Pekin wykonał pierwszy krok w kierunku opracowania własnego myśliwca piątej generacji. Postęp budowy samolotów w ChRL jest imponujący, ale jednocześnie życie chińskich konstruktorów znacznie komplikuje szereg systemowych problemów inżynieryjnych i technologicznych. W nadchodzących latach uwaga światowej społeczności lotniczej będzie skupiona na tym, jak Chiny podejmą się tego najbardziej ambitnego zadania i co w rezultacie uzyskają.
W zeszłym tygodniu z pasa startowego lotniska centrum testowego w Chengdu wystartował niezgrabnie wyglądający ciężki samolot z dwoma złamanymi kilami i smukłym konturem, zdradzający niewidzialną architekturę. Potwierdziły się sylwestrowe przecieki na chińskich blogach pokazujące kiepskiej jakości zdjęcia nowego myśliwca wykonane aparatami z telefonów komórkowych. 11 stycznia chińskie źródła oficjalnie potwierdziły fakt pierwszego lotu J-20, nazywanego w zachodniej prasie „Czarnym Orłem”, prototypu chińskiego myśliwca piątej generacji. ChRL wchodzi w grę „dużych chłopców”, podążając za Rosją i Stanami Zjednoczonymi, próbując samodzielnie stworzyć samolot spełniający wysokie standardy technologiczne lotnictwa XXI wieku.
Samolot o tysiącu imion
J-14, J-20, J-XX, XXJ, „Czarny Orzeł”, „Czarna Wstążka”, „Potężny Smok”… Gdy tylko ta hipotetyczna maszyna nie została wywołana w prasie i Internecie, co, w rzeczywistości nikt inny w tym czasie i nie widział tego w oku, zadowalając się skąpymi obrazami graficznymi „typu prawdopodobnego” (różne stopnie fantastyki). Przynajmniej część informacji o parametrach i wyglądzie nowego samolotu uzyskano dopiero z materiałów wizualnych o pierwszym locie testowym, obficie prezentowanych po 11 stycznia 2011 r. w chińskim Internecie. I to pomimo faktu, że sam fakt rozwoju „obiecującego myśliwca” w Imperium Niebieskim był znany od dawna.
Jeszcze w 1995 roku pojawiły się przecieki, że Pekin finansuje badania nad elementami lotniczymi piątej generacji. Ta informacja wywołała lawinę ironii: chińska gospodarka połowy lat 90., ze wszystkimi jej niepodważalnymi sukcesami, w ogóle nie dorównywała swoim wyposażeniem technologicznym do zadań na taką skalę. Werdykt był jednoznaczny: Środkowe Imperium musiało najpierw nauczyć się robić lotnictwo poprzedniego, czwartego pokolenia, którego dzieci, jak rosyjskie Su-27, nie były wówczas nawet umieszczane na montażu „śrubokrętów” (przypomnijmy, Celestial Empire opanowało to zadanie dopiero w 2000 roku).
Pokazano nam co najwyżej „demo”, pustą skorupę
W 2005 roku potwierdzono, że ChRL zakończyła prace badawcze nad stworzeniem zaawansowanej konstrukcji takiego samolotu. Opinia publiczna była nadal sceptyczna, ale o wiele bardziej szanowana. Termin „piąta generacja” był używany przy omawianiu przyszłych chińskich samochodów, ale z tradycyjnym protekcjonalnym i usprawiedliwionym zastrzeżeniem: rozumiesz, pokolenie może być piąte, ale jednak - to są Chiny, cokolwiek by powiedzieć …
Ponadto wiele systemów czwartej generacji w ChRL nadal nie zostało opracowanych do tego czasu, a kraj ten nadal był zależny od importu. Jednak chińska gospodarka z 1995 r. już znacznie różniła się od jej wyglądu w 2005 r.: zmiana polityki przemysłowej Pekinu ze zwiększania produkcji przemysłowej brutto na precyzyjną modernizację technologiczną stawała się coraz wyraźniej odczuwalna.
