Gwałtowny wzrost prędkości maksymalnej w porównaniu z poprzednią generacją maszyn, w szczególności MiG-19, wywołał swoistą euforię – zarówno dla klienta, jak i dla kierownictwa MAP. Wsparcie było na najwyższym poziomie, ponieważ interesy zarówno MAP były zbieżne (w końcu potrzebowała wysokiej wydajności do raportowania), jak i klienta, Sił Powietrznych (który całkiem słusznie chciał mieć w służbie nową maszynę, która stałaby się godna odpowiedź na „amerykańskie wyzwanie” w osobie bojowników 100. serii). Należy zauważyć, że rywale w osobie OKB-155, na czele z A. I.5 ze standardowym silnikiem R-11. Wiosną 1956 roku samochody dosłownie przeszły „pod nogi” przez etapy fabrycznego programu testowego, stopniowo zwiększając prędkość w niewypowiedzianej konkurencji.
W rezultacie przez jakiś czas gra toczyła się, można uczciwie powiedzieć, a pierwszy zwycięzca (jak już wspomniano, stało się to Biuro Projektowe Sukhoi) otrzymał prawo do wprowadzenia maszyny do masowej produkcji. Wkrótce wydano dekret rządowy, zgodnie z którym S-1 pod oznaczeniem Su-7 został wprowadzony do małej serii w zakładzie nr 126 w Komsomolsku nad Amurem. W połowie lat 50. ta fabryka, podobnie jak wiele innych, była „dziedzictwem” Mikojana: tutaj produkowali MiG-17 i przygotowywali się do produkcji MiG-19. Ale w przeciwieństwie do „głównych” fabryk Ministerstwa Przemysłu Lotniczego nr 21 (Gorki) i nr 153 (Nowosybirsk), nie był on jakby „rodzimy”: znajdował się daleko, a wielkość produkcja była mniejsza, a sprzęt bardziej płaski… A zatem stosunek do tego, że zamierzali go „zabrać”, Mikojanici byli dość spokojni. Cóż, Suchowici nie musieli wybierać, a komplet dokumentacji roboczej przekazano na czas zakładowi seryjnemu. W 1957 roku, jeszcze przed zakończeniem testów, rozpoczęto tam przygotowania do produkcji.
Wspólne testy państwowe frontowego myśliwca Su-7 zakończyły się 28 grudnia 1958 roku. Su-7 miał stosunek ciągu do masy około jedności i obciążenie skrzydła 290 kg/m2. Samolot rozwijał prędkość maksymalną 2170 km/h i miał pułap 19100 metrów, co było wówczas najlepszym wskaźnikiem dla samolotów krajowych. Jednocześnie w trakcie testów wojskowych wyszło na jaw wiele niedociągnięć, naturalnych i nieuniknionych dla serii głowy. Żądali natychmiastowej eliminacji, zarówno w produkcji, jak iw szeregach. W tym celu zespół specjalistów fabrycznych zmodyfikował systemy pokładowe i płatowiec w częściach z całkowitym demontażem wyposażenia, poluzowaniem wiązek elektrycznych i ich przełożeniem po nowych trasach z zabezpieczeniem termicznym i lutowaniem w złączach. W tym samym czasie wprowadzono ulepszony system automatycznego sterowania ESUV-1V i zastąpiono NCHF rozbudowanym w związku z zastąpieniem silnika AL-7F silnikiem AL-7F-1 nowym systemem automatyki. Jak już wspomniano, rozwój serii MiG-15 i MiG-17 przeprowadził zakład nr 126 podążając za czołowymi przedsiębiorstwami pokrewnymi, wykorzystując ich osiągnięcia technologiczne. Ale przy produkcji Su-7 zakład działał jako niezależne przedsiębiorstwo seryjne, w pełni zapewniając projekt i rozwój technologiczny samolotu. Ostatecznie cały pęd do wprowadzenia na rynek wciąż bardzo prymitywnego samochodu w serii poszedł na bok w przypadku „siódemki” - początkowy plan wydania był wielokrotnie udaremniany ze względu na potrzebę licznych ulepszeń. Faktycznie w 1959 roku wyprodukowano 96 samolotów Su-7.
