Historia, los i perspektywy Zakładu Morskiego w Sewastopolu
Po raz pierwszy od lat 90. Zakład Morski w Sewastopolu będzie naprawiać statki wojskowe i budować statki cywilne - w tym są najlepsi jego specjaliści i do czego został zbudowany. Jak fabryka przetrwała wojnę krymską, domową i Wielką Ojczyźnianą, ale nie wytrzymała prywatyzacji i redystrybucji aktywów na Ukrainie i kto ją teraz przywróci, dowiedział się korespondent „Rosyjskiej Planety”.
Czasy podboju Krymu
- Zakład Morski w Sewastopolu wywodzi się z Admiralicji Sewastopola - mówi korespondentowi "Rosyjska Planeta" dyrektor muzeum zakładu Irina Szestakowa. - Pojawił się jednocześnie z miastem i Flotą Czarnomorską. Po przybyciu pierwszej eskadry na zachodnie wybrzeże South Bay położono pierwsze zabudowania miasta i Admiralicji: kaplicę im. Mikołaja Cudotwórcy, dom dla dowódcy, molo i kuźnię dla naprawy statków, które przybyły. Data założenia tych czterech budynków, 14 czerwca 1783 r., stała się datą założenia miasta i Admiralicji Sewastopola, poprzedniczki Sewastopolaskiej Fabryki Morskiej.
Początkowo zakład narodził się jako przedsiębiorstwo remontowe statków, ale już 12 lat po jego założeniu zbudowano pierwsze dwa szkunery o numerach 1 i 2. Przed wojną krymską zakład zbudował ponad 50 żaglowców. Eksplorowali Morze Czarne, pełnili służbę patrolową i brali udział w bitwach morskich.
Bryg „Merkury” stał się najbardziej legendarnym statkiem. Został zbudowany w 1820 roku, a w 1829 roku, podczas wojny rosyjsko-tureckiej, odniósł zwycięstwo w nierównej bitwie dwoma tureckimi pancernikami, dziesięciokrotnie lepszymi od brygu pod względem załogi i uzbrojenia artyleryjskiego. Pierwszym pomnikiem wzniesionym w Sewastopolu jest pomnik na Matrossky Boulevard dowódcy komandora porucznika Kazarskiego na cześć wyczynu brygady z napisem „Dla potomności jako przykład”.
Kolejny legendarny statek - korweta „Olivutsa” - kiedyś odbył podróż dookoła świata, udowadniając całemu światu, że w Sewastopolu budowane są wysokiej jakości statki.
- Podczas wojny krymskiej dowódcy rosyjscy wydali rozkaz zatapiania statków, aby flota wroga nie mogła wejść do zatok. Wiele osób było wtedy przeciwnych takiej decyzji. Marynarze byli chętni do walki, ale rozkaz został wykonany. Po zakończeniu wojny krymskiej Rosja podpisała traktat paryski, na mocy którego została pozbawiona prawa do posiadania marynarki wojennej na Morzu Czarnym. Zakład został wydzierżawiony spółce akcyjnej „Rosyjskie Towarzystwo Żeglugi i Handlu” (ROPIT) i zaczął pracować na cele cywilne – dodaje Szestakowa.
Podczas jednej z wojen rosyjsko-tureckich statki handlowe zostały ponownie wyposażone i uzbrojone. Walczyli z dużymi tureckimi okrętami i odnieśli zwycięstwa. Po zwycięstwie Rosji nad Turcją w 1871 r. unieważniono traktat paryski, zniesiono sankcje, a Rosja wznowiła budowę okrętów wojennych na Morzu Czarnym.
„Zbudowano pancerniki eskadry, pierwsze niszczyciele Chesma i Sinop oraz nowe doki do naprawy statków, które pod względem parametrów technicznych i operacyjnych przewyższały podobne konstrukcje w innych krajach” – mówi dyrektor muzeum.
W tamtych latach zbudowano słynny krążownik pancerny „Ochakov” z nowymi potężnymi mechanizmami, kotłami i bronią, a pancernik „Potiomkin” został ukończony, na którym miało miejsce pierwsze powstanie we Flocie Czarnomorskiej pod dowództwem porucznika Schmidta Czerwiec 1905.
