrauliczne w drogach powietrznych silnika ze względu na brak gaźników, lepsze czyszczenie cylindrów, przeprowadzone bez strat paliwa podczas przedmuchiwania i zwiększenie ładunku masy o ilość paliwa wtryskiwanego do cylindrów);
- zwiększona sprawność silnika dzięki dokładnemu dozowaniu paliwa w cylindrach - mniejsze zagrożenie pożarowe oraz możliwość pracy na cięższych i mniej deficytowych gatunkach paliwa.
W porównaniu z silnikami wysokoprężnymi zauważono:
„- większa pojemność litra ze względu na niższe wartości współczynnika nadmiaru powietrza α = 0,9-1,1 (dla silników Diesla α>1, 2);
- mniejsza masa i objętość. Zmniejszenie objętości właściwej silnika było szczególnie ważne w przypadku elektrowni czołgowych;
- zmniejszone napięcie dynamiczne cyklu, co przyczyniło się do wydłużenia żywotności grupy korbowodów;
- pompa paliwowa silnika z bezpośrednim wtryskiem paliwa i zapłonem elektrycznym ulegała mniejszemu zużyciu, ponieważ pracowała przy niższym ciśnieniu zasilania paliwem (90-100 kg/cm2 zamiast 180-200 kg/cm2) i miała wymuszone smarowanie pocieranie par tłok-tuleja;
- stosunkowo łatwiejszy rozruch silnika: jego stopień sprężania (6-7, 5) był 2 razy niższy niż silnika wysokoprężnego (14-18);
„Wtryskiwacz był łatwiejszy w produkcji, a jakość jego działania nie miała większego wpływu na osiągi silnika w porównaniu z silnikiem Diesla”.
Zalety tego systemu, pomimo braku urządzeń do regulacji składu mieszanki w zależności od obciążenia silnika, przyczyniły się do intensywnego przeniesienia w Niemczech pod koniec wojny wszystkich silników lotniczych na bezpośredni wtrysk paliwa. Silnik zbiornikowy HL 230 wprowadził również bezpośredni wtrysk paliwa. Jednocześnie moc silnika przy niezmienionych rozmiarach cylindrów została zwiększona z 680 KM. (504 kW) do 900 KM (667 kW). Paliwo wtryskiwano do cylindrów pod ciśnieniem 90-100 kgf / cm2 przez sześć otworów.
Zbiorniki paliwa (główne) zainstalowano w komorze silnika po bokach i zajęły część objętości komory sterowniczej. Całkowita pojemność zbiorników paliwa wynosiła 1560 litrów. Dodatkowy zbiornik paliwa został zainstalowany w części rufowej kadłuba, który był podłączony do układu zasilania paliwem. W razie potrzeby można go było zrzucić bez wysiadania załogi z samochodu.
Powietrze wpływające do cylindrów silnika zostało oczyszczone w kombinowanym filtrze powietrza znajdującym się w bezpośrednim sąsiedztwie wlotu dmuchawy. Oczyszczacz powietrza zapewniał wstępne czyszczenie na sucho bezwładnościowe oraz posiadał pojemnik na kurz. Dokładne oczyszczanie powietrza odbywało się w kąpieli olejowej oraz w elementach filtrujących oczyszczacza powietrza.
Układ chłodzenia silnika - płynny, zamknięty, z wymuszonym obiegiem, został wykonany oddzielnie od układu chłodzenia kolektorów wydechowych. Pojemność układu chłodzenia silnika wynosiła 110 litrów. Jako chłodziwo zastosowano mieszaninę glikolu etylenowego i wody w równych proporcjach. Układ chłodzenia silnika składał się z dwóch chłodnic, dwóch separatorów pary, pompy wodnej, zbiornika wyrównawczego z zaworem parowym, orurowania i czterech napędzanych wentylatorów.
Układ chłodzenia kolektora wydechowego obejmował cztery chłodnice, pompę wodną i zawór parowy. Grzejniki zostały zainstalowane obok grzejników układu chłodzenia silnika.
Układ paliwowy silnika
Układ chłodzenia silnika
Wentylatory chłodzące
Obwód sterowania silnikiem
Wzdłuż boków zbiornika zainstalowano parami dwustopniowe wentylatory osiowe. Wyposażone były w łopatki kierujące i były napędzane obrotowo przez przekładnię zębatą. Maksymalna prędkość wentylatora wynosiła 4212 obr./min. Powietrze chłodzące było zasysane przez wentylatory przez pancerną kratkę dachu komory silnika i było wyrzucane przez boczne kraty. Intensywność chłodzenia silnika regulowały żaluzje zamontowane pod bocznymi kratkami.