Pojazdy produkcyjne przewoziły uzbrojenie składające się z dwóch 30-mm armat NR-30 zainstalowanych w nasadowych częściach konsol skrzydłowych z amunicją na 65 pocisków na lufę (z dopuszczalną pojemnością łusek nabojowych 80 pocisków). Na przednich uchwytach belki BDZ-56F można było zawiesić dwa PTB o pojemności 640 litrów każdy lub, w przypadku przeciążenia, bomby lotnicze o kalibrze do 250 kg. Ponieważ ze względu na „żarłoczny” silnik większość lotów wykonywano za pomocą PTB, pod skrzydłem zainstalowano dwa kolejne BDZ-56K na bomby kalibru do 250 kg lub bloki ORO-57K z rakietami niekierowanymi. Początkowo ORO-57K zostały opracowane w OKB-155 przez A. I. Mikoyan dla myśliwca MiG-19, ale później znalazł ograniczone zastosowanie w Su-7. Każda jednostka była wyposażona w osiem 57-mm NARS S-5M z głowicą odłamkowo-burzącą. Pocisk został zdetonowany za pomocą mechanicznego bezpiecznika uderzeniowego V-5M. Celowanie odbywało się za pomocą celownika lotniczego ASP-5NM, a dla określenia zasięgu do celów powietrznych samoloty wyposażono w radiodalmierz SRD-5M zamontowany w pojemniku wysuwanego stożka wlotu powietrza. Wyposażenie Su-7 obejmowało radiostację RSIU-4, radiokompas ARK-54I „Ilim”, radiolokator MRP-56P „Marker”, transpondery SOD-57 i SRO-2 „Chrome” oraz Stacja ostrzegania przed promieniowaniem SPO-2 „Syrena-2”.
Tymczasem zawodnicy reprezentowani przez OKB-155 A. I. Mikojan coraz bardziej „deptał po piętach”. Jak już wspomniano, jako pierwsi wystartowali w wyścigu na najlepszego myśliwca – 14 lutego 1955 r. pilot doświadczalny OKB G. K. Mosołow wzniósł w powietrze doświadczonego E-2 z skośnym skrzydłem i silnikiem RD-9B o ciągu dopalacza 3250 kgf, wcześniej zainstalowanym na MiG-19. Było to rozwiązanie tymczasowe, ponieważ projektowany myśliwiec E-1 miał być wyposażony w nowy turboodrzutowy silnik przeciwlotniczy. Mikulin AM-11 z ciągiem dopalacza 5110 kgf i skrzydłem delta - ostatni "pisk" mody lotniczej tamtych lat. Ze względu na brak ciągu E-2 nie osiągnął ustalonej maksymalnej prędkości 1920 km/h i pułapu 19000 m. Prędkość wynosiła tylko 1290 km/h, a pułap 16400 m. Na tym tle wyniki pokazane przez Suchowskiego S-1 wyglądały bardziej korzystnie. Sytuacji nie poprawił również przekrzywiony kapelusz E-5 ze zmodyfikowanym skrzydłem i silnikiem turboodrzutowym AM-11 (w serii P11-300). Samolot, ze względu na wciąż niewystarczającą moc silnika, nie dotarł do TTT Sił Powietrznych i został wówczas uznany przez klienta za nieudany i mało obiecujący. Rozpoczęta seryjna produkcja E-5, która otrzymała w serii oznaczenie MiG-21, została szybko wycofana w fabryce samolotów nr 31 w Tbilisi. Jednocześnie praktycznie nie było skarg na zakres charakterystyk lotu nowego samolotu Suchow. dowódca sił powietrznych marszałek lotnictwa K. A. Wierszynin 9 stycznia 1958 r. w liście do KC KPZR wskazał, że „Siły Powietrzne jako klient są zainteresowane dopracowaniem dużej liczby eksperymentalnych samolotów w celu w stanie wybrać… Pod względem charakterystyki lotu Su-7 ma przewagę nad MiG-21 w prędkości 150 -200 km/h i pułapie - 1-1,5 km, podczas gdy może być, po dokonaniu drobnej zmiany, myśliwiec-bombowiec. Relacja Su-7 jest bardziej zachęcająca niż MiG-21.”
Wydawało się, że ważą się losy MiG-21, ale już następnego dnia K. A. Vershinin wraz z przewodniczącym SCAT P. V. Dementyev wysyła kolejny list na ten sam adres, ale z prośbą o uwolnienie 10-15 MiG-21 z istniejącej rezerwy. Bardzo trudno jest zrozumieć tajemnice „dru madryckiego”. Ostatnie żądanie zostało zignorowane. Jednak MiG-21 został przez kogoś „uratowany”; całkiem możliwe, że OKB-300 również wypowiedziało swoje słowo, przybywając na czas z propozycją wymuszonej wersji silnika R11F-300.