11 stycznia Chiny złożyły nową aplikację: światu pokazano pierwszy „demonstrator technologii” piątej generacji. Trudno zaprzeczyć, jak wielki krok naprzód poczynili chińscy producenci samolotów, na czele z Yang Wei, głównym konstruktorem takich samolotów jak FC-1 oraz dwumiejscowej wersji myśliwca J-10.
"Czarny Orzeł" ma podobno długość około 22 metrów (nie ma oficjalnych danych, trzeba wykonać względne pomiary ze zdjęć naziemnych) i normalną masę startową około 35 ton. W układzie elementów samolotu dwusilnikowego zastosowano elementy stealth „dyżurne” dla współczesnego lotnictwa. Możliwe urządzenie maszyny, "czytelne" po wyglądzie, jest również dość interesujące: o ile można sądzić, ma wystarczająco pojemną wewnętrzną komorę do instalowania broni.
Prawie wszyscy obserwatorzy zauważają, że myśliwiec wyszedł duży: jak na samolot przewagi powietrznej ma wyraźną nadwagę. Oczywistym jest, że przedwczesne i trudne jest mówienie o taktycznym przeznaczeniu demonstracyjnej platformy testowej, ale jeśli szukamy najbardziej prawdopodobnego zastosowania pojazdu bojowego o podobnych parametrach, to najprawdopodobniej jest to myśliwiec-bombowiec uderzeniowy. rosyjski Su-34. Przypuszczalnie "Czarny Orzeł" jest obciążony funkcjami przeciwokrętowymi (co może być przyczyną potencjalnego rozmiaru wewnętrznego przedziału), być może z instalacją dużych ciężkich pocisków rakietowych S-802 lub ich odpowiedników.
Nie poznaję Cię w makijażu
Aerodynamiczny układ samolotu od razu daje kilka źródeł zapożyczeń. Po pierwsze, „ręka” rosyjskiego przemysłu lotniczego jest wyraźnie widoczna. Niektóre rozwiązania są drobiazgowo kopiowane z krajowych „demonstratorów technologii” z lat 90.: C-37 Berkut firmy Suchoj oraz MiG 1.42 – konkurencyjny samolot Mikojan wykonany w ramach projektu obiecującego myśliwca wielofunkcyjnego (MFI).
Konstrukcja części nosowej ujawnia „bliski związek” z jedynym do tej pory seryjnym myśliwcem piątej generacji – F-22 Raptor. Dochodzi do śmieszności: na przykład nieprzerwany baldachim kokpitu jest prawie jeden do jednego, jak na amerykańskim "drapieżniku", aż do drobnych detali widocznych na zdjęciach. Ale po bliższym zbadaniu układu wlotów powietrza w pamięci wizualnej natychmiast pojawia się inny samolot - amerykański F-35, który nie wszedł jeszcze do serii.
Jeśli nadal istnieją podstawy do wnioskowania o pochodzeniu obserwowanych wizualnie rozwiązań układu, to niekiedy wysuwane są najbardziej sprzeczne założenia dotyczące „wypychania” samolotu. Tak więc blok silnika J-20 rodzi wiele pytań. Początkowo zachodnie media twierdziły, że samolot był wyposażony jedynie w rosyjski AL-41F-1S, czyli „produkt 117S” – standardowy silnik myśliwca Su-35S. Jednak po przeanalizowaniu zdjęć sekcji ogonowej to założenie zniknęło: konfiguracja dysz wyraźnie nie odpowiadała znanym obrazom „117”. I nie ma informacji o faktycznych dostawach tego urządzenia do Chin.
Nieco pomogło w poszukiwaniach urzędów Niebiańskiego Imperium: opublikowana wiadomość o nagrodzeniu twórców silników do samolotu J-20. Wskazuje, że mówimy o WS-10G - najnowszej modyfikacji "dziesiątej" rodziny, chińskiego funkcjonalnego odpowiednika rosyjskich silników AL-31F. Seria G różni się od swoich poprzedników zwiększonym ciągiem do 14,5 tony i nową jednostką FADEC (elektroniczny cyfrowy system sterowania silnikiem) własnej produkcji.