Obieg oleju w układzie smarowania silnika zapewniała praca dziesięciu pomp: głównej pompy wtryskowej, trzech wysokociśnieniowych i sześciu opróżniających. Część oleju została przeznaczona do smarowania powierzchni trących części, a część do zasilania sprzęgła hydraulicznego i urządzeń sterujących serwomotorem. Do chłodzenia oleju zastosowano chłodnicę drucianą z czyszczeniem mechanicznym powierzchni. Filtr oleju znajdował się w przewodzie tłocznym za pompą.
Układ zapłonowy silnika składał się z magneto Bocha i dwóch świec żarowych na cylinder. Czas zapłonu - mechaniczny, w zależności od obciążenia. Mechanizm wyprzedzający posiadał urządzenie sterowane z fotela kierowcy i umożliwiał okresowe czyszczenie świec zapłonowych podczas pracy silnika.
Układ elektrowni czołgu był w rzeczywistości dalszym rozwinięciem układu stosowanego w działach samobieżnych Ferdinand. Dobry dostęp do zespołów silnika zapewniało ich umieszczenie na pokrywie skrzyni korbowej. Odwrócona pozycja silnika stworzyła korzystniejsze warunki do chłodzenia głowic cylindrów i wykluczyła możliwość zalegania w nich powietrza i oparów. Jednak ten układ silnika miał również wady.
Tak więc, aby obniżyć oś wału napędowego, konieczne było zainstalowanie specjalnej skrzyni biegów, która zwiększyła długość silnika i skomplikowała jego konstrukcję. Dostęp do jednostek znajdujących się w zawaleniu bloku cylindrów był utrudniony. Brak elementów ciernych w napędzie wentylatora utrudniał obsługę.
Szerokość i wysokość DB 603A-2 mieściły się w granicach istniejących konstrukcji i nie wpływały na gabaryty kadłuba czołgu. Długość silnika przekraczała długość wszystkich innych silników czołgowych, co, jak wspomniano powyżej, spowodowane było zamontowaniem skrzyni biegów wydłużającej silnik o 250 mm.
Objętość właściwa silnika DB 603A-2 wynosiła 1,4 dm3 / KM. i był najmniejszy w porównaniu z innymi silnikami gaźnikowymi tej mocy. Stosunkowo niewielka objętość zajmowana przez DB 603A-2 wynikała z zastosowania ciśnienia i bezpośredniego wtrysku paliwa, co znacznie zwiększyło litrową moc silnika. Wysokotemperaturowe chłodzenie cieczą kolektorów wydechowych, odizolowanych od układu głównego, pozwoliło zwiększyć niezawodność silnika i zmniejszyć zagrożenie pożarowe jego pracy. Jak wiadomo, chłodzenie powietrzem kolektorów wydechowych stosowanych w silnikach Maybach HL 210 i HL 230 okazało się nieskuteczne. Przegrzanie kolektorów wydechowych często prowadziło do pożarów w zbiornikach.
Przenoszenie
Jedną z najciekawszych cech superciężkiego czołgu „Mysz” była elektromechaniczna skrzynia biegów, która pozwoliła znacznie ułatwić sterowanie maszyną i zwiększyć trwałość silnika ze względu na brak sztywnego połączenia kinematycznego z kołami napędowymi.
Przekładnia elektromechaniczna składała się z dwóch niezależnych układów, z których każdy zawierał generator i napędzany nim silnik trakcyjny i składał się z następujących głównych elementów:
- blok prądnic głównych z prądnicą pomocniczą i wentylatorem;
- dwa trakcyjne silniki elektryczne;
- wzbudnica generatora;
- dwa regulatory-reostaty;
- jednostka przełączająca i inne urządzenia sterujące;
- akumulatory wielokrotnego ładowania.
Dwa główne generatory, które zasilały prądem silniki trakcyjne, znajdowały się w specjalnym pomieszczeniu generatora za silnikiem tłokowym. Zostały zainstalowane na jednej podstawie i dzięki bezpośredniemu sztywnemu połączeniu wałów twornika tworzyły zespół generatora. W bloku z głównymi prądnicami znajdowała się trzecia prądnica pomocnicza, której zwora była zamontowana na tym samym wale co prądnica tylna.