Podczas wojny secesyjnej główna flota zakładu została wywieziona za granicę, a statki, które nie były zdolne do przechodzenia na duże odległości, zostały wysadzone w powietrze. Po wojnie domowej zaczęto je odbudowywać.
W pierwszym pięcioletnim okresie zakład wznowił produkcję statków cywilnych. Zbudowano drewniany przewoźnik „Michaił Frunze”, a także statki pasażerskie, holowniki, szkunery. W latach czterdziestych wielką uwagę ponownie poświęcono naprawie okrętów wojennych.
Uroczyste zejście tragarza Michaiła Frunze. Zdjęcie: secrethistory.su
- Parowiec towarowy "Charków" przewoził groszek - mówi dyrektor muzeum. - W rejonie Bosforu osiadł na mieliźnie i uderzył w kadłub. Groch zmoczył się od wody, a statek rozdarł się na pół. Ale nasi pracownicy fabryki połączyli dwie części i naprawili. Tak pojawiło się przysłowie, że jest to najdłuższy parowiec na świecie: dziób znajduje się w Sewastopolu, a rufa w Konstantynopolu.
"Statek naprawiony został przy świetle świecących bomb"
Podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej Niemcy zaminowali zatoki Sewastopola minami elektromagnetycznymi. Aby rozwiązać ten problem, do miasta przybył zespół naukowców pod przewodnictwem akademika Igora Kurchatova. Wspólnie z pracownikami fabryki stworzyli urządzenie do rozmagnesowania kadłubów statków, dzięki któremu statki mogły opuścić zatokę i brać udział w bitwach.
- W naszym zakładzie była wyposażona w pływającą baterię przeciwlotniczą, którą popularnie nazywa się „Nie dotykaj mnie”. Znokautowała ponad 20 samolotów wroga, kontynuuje Szestakowa. - Zbudowaliśmy także trzy pociągi pancerne: „Sewastopolec” i „Ordzhonikidze” skierowano na północ, a „Żeleznyakow” ostrzeliwał pozycje wroga w górach Mekenziev. Teraz można go zobaczyć na dworcu autobusowym.
Sam zakład został częściowo ewakuowany w czasie wojny. Pierwsza fala - na Kaukaz, Tuapse, później do miast Poti i Batumi. Część produkcji, która pozostała w Sewastopolu, została umieszczona w podziemnych sztolniach.
„Przyszedłem do fabryki zaraz po szkole” – mówi RP, weteran pracy Vladimir Rimmer, ewakuowany na wojnę w Poti. - Kiedy zaczęła się wojna, miałem zaledwie 15 lat. Moja matka i dziecko zostały ewakuowane na północ, podczas gdy mój brat i ja wysłano do tajnej bazy znajdującej się nad rzeką Hopi. Od 15 roku życia byłem w sytuacji bojowej. Prowadził straż graniczną dla ochrony akwenu z Poti do Turcji. Z mundurów ochronnych mieliśmy hełm i kamizelkę z metalem na brzuchu. Jednocześnie musieliśmy szybko biec i manewrować. Bomba spadnie tam, a potem tutaj. Ciągle istniało niebezpieczeństwo, że niemieckie lotnictwo zacznie nas bombardować z powietrza, a wrogie okręty podwodne zajmujące pozycje w rejonie Poti również mogą zniszczyć nasz statek. Zostaliśmy dwa razy utopieni. Aby przeżyć, przeprowadzaliśmy naprawy statku przy świetle świecących bomb. Cudem udało nam się uciec, wyciągnięto nas na hol.
W 1954 Vladimir Rimmer został przeniesiony z Poti z powrotem do Sewastopola do Sevmorzavod, gdzie pracował do 2012 roku.
W latach 50. zakład kontynuował naprawę statków - nie tylko wojskowych, ale także cywilnych, wielorybniczych - i zaczął je budować na nowo. W latach 60. zbudowano tu 100-tonowy „Czernomorec”, aw latach 70. – 300-tonowy „Bogatyr”. Zakład pracował nie tylko dla ZSRR, ale także dla innych krajów obozu socjalistycznego - Bułgarii, Polski, Rumunii, NRD.