Jednak i tutaj pozostaje szereg wątpliwości. Na przykład niektórzy entuzjaści lotnictwa, porównując kilka zdjęć tyłu Black Eagle ze znanymi zdjęciami silników, doszli do zupełnie oszałamiającego wniosku: podobno chińska piąta generacja wystartowała … na rosyjskim AL-31FN, standardowy silnik myśliwca J-10.
Tak czy inaczej, oczywiste jest, że Chińczycy również nie uniknęli tymczasowej opcji: ich prototyp piątej generacji wystartował na silniku pośrednim, takim jak nasz T-50, który czeka na dopracowanie standardowego „produktu 127”. Jednak, w przeciwieństwie do sytuacji rosyjskiej, ten krok jest spowodowany znacznie poważniejszymi problemami systemowymi w budowie silników.
Co zamiast serca?
Silniki są bez wątpienia głównym problemem dla twórców Black Eagle i całego chińskiego przemysłu lotniczego. Postęp w dziedzinie budowy silników pozostaje daleko w tyle za tempem rozwoju całego przemysłu lotniczego. Tutaj Chińczycy mają do czynienia z szeregiem podstawowych problemów, przede wszystkim z technologią materiałów i stopów specjalnego przeznaczenia, których im brakowało.
Można dostać (dość legalnie, w ramach kontraktów z Moskwą) stosunkowo nowoczesne (projektowane na początku lat 80.) silniki z rodziny AL-31F. Nie da się jednak ich po prostu skopiować i rozpocząć produkcji. Zadanie to wymaga stworzenia nowych branż w dziedzinie metalurgii i obróbki metali, zdolnych do dostarczania projektantom nowoczesnych materiałów oraz zapewniających wymaganą dokładność wykonania i montażu, doprowadzając zasób silników co najmniej do minimalnych dopuszczalnych wartości.
Powolny, bolesny rozwój chińskiej rodziny silników WS-10 potwierdza tę tezę. Szczególnie trudne problemy obserwuje się w przypadku części turbin. Wielu ekspertów zauważa, że Chiny kupują cały zestaw komponentów do silników lotniczych z Rosji, ale wykazują szczególne zainteresowanie łopatkami i tarczami turbin. Ich technologia jest najsłabszym ogniwem w przemyśle motoryzacyjnym ChRL. Całkiem możliwe, że w ciągu najbliższych kilku lat zobaczymy obraz, w którym chińskie silniki będą w zasadzie wykorzystywać importowane „elementy krytyczne” wyprodukowane w Rosji.
Niemniej jednak ta branża rozwija się. Ale jeszcze kilka lat temu produkty silników Niebiańskiego Imperium można było nazwać niczym innym jak „rzemiosłem”: w rzeczywistości ich zasoby nie przekraczały 20 godzin nawet na stoisku. Teraz te wskaźniki znacznie się poprawiły, ale wciąż są dalekie od 1000 godzin wymaganych przez chińskie wojsko. Przypomnijmy, że standardowy zasób rosyjskiego AL-31F to 800-900 godzin, a wersja AL-31FN produkowana przez MMPP „Salyut”, przeznaczona dla myśliwców J-10, według doniesień z Chin, została sprowadzona do 1500 godzin (tu pytanie o rzeczywistą niezawodność działania – przecież taki wzrost zasobów ChRL nie bierze się z dobrego życia).
Do tej pory nic dobrego nie udało się uzyskać, kopiując inną rodzinę rosyjskich silników. Wspomniany już chiński lekki myśliwiec FC-1, lepiej znany pod oznaczeniem eksportowym JF-17 Thunder, nie został jeszcze przeniesiony do silników WS-13 (są w rozwoju od około dziesięciu lat), a pojazdy produkcyjne nadal latają nasz RD-93 - bliscy krewni RD-33 zainstalowanego w rodzinie myśliwców MiG-29. Powody są dokładnie takie same: niezawodność i zasoby własnych silników są nadal niewystarczające, aby przenieść maszyny z nimi do eksploatacji, a tym bardziej do znacznych dostaw eksportowych (do których w dużej mierze przeznaczony jest JF-17).