24 lipca 1958 r. Uchwała Rady Ministrów nr. 831-398 i dziewięć dni później - zlecenie GKAT nr 304 na budowę samolotu MiG-21F (E-6, produkt "72" zakładu nr 21) z silnikiem R11F-300 na bazie MiG-21. Nowy R11F-300, którego produkcja rozpoczęła się w 1958 roku, miał ciąg dopalacza 6120 kgf, akceptowalną niezawodność i umożliwiał znaczną poprawę prawie wszystkich charakterystyk lotu myśliwca. 20 maja 1958 V. A. Nefiedov oderwał E6-1, pierwszy prototyp myśliwca, później oznaczony jako MiG-21F. Z wymuszonym TRDF, ostrą krawędzią natarcia wlotu powietrza, stożkiem z dwoma skokami i innymi ulepszeniami, MiG-21F rozwinął maksymalną prędkość 2100 km / h, osiągnął wysokość 20700 m i miał zasięg lotu z jednym PTB 1800 km. Jego uzbrojenie składało się z dwóch 30-mm armat NR-30 (takich samych jak na Su-7), NARS, bomb i czołgów zapalających. Maszyna miała dobrą stabilność i sterowność, mogła być szybko opanowana przez pilotów jednostek bojowych. Ponadto, przy praktycznie takich samych charakterystykach lotu jak Su-7, prostszy i lżejszy (6850 kg w porównaniu z 9245 kg) MiG-21F lepiej nadawał się do Sił Powietrznych FA, ponieważ miał lepszą charakterystykę akrobacyjną i zwrotną, niższą prędkość lądowania. i w związku z tym wymagane lotniska z krótszym pasem startowym (rozbieg startowy MiG-21F wynosił 900 m, a Su-7 1350 m). Silnik R11F-300 okazał się mniej podatny na falowanie, pięta achillesowa „siódemki”, a zastosowanie obiecującego skrzydła delta w tym czasie dodało więcej punktów myśliwcowi OKB-155.
Tymczasem utrzymujące się problemy z AL-7F na tle nowego konkurenta nie dodały zwolenników do maszyny Suchowa. Z tabel poniżej jasno wynika, że Suchoj stworzył dużego wojownika. Niemniej jednak, porównując samoloty jego i Mikojana, widać wyraźnie, że właściwości manewrowe Su-7 okazały się całkiem dobre. Znaczącą zaletą Su-7 jest promień zagięcia, który utrzymuje się wraz ze wzrostem wysokości. Ale jest niewielkie opóźnienie w tempie wznoszenia. Dowództwo Sił Powietrznych było zadowolone z nowego PO. Suchoj. Jednak wojsko poparło również alternatywny projekt Mikojana, który lepiej nadawał się do walki na froncie. Oczywiście pojawiły się problemy z MiG-21, ale liczba tych samolotów w jednostkach Sił Powietrznych rosła. W 1959 roku samolot został wprowadzony do produkcji w fabryce samolotów Gorkiego nr 21, dając początek produkcji jednego z najpopularniejszych i najbardziej znanych myśliwców odrzutowych „wszystkich czasów i narodów”. A do początku 1960 roku fabryki zbudowały już ponad 200 (!) Maszyn. Zwyciężyła koncepcja lekkiego myśliwca frontowego do walki powietrznej. MiG-21 wyróżniał się łatwiejszą w obsłudze elektrownią, mniejszym zużyciem paliwa, był mniej zauważalny w powietrzu, miał lepsze parametry startu i lądowania, a do jego przyjęcia nie było wymagane zwiększanie pasów startowych w całym kraju, co ostatecznie przesądziło o wyborze wojska …
W przeciwieństwie do sukcesu MiG-21F w OKB-51, na bazie eksperymentalnego C-41, który podczas testów osiągnął prędkość 2230 km/h i pułap 19500 metrów, projekt C-21 myśliwiec został opracowany. Ale nigdy nie doszło do budowy prototypu.
A co z sytuacją w Stanach Zjednoczonych, przy ciągłym obserwowaniu, którzy wojskowi klienci wydali TT?