Niezależne uzwojenie wzbudzenia, w którym siła prądu mogła być zmieniana przez sterownik w zakresie od zera do wartości maksymalnej, umożliwiło zmianę napięcia pobieranego z prądnicy z zera na nominalne, a tym samym regulację prędkości obrotowej silnika trakcyjnego i prędkości zbiornika.
Schemat transmisji elektromechanicznej
Pomocnicza prądnica prądu stałego przy pracującym silniku tłokowym zasilała niezależne uzwojenia wzbudzenia prądnic głównych i silników trakcyjnych, a także ładowała akumulator. W momencie uruchamiania silnika tłokowego był używany jako konwencjonalny rozrusznik elektryczny. W tym przypadku był zasilany energią elektryczną z akumulatora. Niezależne uzwojenie wzbudzenia generatora pomocniczego było zasilane specjalną wzbudnicą napędzaną silnikiem tłokowym.
Interesujący był schemat chłodzenia powietrza dla maszyn z przekładnią elektryczną zaimplementowany w zbiorniku Tur 205. Powietrze pobierane przez wentylator od strony napędowej wchodziło przez prostownik do wału generatora i opływając korpus z zewnątrz docierało do kratki zlokalizowanej między przednimi i tylnymi głównymi generatorami. Tutaj przepływ powietrza został podzielony: część powietrza przemieszczała się dalej wzdłuż szybu do przedziału rufowego, gdzie rozchodząc się w prawo i w lewo, wchodziła do silników trakcyjnych i schładzając je, była wyrzucana do atmosfery przez otwory w dach kadłuba rufowego. Druga część strumienia powietrza weszła przez kraty wewnątrz obudów generatorów, rozerwała czołowe części kotew obu generatorów i dzieląc się skierowana była wzdłuż kanałów wentylacyjnych kotew do kolektorów i szczotek. Stamtąd strumień powietrza wchodził do rur zbiorczych i przez nie był odprowadzany do atmosfery przez środkowe otwory w dachu części rufowej kadłuba.
Widok ogólny superciężkiego czołgu „Mysz”
Przekrój zbiornika w przedziale transmisyjnym
Silniki trakcyjne prądu stałego z niezależnym wzbudzeniem znajdowały się w przedziale rufowym, jeden silnik na tor. Moment obrotowy wału każdego silnika elektrycznego przekazywany był poprzez dwustopniową przekładnię pośrednią na wał napędowy przekładni głównej, a następnie na koła napędowe. Niezależne uzwojenie silnika zasilane było z pomocniczej prądnicy.
Sterowanie prędkością obrotową silników trakcyjnych obu torów zrealizowano według schematu Leonardo, co dało następujące korzyści:
- szeroka i płynna regulacja prędkości obrotowej silnika elektrycznego została przeprowadzona bez strat w reostatach rozruchowych;
-łatwe sterowanie rozruchem i hamowaniem zapewniono poprzez rewers silnika elektrycznego.
Generator-wzbudnica typu LK1000/12 R26 firmy „Bosch” znajdowała się na głównym napędzie i zasilała niezależne uzwojenie wzbudzenia generatora pomocniczego. Pracował w zespole ze specjalnym przekaźnikiem-reduktorem, który zapewniał stałe napięcie na zaciskach generatora pomocniczego w zakresie prędkości od 600 do 2600 obr/min przy maksymalnym prądzie dostarczanym do sieci, 70 A. trakcyjne silniki elektryczne na prędkość obrotowa pomocniczego twornika prądnicy, a tym samym prędkość obrotowa wału korbowego silnika spalinowego.
W przypadku elektromechanicznej skrzyni biegów czołgu charakterystyczne były następujące tryby pracy: uruchomienie silnika, poruszanie się po linii prostej do przodu i do tyłu, skręty, hamowanie i szczególne przypadki użycia przekładni elektromechanicznej.
Silnik spalinowy został uruchomiony elektrycznie za pomocą generatora pomocniczego jako rozrusznika, który następnie został przełączony w tryb generatorowy.
Przekrój podłużny i widok ogólny jednostki wytwórczej
Dla płynnego rozpoczęcia ruchu czołgu, manetki obu kontrolerów były jednocześnie przesuwane przez kierowcę z pozycji neutralnej do przodu. Wzrost prędkości uzyskano poprzez zwiększenie napięcia prądnic głównych, dla których przesunięto manetki dalej od pozycji neutralnej do przodu. W tym przypadku silniki trakcyjne rozwijały moc proporcjonalną do ich prędkości.