Stąd uporczywie deklarowane zainteresowanie Pekinu zakupem wspomnianego już „produktu 117C”. Trudno ocenić, czy Chińczykom w końcu uda się zdobyć ten silnik. Według niektórych doniesień nasz kraj zasadniczo nie jest przeciwny takiej sprzedaży, co potwierdził podczas niedawnej wizyty w Chinach rosyjski minister obrony Anatolij Sierdiukow. Znając jednak ugruntowane zasady krajowego przemysłu zbrojeniowego, możemy powiedzieć, że Chiny nie zobaczą 117., dopóki Rosja nie będzie miała przynajmniej przetestowanego prototypu silnika następnego poziomu technologicznego (ten sam „produkt 127”). Do tego czasu Black Eagles będą musiały zadowolić się niewiele: niewystarczająco potężnym WS-10G czy wciąż bardzo nieprecyzyjnym i obiecującym WS-15, który ma uzyskać do 18 ton ciągu.
Jednak fakt, że J-20 wystartował na obcych silnikach, nie jest tak ważny w porównaniu z niektórymi wstępnymi wnioskami dotyczącymi na przykład cech konstrukcyjnych wlotów powietrza. Niektórzy eksperci wskazują, że ich kształt jest zoptymalizowany dla poddźwiękowego trybu bez dopalania.
Tak więc chiński „obiecujący demonstrator piątej generacji” z pewnym prawdopodobieństwem nie jest przeznaczony do testowania przelotów „naddźwiękowych” – przynajmniej w obecnie obserwowanej formie. Ta decyzja jest dość logiczna: Chińczycy nie mają teraz silników, które są w stanie dostarczyć więcej niż 9 ton ciągu bez dopalacza, co jest całkowicie niewystarczające. Jednocześnie wielkość wlotów powietrza w Black Eagle dodatkowo potwierdza prawdopodobieństwo zainstalowania w przyszłości mocniejszego silnika.
Oczy i uszy
Poziom technologiczny rozwoju chińskiego przemysłu radioelektronicznego jest również całkowicie niewystarczający. Imperium Niebieskie jest daleko w tyle za Rosją i Stanami Zjednoczonymi w rozwoju i produkcji nowoczesnej awioniki. Maksimum, o którym można mówić w kategoriach stabilnej seryjnej produkcji niezawodnych próbek, to „lokalizacja analogów” rosyjskich radarów z rodziny N001, które wchodziły w skład pokładowych kompleksów myśliwców Su-27SK i Su-30MKK przeniesionych do Pekin, a także dostarczony później radar Zhemczug.
Jak zauważa wielu ekspertów, ich własne chińskie radary (np. 149X, pozbawione nawet pasywnego układu fazowanego lub posiadające swój „typ 1473”, stworzone na bazie rosyjskiej „Perły”) mają raczej zwyczajne parametry i, pomimo imponującego tempa postępu, opóźnienie w systemie projektowania kompleksów radioelektronicznych jest zachowane. Na przykład ChRL nie posiada systemów radarowych z aktywnym układem anten fazowanych (AFAR), które są przynajmniej bliskie wprowadzenia do użytku.
Oznacza to, że w kompleksie awionicznym Black Eagle najprawdopodobniej brakuje sprzętu, którego ostatecznie potrzebuje jako myśliwiec piątej generacji. Jak widać, znowu mówimy o testowym samolocie platformowym, a nie wozie bojowym (nawet w wersji przedprodukcyjnej) z pełnym zestawem wymaganych parametrów taktycznych i technicznych.
Rozwijając problem awioniki można również wspomnieć o awionice. Wymagania stawiane pojazdom piątej generacji w tej dziedzinie są dość wysokie i nadal nie wiadomo, w jakim stopniu Chiny są w stanie zapewnić Orłowowi potężne systemy informacyjne i kontrolne, zwłaszcza w zakresie łączenia ich z systemami kontroli uzbrojenia. Z drugiej strony należy zauważyć, że Niebieskie Imperium osiągnęło ostatnio dość wymierne sukcesy w rozwoju awioniki dla swojej technologii trzeciej generacji, więc ta część zadania wygląda nieco bardziej do rozwiązania na tle, powiedzmy, znacznie więcej poważne problemy z silnikami.