F-104G
W Stanach Zjednoczonych Johnson ze swoim F-104 zboczył z pierwotnych planów i zamiast lekkiego myśliwca stworzył załogową rakietę, aby osiągnąć rekordowe osiągi. Ogólnie rzecz biorąc, zagraniczny rywal okazał się najbardziej nieudanym wojownikiem. Właściwie to wszystko zdeterminowało dalsze losy projektów. Amerykanie przyjęli na uzbrojenie jednostek obrony przeciwlotniczej niezwrotny F-104A (i jednocześnie zepchnęli go aliantom przeciwko zdrowemu rozsądkowi jako głównego), MiG-21 stał się „wół roboczy” frontu. lotnictwa, a Su-7, jak sugerował w liście do Naczelnego Wodza, zaczął przerabiać się na bombowiec. Ostatni „czysty” Su-7 serii 12 opuścił montownię w grudniu 1960 roku. W sumie zbudowano 133 myśliwce, z czego 10 przedprodukcyjnych, a pierwsze 20 samolotów produkcyjnych miało silniki AP-7F. Biorąc pod uwagę ogromne zapotrzebowanie Sił Powietrznych na takie myśliwce, liczba zbudowanych Su-7 jest po prostu skąpa - na uzbrojeniu były tylko dwa pułki myśliwskie - 523. i 821.. Obie jednostki znajdowały się na Terytorium Nadmorskim, bliżej zakładu produkcyjnego. Część samolotów weszła do Yeisk VVAUL, gdzie wdrożono szkolenie pilotów. Oficjalnie Su-7 nigdy nie został przyjęty.
Dziś, od szczytu minionych lat, można krytycznie przyjrzeć się wynikom ówczesnej pracy. Pamiętam, że w lotnictwie w latach 60. było takie powiedzenie: „Konstruktor jest suchy, samolot mokry, a technik mokry”, ale postaramy się powstrzymać od pochopnych i lekkich wniosków. Można odnieść się do „obiektywnych” czynników, które utrudniały projektantom wybór ogólnego układu i parametrów nowej maszyny. Takich jak np. wyraźnie zawyżone wymagania klienta i jego brak jasnej koncepcji wykorzystania samolotu, a zespół OKB nie ma praktycznego doświadczenia w tworzeniu maszyn naddźwiękowych. Już w trakcie budowy i testowania sytuacja była mocno skomplikowana ze względu na niewykonanie zadań przez podwykonawców (przede wszystkim operatorów silników), ważenie sprzętu i spadek jego charakterystyk. Ale wszystko to jest codziennością i rutyną, ponieważ kupujący nie jest zainteresowany złożonością sprzedawcy, jakość produktu jest dla niego ważna, a każde biuro projektowe może znaleźć takie wymówki.
Wszystko to oczywiście nie zwalnia konstruktorów z odpowiedzialności za błędy popełnione przy projektowaniu samolotu, ale i tu należy jeszcze rozróżniać błędy, by tak rzec, „koncepcyjne”, związane z ogólnym poziomem nauk lotniczych. i pomysły na temat projektu. Takie twierdzenia można prawdopodobnie przypisać całej generacji samolotów, zarówno radzieckich, jak i zagranicznych. O wiele ciekawsze dla nas jest pytanie – kto iw jaki sposób rozwiązał te problemy? Jako przykład można zaświadczyć, że pod względem konstrukcji płatowca Su-7 był maszyną niezwykle niezawodną. Według statystyk wypadków lotniczych, przez cały okres jego działania w Siłach Powietrznych ZSRR nie było ani jednego przypadku zniszczenia samolotu w powietrzu z powodu niewystarczającej wytrzymałości. I to pomimo tego, że w momencie projektowania maszyny konstruktorzy praktycznie nie znali wskaźników powtarzalności obciążenia dla tego typu samolotów.
Poważne błędy „koncepcyjne” to względna niedoskonałość układu aerodynamicznego (czołowy wlot powietrza, a co za tym idzie duże straty objętości wewnętrznych spowodowane długim kanałem powietrznym; słaba mechanizacja skrzydeł, a w konsekwencji pogorszenie charakterystyki startu i lądowania itp. itp.). Zarzuty te byłyby całkiem słuszne, gdyż praktycznie nie ma się do nich sprzeciwu, z wyjątkiem wspomnianych już wzmianek o braku praktycznego doświadczenia konstruktorów w rozwoju tego typu maszyn oraz firmowego, dyrektywnego charakteru zaleceń TsAGI w sprawie wybór układu - tylko spośród sprawdzonych i opracowanych w instytucie.
Na szczególną uwagę zasługuje niedoszacowanie mechanizacji startu i lądowania. To niedopatrzenie, które doprowadziło do dużych prędkości startu i lądowania, było „piętą achillesową” wszystkich samolotów drugiej generacji, zarówno radzieckich, jak i amerykańskich. W rezultacie musieliśmy ciężko walczyć o ich ulepszenie, ale fundamentalne rozwiązanie problemu nie było możliwe. Innym przykładem jest regulacja wlotu powietrza w celu zapewnienia stabilnej wspólnej pracy silnika turboodrzutowego ze sprężarką osiową i urządzeniem dolotowym. Tutaj OKB uczyło się na swoich błędach, nie wiedząc wtedy zbyt wiele z powodu nieznajomości tematu, a już podczas testów znalazło akceptowalne rozwiązania problemów. Podobne trudności pojawiły się przed OKB-155 podczas testowania maszyn serii „E”.