Jeśli trzeba było skręcić czołgiem o dużym promieniu, silnik trakcyjny w kierunku, w którym zamierzali skręcić, był wyłączany.
Aby zmniejszyć promień skrętu, silnik elektryczny opóźnionego toru został spowolniony, przełączając go w tryb generatora. Otrzymana z niego energia elektryczna została zrealizowana poprzez zmniejszenie prądu wzbudzenia odpowiedniego głównego generatora, włączając go w trybie silnika elektrycznego. W tym przypadku moment obrotowy silnika trakcyjnego był przeciwny, a na tor przyłożono normalną siłę. Jednocześnie generator, pracujący w trybie silnika elektrycznego, ułatwiał pracę silnika tłokowego, a czołg można było obracać przy niepełnym pobraniu mocy z silnika tłokowego.
Aby obrócić czołg wokół własnej osi, oba silniki trakcyjne otrzymały polecenie obracania się w przeciwnym kierunku. W tym przypadku manetki jednego kontrolera zostały przesunięte z pozycji neutralnej w pozycję do przodu, a drugiego w pozycję do tyłu. Im dalej od położenia neutralnego były pokrętła kontrolera, tym bardziej stromy był zakręt.
Hamowanie czołgu odbywało się poprzez przełączenie silników trakcyjnych w tryb prądnicy i wykorzystanie prądnic głównych jako silników elektrycznych obracających wałem korbowym silnika. W tym celu wystarczyło zmniejszyć napięcie prądnic głównych, by było mniejsze od napięcia generowanego przez silniki elektryczne, a pedałem zasilania silnika tłokowego zresetować gaz. Jednak ta moc hamowania dostarczana przez silniki elektryczne była stosunkowo niewielka, a skuteczniejsze hamowanie wymagało zastosowania hamulców mechanicznych sterowanych hydraulicznie, montowanych na przekładniach pośrednich.
Schemat elektromechanicznej przekładni czołgu „Mysz” umożliwił wykorzystanie energii elektrycznej generatorów czołgu nie tylko do zasilania własnych silników elektrycznych, ale także do zasilania silników elektrycznych innego czołgu (na przykład podczas jazdy pod wodą). W tym przypadku przesył energii elektrycznej miał odbywać się za pomocą kabla połączeniowego. Sterowanie ruchem czołgu, który odbierał energię, odbywało się z dostarczającego ją czołgu i było ograniczone poprzez zmianę prędkości ruchu.
Znaczna moc silnika spalinowego czołgu „Myszka” utrudniała powtórzenie schematu stosowanego na ACS „Ferdinand” (czyli z automatycznym wykorzystaniem mocy silnika tłokowego w całym zakresie prędkości i siły ciągu). I chociaż ten schemat nie był automatyczny, przy pewnych kwalifikacjach kierowcy czołg mógł być napędzany przy dość pełnym wykorzystaniu mocy silnika tłokowego.
Zastosowanie przekładni pośredniej pomiędzy wałem silnika elektrycznego a zwolnicą ułatwiło pracę urządzeń elektrycznych oraz pozwoliło zmniejszyć jego wagę i gabaryty. Na uwagę zasługuje również udana konstrukcja maszyn przesyłu energii elektrycznej, a zwłaszcza ich systemu wentylacji.
Elektromechaniczna skrzynia biegów czołgu, oprócz części elektrycznej, miała po dwie jednostki mechaniczne z każdej strony - pośrednią skrzynię biegów z hamulcem pokładowym i końcową skrzynię biegów. Zostały one połączone szeregowo z obwodem zasilania za silnikami trakcyjnymi. Ponadto w skrzyni korbowej silnika zainstalowano jednostopniową skrzynię biegów o przełożeniu 1,05, wprowadzoną ze względów konstrukcyjnych.
W celu poszerzenia zakresu przełożeń zaimplementowanych w przekładni elektromechanicznej przekładnię pośrednią, montowaną pomiędzy silnikiem elektrycznym a przekładnią główną, wykonano w postaci gitary, która składała się z kół zębatych walcowych i posiadała dwa biegi. Sterowanie zmianą biegów było hydrauliczne.
Zwolnice znajdowały się w obudowach kół napędowych. Główne elementy przekładni zostały konstruktywnie opracowane i starannie wykończone. Projektanci zwrócili szczególną uwagę na zwiększenie niezawodności jednostek, ułatwiając warunki pracy głównych części. Ponadto udało się osiągnąć znaczną kompaktowość jednostek.