Pojawiają się nawet pytania dotyczące czegoś takiego jak gładka osłona kokpitu, co sprowadza nas do wspomnianych już trudności ze specjalnymi materiałami. Chińczycy po raz pierwszy pokazali, że są w stanie wyprodukować takie produkty (zwłaszcza zwracając uwagę, że latarnia jest produkowana na seryjnym sprzęcie). Jednak w tej chwili nie ma absolutnie żadnej jasności co do jego jakości i zdolności do działania w długotrwałym locie naddźwiękowym – czy chińscy materiałoznawcy opanowali odpowiednie technologie?
Te same pytania pozostają, gdy przejdziemy do kolejnego technologicznego elementu systemu lotniczego piątej generacji - powłoki radioabsorbującej. W tej chwili nie można powiedzieć, na ile chińskie „materiały stealth” są adekwatne do postawionych zadań (i ogólnie, czy są w stanie je rozwiązać przynajmniej w pewnym stopniu).
Pięć lat po czwartej
Więc na co Chiny mają swoje ręce? Na początek to nic innego jak myśliwiec piątej generacji. Na pierwszy rzut oka „Czarny Orzeł” sprawia wrażenie „wysypiska” obiecujących elementów światowego przemysłu lotniczego, przyjętego na zasadzie „wszystko zmieści się w gospodarce”. Być może twórcza oryginalność chińskiego produktu tkwi w wyjątkowej synergii kompleksu tych zapożyczonych rozwiązań, co da wysoką skuteczność taktyczną, ale zdecydowanie przedwcześnie na to oceniać. Jest prawdopodobne, że ten prymitywny prototyp okaże się całkowicie udaną maszyną, ale już teraz jego konstrukcja i potencjalne „wypełnienie” budzą więcej pytań i wątpliwości niż odpowiedzi i stwierdzeń.
Stabilnie i niezależnie Chiny są teraz w stanie produkować tylko wysokiej jakości pojazdy trzeciej generacji z ulepszonym uzbrojeniem, awioniką i awioniką. Już przejściu na technologie czwartej generacji towarzyszy radykalny spadek jakości produkcji komponentów oraz osłabienie taktycznych i technicznych cech produktów. Wypuszczenie na rynek nowoczesnej technologii czwartej generacji jest jednak również możliwe, ale nadal wymaga importu szeregu krytycznych elementów. Szkoła chińskiej aerodynamiki również pozostaje w tyle w rozwoju, pomimo silnego i długotrwałego wsparcia ze strony wysokiej klasy rosyjskich specjalistów.
W tych warunkach nie można mówić o zdolności Niebiańskiego Imperium do zaprojektowania i zrównoważonej produkcji systemu samolotów piątej generacji. Co więcej, jak już powiedzieliśmy, „Czarny Orzeł” najwyraźniej nie jest takim systemem. Najprawdopodobniej należy do generacji „4+” z poszczególnymi elementami piątego - i to tylko wtedy, gdy zostaną na nim z powodzeniem zaimplementowane technologie stealth. Tego samolotu nie można uznać za myśliwiec piątej generacji ani ze względu na charakterystykę dostępnych obecnie silników, ani na pokładową elektronikę radiową. Z dużym prawdopodobieństwem nie jest tak również z punktu widzenia parametrów lotu przelotowego z dopalaczem.
Pokazano nam co najwyżej „demo”, pustą skorupę, a w nadchodzących latach będzie ona stopniowo wypełniana nowoczesnymi elementami konstrukcyjnymi, które być może radykalnie zmienią obecne wyobrażenia na temat przyszłego chińskiego samochodu. Z jednej strony do takiego wniosku skłania absolutnie fantastyczne tempo modernizacji technologicznej chińskiego przemysłu obronnego i najaktywniejsza polityka Pekinu w zakresie transferu technologii obronnych (nie zawsze legalna). Z drugiej strony jest tak samo oczywiste, że cudów nie ma, a przemysł lotniczy w Niebiańskim Imperium będzie musiał przejść na całość, nauczywszy się najpierw tworzyć mniej skomplikowane maszyny. Do roku 2020, który według amerykańskich analityków jest najbardziej optymistyczną datą przyjęcia następców Orła do służby, pozostało jeszcze sporo czasu.