Bardziej interesująca jest kwestia wyboru silnika. Czy istniała alternatywa dla AL-7F? Jak wiecie, Mikojan, który stworzył maszynę o mniejszym rozmiarze, wziął za elektrownię R-11F-300. I podjął słuszną decyzję, ponieważ pomimo nieco wydłużonego okresu rozruchu, z czasem silnik ten osiągnął określone parametry (z wyjątkiem masy), a pod względem niezawodności i zasobów znacznie przewyższył rywala. Jak to wszystko przypomina historię z bombowcami z pierwszej linii… Oczywiście z dzisiejszego punktu widzenia łatwo jest potępić P. O. Suchoj za wybór AL-7F, ale czy jest to uzasadnione? Rzeczywiście, w czasach, gdy wybór jeszcze musiał zostać dokonany, wszystko nie było wcale takie oczywiste. Aby zapewnić określone właściwości, zamiast jednego AL-7 należałoby zainstalować dwa R-11, a to skomplikowało i spowodowało, że pojazd był cięższy.
Stawka postawiona przez P. O. Sukhim na AL-7F o wysokich właściwościach trakcyjnych była uzasadniona przy tworzeniu myśliwca na dużych wysokościach, jakim pierwotnie miał być ten samolot. W tym charakterze prawdopodobnie w niczym nie byłby gorszy od myśliwca przechwytującego T-3, który powstawał równolegle z nim.
Jeśli jednak fantazjować w stylu alternatywnej historii, jasne jest, że Su-7, ze względu na wyższy koszt i wyższe wymagania dotyczące pasa startowego, nie mógł otrzymać tak powszechnej dystrybucji jak MiG-21. Jednocześnie większa część środkowa kadłuba, w przypadku zmiany ustawienia dziobu myśliwca Su-11, byłaby w stanie pomieścić mocniejszy radar. Od 1973 roku myśliwiec Su-7 najprawdopodobniej otrzymałby pocisk R-23 i byłby w stanie walczyć na średnich dystansach. Od tego samego roku Su-7 mogłyby być wyposażone w silnik P29-300, co zwiększyłoby zasięg lotu do 1500 km bez zbiorników zaburtowych. Dzięki zbiornikom zaburtowym można by uzyskać całkiem przyzwoity zasięg. Ale wydanie zaktualizowanego Su-7 w tych latach nie miałoby już sensu: z tym samym silnikiem i w tym samym wymiarze przygotowywał się do serii bardziej postępowy MiG-23. Myślę, że Su-7 nie mógł stać się tak długowieczny jak MiG-21.
Trudno przewidzieć, jakie osiągi Su-7 może pokazać w konflikcie wietnamskim. W walce manewrowej na bliskim dystansie nie ustępował MiG-21. Jednak duże rozmiary pozwoliłyby pilotom F-4 wykryć go częściej i wcześniej niż małe MiG-21. Można to częściowo zrównoważyć mocniejszym radarem powietrznym, o którym wspomniano powyżej. Ponadto mocniejszy silnik powodował większy ślad termiczny. Pilotowi Su-7 byłoby znacznie trudniej zrzucić pociski z głowicą naprowadzającą IR z ogona niż jego odpowiednikowi na MiG-21. Analiza bitwy z Mirages jest jeszcze trudniejsza. Jeśli Mirage wciągały MiG-i do poziomych zakrętów, Su-7 ma tutaj przewagę, ale mimo wszystko osobiście trudno mi sobie wyobrazić najlepsze osiągi Sukhoi. W każdym razie zarząd postąpił słusznie, dając pierwszeństwo MiG-21 w tym konkursie.
Bibliografia:
Adler E. G. Ziemia i niebo. Notatki projektanta samolotów.
Markovsky V. Yu., Prichodchenko I. V. Pierwszy naddźwiękowy myśliwiec-bombowiec Su-7B. "Wyjdź z cienia!"
Lotnictwo i czas // 2011. №5. „Samolot epoki klasycyzmu odrzutowego”.
AviO. Antologia Su-7.
Skrzydła Ojczyzny // Adler E. G. Jak narodził się Su-7.
Samolot Tsikhosh E. Naddźwiękowy.
Skrzydła Ojczyzny // Ageev V. Na progu „drugiego dźwięku”.
Astakhov R. Myśliwiec linii frontu Su-7.
Historia konstrukcji samolotów w ZSRR 1951-1965