Jednocześnie konstrukcja poszczególnych jednostek transmisyjnych była tradycyjna i nie stanowiła nowości technicznej. Należy jednak zauważyć, że udoskonalenie zespołów i części pozwoliło niemieckim specjalistom zwiększyć niezawodność takich zespołów, jak gitara i hamulec, jednocześnie stwarzając bardziej stresujące warunki pracy napędu końcowego.
Podwozie
Wszystkie jednostki podwozia czołgu znajdowały się między głównymi bocznymi płytami kadłuba i nadburcia. Te ostatnie to osłona pancerna podwozia i druga podpora do mocowania zespołów śmigła gąsienicowego i zawieszenia, Każda gąsienica czołgu składała się z 56 stałych i 56 kompozytowych gąsienic, naprzemiennie ze sobą. Jednoczęściowy tor był odlewem kształtowym z gładką wewnętrzną bieżnią, na której znajdował się grzbiet prowadzący. Po każdej stronie toru znajdowało się siedem symetrycznie rozmieszczonych oczek. Zintegrowany tor składał się z trzech odlewanych części, przy czym dwie zewnętrzne części były wymienne.
Zastosowanie gąsienic złożonych na przemian z gąsienicami pełnymi zapewniło (oprócz zmniejszenia masy gąsienic) mniejsze zużycie powierzchni trących dzięki zwiększeniu liczby zawiasów.
Dział transmisji. Wyraźnie widać wiercenie dachu kadłuba czołgu pod pierścieniem wieży
Silnik elektryczny z lewej strony. W środkowej części nadwozia znajduje się skrzynia pośrednia lewej strony z hamulcem
Montaż koła napędowego i przekładni głównej na sterburcie. Powyżej znajduje się silnik elektryczny na sterburcie
Podwozie czołgu „Mysz”
Połączenie gąsienic wykonano za pomocą palców, które przed osiowym przemieszczeniem utrzymywały pierścienie sprężyste. Gąsienice, odlane ze stali manganowej, zostały poddane obróbce cieplnej - hartowaniu i odpuszczaniu. Sworzeń gąsienicy został wykonany z walcowanej stali średniowęglowej z późniejszym utwardzaniem powierzchni prądami wysokiej częstotliwości. Masa gąsienicy integralnej i kompozytowej z czopem wynosiła 127,7 kg, masa całkowita gąsienic czołgu 14302 kg.
Sprzężenie z kołami napędowymi jest przypięte. Koła napędowe zostały zamontowane pomiędzy dwoma stopniami przekładni planetarnej. Obudowa koła napędowego składała się z dwóch połówek połączonych czterema śrubami. Taka konstrukcja znacznie ułatwiła montaż koła napędowego. Zdejmowane felgi zębate zostały przykręcone do kołnierzy obudowy koła napędowego. Każda korona miała 17 zębów. Obudowa koła napędowego została uszczelniona dwoma labiryntowymi uszczelkami filcowymi.
Obudowa koła napinającego była odlewem w kształcie wydrążonym, wykonanym w jednym kawałku z dwoma obręczami. Na końcach osi koła prowadzącego odcięto płaszczyzny i przez wiertła promieniowe wykonano półokrągły gwint, w który wkręcano śruby mechanizmu napinającego. Gdy śruby się obracały, płaszczyzny osi poruszały się w prowadnicach płyty bocznej kadłuba i nadburcia, dzięki czemu gąsienica była napinana.
Należy zauważyć, że brak mechanizmu korbowego znacznie uprościł konstrukcję koła pasowego. W tym samym czasie waga zespołu napinającego koła z mechanizmem napinania gąsienic wynosiła 1750 kg, co skomplikowało prace montażowe i demontażowe podczas ich wymiany lub naprawy.
Zawieszenie kadłuba czołgu wykonano za pomocą 24 wózków tej samej konstrukcji, umieszczonych w dwóch rzędach wzdłuż jego boków.
Wózki obu rzędów przytwierdzone były parami do jednego (wspólnego dla nich) odlewanego wspornika, który mocowano z jednej strony do bocznej płyty kadłuba, az drugiej do nadburcia.
Dwurzędowy układ wózków wynikał z chęci zwiększenia liczby kół jezdnych, a tym samym zmniejszenia ich obciążenia. Elastycznymi elementami każdego wagonu były prostokątne stożkowe sprężyny buforowe i gumowa poduszka.