Cysterna "Kostroma", niedawno odnowiona. Zdjęcie: Elina Myatiga, specjalnie dla RP
W 1974 roku dźwigi pływające Bogatyr i Czernomorec zostały nagrodzone Państwowym Znakiem Jakości. W 1978 roku zbudowano dźwig pływający Vityaz o udźwigu 1600 ton. Wykonano go na specjalne zamówienie na budowę tamy z kompleksem do przejścia statków - w celu ochrony Leningradu przed powodziami. Łącznie podczas pracy zakładu zbudowano na nim ponad 70 różnych dźwigów pływających.
Oprócz produktów przemysłowych, w czasach sowieckich w zakładzie produkowano również towary konsumpcyjne.
- Produkowaliśmy metalowe garaże, zestawy kuchenne, łóżka, torby podróżne, plecaki, namioty, identyfikatory pamiątkowe, meble segmentowe i wiele innych. Produkcja została zamknięta dopiero w latach 90. - mówi Irina Shestakova.
"Pewnego dnia nie było pracy"
„Mój ojciec, mąż, ja, nasze dzieci i wnuki pracowaliśmy w tej fabryce” – mówi korespondentowi Russkaya Planet Galina Karpova, była projektantka zakładu. - Jesteśmy po prostu oddani tym kamieniom w nieskończoność. To jest nasza ucieczka, nasza pamięć i nasz ból. Z zakładu otrzymaliśmy wszystko: edukację, mieszkania… Zakład to całe nasze życie. Kiedyś zatrudniał ponad 12 tys. pracowników i to bez uwzględnienia wykonawców i podwykonawców. Projektanci podziwiali ślusarzy, mieli złote ręce. Mieliśmy własny obóz pionierski, ośrodek rekreacyjny, przychodnię. Zakład uczestniczył w budowie stadionu Czajka, a teraz sprzedaje owoce. Z niecierpliwością czekamy na jego odrodzenie.
- Jak przedsiębiorstwo państwowe stało się spółką akcyjną? - Interesuje mnie były dyrektor zakładu Anatolij Cherevaty, który przyjechał do zakładu w 1962 roku.
- Po upadku Związku Radzieckiego straciliśmy pracę w jeden dzień. Wszyscy przyszli do pracy i okazało się, że zakład nie ma ani jednego zamówienia finansowanego. W czasach sowieckich zakład otrzymywał prawie w 100% zamówienia rządowe. Ale na Ukrainie nie podjęto żadnych działań w celu załadowania przedsiębiorstw przemysłowych kompleksu wojskowo-przemysłowego. Władze wykonawcze odpowiadały na pytania przedsiębiorstw: „Państwo buduje gospodarkę na zasadach rynkowych. Rynek odpowie na wszystkie Twoje pytania. Zanurz się w konkurencyjnym globalnym systemie i rozwiąż własne problemy.”
W rzeczywistości, mówi Cherevatyi, przedsiębiorstwa przemysłu obronnego zostały pozostawione samym sobie. Jednocześnie legislacja Ukrainy w dziedzinie działalności gospodarczej nałożyła duże ograniczenia na ich przywództwo w podejmowaniu decyzji handlowych i innych decyzji gospodarczych.
W 1995 roku zakład stał się spółką akcyjną ze 100% udziałem Skarbu Państwa. Nawiasem mówiąc, pierwsza wśród stoczni Ukrainy.
- Przejechaliśmy dosłownie pół świata, udowadniając potencjalnym klientom, że taka stocznia istnieje i oferuje konkurencyjne warunki realizacji kontraktów. W celu wznowienia współpracy z Rosją zorganizowaliśmy wspólne rosyjsko-ukraińskie przedsiębiorstwo „Admiralicja Łazarewska”, w której rosyjski partner posiadał pakiet kontrolny. Po otrzymaniu niezbędnych licencji przedsiębiorstwo zostało uczestnikiem przetargów Ministerstwa Obrony Federacji Rosyjskiej, a tym samym zajęło się naprawą statków Floty Czarnomorskiej Federacji Rosyjskiej.