Schemat ideowy i konstrukcja poszczególnych jednostek podwozia również częściowo zapożyczono z dział samobieżnych Ferdinanda. Jak już wspomniano, w Niemczech podczas projektowania Tour 205 zmuszeni byli zrezygnować z zawieszenia drążka skrętnego stosowanego we wszystkich innych typach czołgów ciężkich. Z dokumentów wynika, że w fabrykach przy montażu czołgów napotykano znaczne trudności z zawieszeniem drążków skrętnych, ponieważ ich zastosowanie wymagało dużej liczby otworów w kadłubie czołgu. Trudności te nasiliły się szczególnie po tym, jak alianckie samoloty bombowe wyłączyły specjalną fabrykę do obróbki kadłubów czołgów. W tym zakresie od 1943 r. Niemcy projektowali i testowali inne rodzaje zawieszeń, w szczególności zawieszenia ze sprężynami buforowymi i resorami piórowymi. Pomimo tego, że podczas testów zawieszenia czołgu „Myszka” uzyskano niższe wyniki niż w przypadku zawieszeń skrętnych innych czołgów ciężkich, nadal jako elementy elastyczne stosowano sprężyny odbojowe.
Wspornik wózka podwozia cysterny
Szczegóły przekładni planetarnej. Na zdjęciu po prawej: części przekładni planetarnej są ułożone w kolejności, w jakiej są instalowane na zbiorniku: lewa (pierwsza) przekładnia planetarna, koło napędowe, prawa (druga) przekładnia planetarna
Każdy wózek miał dwa koła jezdne połączone dolną wyważarką. Konstrukcja kół jezdnych była taka sama. Mocowanie rolki gąsienicy do piasty za pomocą klucza i nakrętki, oprócz prostoty konstrukcji, zapewniło łatwość montażu i demontażu. Wewnętrzną amortyzację walca drogowego zapewniały dwa gumowe pierścienie umieszczone pomiędzy odlewaną obręczą o przekroju teowym a dwoma stalowymi tarczami. Waga każdego walca wynosiła 110 kg.
Przy uderzeniu w przeszkodę wieniec wałka przesuwał się do góry, powodując deformację gumowych pierścieni i tym samym tłumiąc drgania docierające do karoserii. Guma w tym przypadku działała na ścinanie. Zastosowanie wewnętrznej amortyzacji kół jezdnych w 180-tonowej wolnobieżnej maszynie było rozwiązaniem racjonalnym, ponieważ zewnętrzne opony nie zapewniały niezawodnej pracy w warunkach wysokich nacisków jednostkowych. Zastosowanie rolek o małej średnicy umożliwiło zainstalowanie dużej liczby wózków, ale wiązało się to z przeciążeniem gumowych pierścieni kół jezdnych. Jednak wewnętrzna amortyzacja kół jezdnych (przy ich małej średnicy) zapewniała mniejsze naprężenia w gumie w porównaniu z oponami zewnętrznymi i znaczne oszczędności w rzadkiej gumie.
Montaż koła napędowego. Korona jest zdjęta
Zdejmowana obręcz koła napędowego
Konstrukcja koła napinającego
Konstrukcja koła napędowego
Jednoczęściowa i dzielona konstrukcja toru
Należy zauważyć, że mocowanie gumowej podkładki do drążka równowagi za pomocą dwóch gumowanych śrub wulkanizowanych okazało się zawodne. Większość gumowych podkładek została zgubiona po krótkim teście. Oceniając konstrukcję podwozia, radzieccy eksperci wyciągnęli następujące wnioski:
„- umieszczenie zespołów podwozia pomiędzy nadburciem a płytą boczną kadłuba umożliwiło posiadanie dwóch podpór dla zespołów pędnika gąsienicowego i zawieszenia, co zapewniało większą wytrzymałość całego podwozia;
- zastosowanie pojedynczego, nierozłącznego nadburcia utrudniało dostęp do zespołów podwozia oraz skomplikowane prace montażowe i demontażowe;
- dwurzędowy układ wózków jezdnych umożliwił zwiększenie liczby kół jezdnych i zmniejszenie ich obciążenia;
- zastosowanie zawieszenia ze sprężynami odbojowymi było decyzją wymuszoną, ponieważ przy równych objętościach elementów elastycznych sprężyny spiralne odbojowe miały mniejszą sprawność i zapewniały gorsze właściwości jezdne w porównaniu do zawieszeń z drążkami skrętnymi.”
Sprzęt do jazdy pod wodą
Znaczna masa czołgu „Myszka” stwarzała poważne trudności w pokonywaniu przeszkód wodnych, biorąc pod uwagę małe prawdopodobieństwo istnienia mostów zdolnych wytrzymać ten pojazd (a tym bardziej ich bezpieczeństwo w warunkach wojennych). Dlatego początkowo w jego konstrukcji uwzględniono możliwość jazdy podwodnej: przewidziano pokonywanie przeszkód wodnych o głębokości do 8 m wzdłuż dna z czasem przebywania pod wodą do 45 minut.
Aby zapewnić szczelność zbiornika podczas poruszania się na głębokości 10 m, wszystkie otwory, przepustnice, złącza i włazy miały uszczelki, które mogły wytrzymać ciśnienie wody do 1 kgf / cmg. Szczelność połączenia między wahliwą maską dwóch dział a wieżą osiągnięto przez dodatkowe dokręcenie siedmiu śrub mocujących pancerz i gumowej uszczelki zainstalowanej na obwodzie jej wewnętrznej strony. Po odkręceniu śrub pancerz maski powrócił do pierwotnego położenia za pomocą dwóch cylindrycznych sprężyn na lufach armat między kołyskami a maską.
Szczelność połączenia kadłuba z wieżą czołgu zapewniła oryginalna konstrukcja podpory wieży. Zamiast tradycyjnego łożyska kulkowego zastosowano dwa systemy wózków. Do podparcia wieży na poziomej kieracie służyły trzy wózki pionowe, a sześć poziomych – do centrowania wieży w płaszczyźnie poziomej. Podczas pokonywania przeszkody wodnej wieża czołgu, za pomocą ślimaków podnoszących pionowe wózki, opuszczała się na pas naramienny i ze względu na dużą masę mocno dociskała gumową uszczelkę zamontowaną na obwodzie pasa naramiennego, który osiągnął wystarczającą szczelność połączenia.
Charakterystyka bojowa i techniczna czołgu „Mysz”
Wszystkie informacje
Masa bojowa, t ………………………………………… 188
Załoga, ludzie ……………………………………………….6
Moc właściwa, KM / t …………………………..9, 6
Średni nacisk na podłoże, kgf / cm2 ……………… 1, 6
Główne wymiary, mm Długość z pistoletem:
dalej ………………………………………………… 10200
powrót ………………………………………………….. 12500
Wzrost ………………………………………………………… 3710
Szerokość ………………………………………………….. 3630
Długość powierzchni podparcia ……………………… 5860
Prześwit na dole głównym ……………………..500
Uzbrojenie
Działo, marka ……………. KWK-44 (PaK-44); KWK-40
kaliber, mm ………………………………………… 128; 75
amunicja, amunicja ……………………………..68; 100
Karabiny maszynowe, ilość, marka ……………….1xMG.42
kaliber, mm …………………………………………….7, 92
Amunicja, naboje ……………………………..1000
Ochrona pancerza, mm / kąt pochylenia, stopnie
Czoło ciała ……………………………… 200/52; 200/35
Bok kadłuba ………………………………… 185/0; 105/0
Pasza ……………………………………… 160/38: 160/30
Dach ………………………………………………… 105; 55; 50
Dół ………………………………………………… 105; 55
Czoło wieży ……………………………………………….210
Deska wieży ………………………………………….210 / 30
Dach wieży ……………………………………………..65
Mobilność
Maksymalna prędkość na autostradzie, km/h ………….20
Rejs po autostradzie, km ………………………………….186
Punkt mocy
Silnik, marka, typ ……………………… DB-603 A2, lotnictwo, gaźnik
Moc maksymalna, KM …………………… 1750
Środki transportu
Stacja radiowa, marka, typ ……..10WSC / UKWE, VHF
Zasięg komunikacji
(telefon/telegraf), km …………… 2-3 / 3-4
Specjalny sprzęt
System PPO, typ ………………………………… Ręczny
ilość butli (gaśnic) …………………..2
Sprzęt do jazdy pod wodą ……………………………….. Zestaw OPVT
Głębokość przeszkody wodnej do pokonania, m ………………………………………………… 8
Czas pobytu załogi pod wodą, min ………………………….. Do 45
Metalowa rura doprowadzająca powietrze, przeznaczona do zapewnienia pracy elektrowni pod wodą, została zamontowana na włazie kierowcy i spięta stalowymi klamrami. Na wieży umieszczono dodatkową rurę umożliwiającą ewakuację załogi. Kompozytowa konstrukcja rur doprowadzających powietrze umożliwiła pokonywanie przeszkód wodnych o różnej głębokości. Spaliny odprowadzane były do wody przez zawory zwrotne zamontowane na rurach wydechowych.