Po otrzymaniu statusu JSC przedsiębiorstwo stopniowo stanęło na nogi. Konstruktorzy maszyn opanowali nowe typy produktów, stoczniowcy naprawiali zagraniczne statki z Bułgarii, Grecji, Turcji, Libanu, Malty, Cypru i innych państw. Zakład kontynuował budowę dźwigów pływających, m.in. Feodosiyets i Sevmorneftegaz, zaczął opanowywać nowe statki: platformę doku transportowego dla okrętów desantowych typu Żubr, unikalny statek przeciwpożarowy Piwdenny dla portu Jużnyj, pływający bez własnego napędu żuraw-przeładunek „Atlas”, łódź do obsługi wysięgnika oleju.
- W 1997 roku rozpoczęła się sprzedaż prywatyzacyjna części państwowego pakietu akcji zakładu. Dyrekcja zakładu nie mogła licytować - tylko uczestnicy ze specjalnymi licencjami. Nietrudno zgadnąć, kto miał dostęp do tych licencji. Leonid Kuczma u szczytu kariery politycznej był prezydentem, a o zachodzie słońca - zięciem miliardera. Z oficjalnych środków masowego przekazu dowiedzieliśmy się, kto został nowym właścicielem.
W 1998 roku pakiet kontrolny stał się własnością ukraińskiego funduszu inwestycyjnego SigmaBleyzer, a następnie przeszedł na obywatela Libanu Dau Rafik. W 2006 roku wykupił wszystkie pozostałe udziały, a Sevmorzavod stał się prywatny. Rafik postanowił zmienić przeznaczenie tego terytorium. Nieco wcześniej, na terenie zakładu północnego, zbudował już terminal zbożowy.
- Jak to się stało, że zakład stał się własnością obecnego prezydenta Ukrainy Petra Poroszenki?
- Faktem jest, że rada miejska Sewastopola dała jasno do zrozumienia panu Dau Rafikowi, że nie będzie w stanie uzgodnić zmiany przeznaczenia działki, na której znajduje się Sevmorzavod - wyjaśnia Cherevaty. - Następnie nastąpiła sprzedaż majątku zakładu. Teren północny stał się własnością struktury afiliowanej z Rinatem Achmetowem, a reszta była kontrolowana przez grupę Energy Standard Konstantina Grigorishina oraz strukturę afiliowaną z koncernem Ukrprominvest kontrolowanym przez Petra Poroszenkę. Następnie Grigoriszyn i Poroszenko podzielili majątek morskiej elektrowni, który okazał się ich współwłasnością. Pierwszy dostał infrastrukturę społeczną na południowym wybrzeżu Krymu, a drugi majątek produkcyjny na działkach Sewastopola.
„Zdobędziemy potężne przedsiębiorstwo miastotwórcze na południu Rosji”
W 2013 roku Zakład Morski w Sewastopolu obchodził 230. rocznicę powstania. 28 lutego 2015 r. został znacjonalizowany na rzecz miasta i wydzierżawiony przedsiębiorstwu stoczniowo-remontowemu Siewierodwińsk Zvezdochka.
- Dlaczego Zvezdochka dostał tę roślinę po nacjonalizacji? - pytam obecnego dyrektora zakładu Igora Dreya.
- Od początku istnienia Stocznia Sewastopolu nastawiona jest głównie na remonty statków wojskowych i cywilnych, obsługując przede wszystkim Flotę Czarnomorską, najbliższe przedsiębiorstwo w tym rejonie, wchodzące w skład Zjednoczonej Korporacji Stoczniowej (USC), można nazwać Zvezdochka Centrum Remontu Statków - wyjaśnił dyrektor.
Zvezdochka jest w stanie naprawiać okręty wojenne wszystkich typów, a także okręty podwodne i statki cywilne o znacznej wyporności. Specjaliści z Siewierodwińska już zbadali i przygotowali dokumenty dotyczące renowacji środków trwałych. Teraz opracowują długofalowy projekt, zgodnie z którym znów będą tu budować pływające dźwigi, naprawiać okręty wojenne i kompletować statki cywilne produkowane w Inkermanie.
- Otrzymamy potężne, jak dotychczas, miastotwórcze przedsiębiorstwo na południu Rosji z wyjątkowymi możliwościami: niezamarzający port, dobrze rozwinięta infrastruktura, przestronne suche doki. Możliwości technologiczne zakładu pozwolą na całoroczną naprawę statków Floty Czarnomorskiej i statków handlowych – zapewnia Igor Drei.