Aby pokonać głęboki bród, można było przesłać energię elektryczną kablem do czołgu poruszającego się pod wodą ze zbiornika na brzegu.
Sprzęt do napędzania zbiorników podwodnych
Ogólna ocena projektu zbiornika przez krajowych specjalistów
Według krajowych producentów czołgów, szereg zasadniczych niedociągnięć (główny to niewystarczająca siła ognia przy znacznych wymiarach i masie) nie pozwalało polegać na efektywnym wykorzystaniu czołgu Tour 205 na polu bitwy. Niemniej jednak pojazd ten był interesujący jako pierwsze praktyczne doświadczenie w tworzeniu superciężkiego czołgu o maksymalnych dopuszczalnych poziomach opancerzenia i siły ognia. W jego konstrukcji Niemcy zastosowali ciekawe rozwiązania techniczne, które zarekomendowano nawet do zastosowania w przydomowej budowie czołgów.
Niewątpliwym zainteresowaniem cieszyło się konstruktywne rozwiązanie łączenia części pancernych o dużej grubości i gabarytach, a także wykonanie poszczególnych jednostek w celu zapewnienia niezawodności systemów i zbiornika jako całości, zwartość jednostek w celu zmniejszenia masy i wymiary.
Zauważono, że kompaktowość układu chłodzenia silnika i skrzyni biegów została osiągnięta dzięki zastosowaniu wysokociśnieniowych wentylatorów dwustopniowych oraz wysokotemperaturowego chłodzenia cieczą kolektorów wydechowych, co zwiększyło niezawodność silnika.
W układach obsługujących silnik zastosowano system kontroli jakości mieszaniny roboczej z uwzględnieniem warunków ciśnienia i temperatury barometrycznej, separator pary i separator powietrza układu paliwowego.
W przekładni czołgu na uwagę uznano konstrukcję silników elektrycznych i generatorów elektrycznych. Zastosowanie przekładni pośredniej pomiędzy wałem silnika trakcyjnego a zwolnicą pozwoliło zmniejszyć naprężenia podczas pracy maszyn elektrycznych, zmniejszyć ich masę i wymiary. Niemieccy projektanci zwrócili szczególną uwagę na zapewnienie niezawodności jednostek transmisyjnych przy jednoczesnym zapewnieniu ich kompaktowości.
Ogólnie rzecz biorąc, konstruktywna ideologia wdrożona w niemieckim superciężkim czołgu „Mysz”, biorąc pod uwagę doświadczenia bojowe Wielkiej Wojny Ojczyźnianej, została oceniona jako nie do przyjęcia i prowadząca do ślepego zaułka.
Walki w końcowej fazie wojny charakteryzowały się głębokimi nalotami formacji czołgów, ich przymusowymi przerzutami (do 300 km), spowodowanymi koniecznością taktyczną, a także zaciętymi walkami ulicznymi z masowym użyciem przeciwpancernej kumulacyjnej broni białej (faust patroni). W tych warunkach radzieckie czołgi ciężkie, działające w połączeniu ze średnimi T-34 (bez ograniczania tych ostatnich pod względem prędkości ruchu), posuwały się do przodu i z powodzeniem rozwiązywały cały zakres zadań przydzielonych im podczas przełamywania obrony.
Na tej podstawie jako główne kierunki dalszego rozwoju krajowych czołgów ciężkich nadano priorytet wzmocnieniu ochrony pancerza (w rozsądnych wartościach masy bojowej czołgu), usprawnieniu urządzeń obserwacyjnych i kierowania ogniem, zwiększeniu mocy i szybkości ogień z głównej broni. Do walki z samolotami wroga konieczne było opracowanie zdalnie sterowanej instalacji przeciwlotniczej dla czołgu ciężkiego, zapewniającej ostrzał celów naziemnych.
Te i wiele innych rozwiązań technicznych przewidziano do zastosowania w projekcie pierwszego powojennego eksperymentalnego ciężkiego czołgu „Obiekt 260” (IS-7).
