Droga do naddźwiękowego bombowca na pierwszej linii. Część I. Warunki wstępne

Droga do naddźwiękowego bombowca na pierwszej linii. Część I. Warunki wstępne
Droga do naddźwiękowego bombowca na pierwszej linii. Część I. Warunki wstępne

Wideo: Droga do naddźwiękowego bombowca na pierwszej linii. Część I. Warunki wstępne

Wideo: Droga do naddźwiękowego bombowca na pierwszej linii. Część I. Warunki wstępne
Wideo: Ukraińska gospodarka po roku wojny - ogromne wyzwania i drzemiący potencjał inwestycyjny [PODCAST] 2024, Marsz
Anonim
Droga do naddźwiękowego bombowca na pierwszej linii. Część I. Warunki wstępne
Droga do naddźwiękowego bombowca na pierwszej linii. Część I. Warunki wstępne

W połowie lat 50. ubiegłego wieku lotnictwo bombowe na froncie (FBA), które wchodziło w skład Sił Powietrznych Armii Radzieckiej, liczyło ponad półtora tysiąca samolotów z prawie czterema tysiącami załóg. Wśród nich dwie dywizje bombowców frontowych zostały uznane za specjalne i miały używać broni jądrowej. Były lepiej obsadzone i „zeskładane”, a roczny nalot ich załóg był półtora raza wyższy od analogicznej liczby załóg z „regularnych” dywizji, które wylatały średnio 55 godzin w poprzednim roku.

FBA była uzbrojona w bombowiec Ił-28, którego prototyp po raz pierwszy poleciał 8 lipca 1948 r. Seryjną produkcję bombowca Iljuszyn rozpoczęto w 1950 r. W trzech zakładach jednocześnie, później do produkcji maszyny dołączyły kolejne cztery przedsiębiorstwa lotnicze. Ił-28 okazał się najmasywniejszym frontowym bombowcem odrzutowym w historii światowego lotnictwa. W pułkach bojowych Ił-28 zdobył sympatię załóg naziemnych i lotniczych. Być może po raz pierwszy w Związku Radzieckim twórcy pojazdu bojowego zwrócili tak dużą uwagę na warunki pracy lotników. Osoby przyzwyczajone do spartańskich zimnych i hałaśliwych kokpitów bombowców tłokowych byli zdumieni komfortowymi warunkami na pokładzie nowego samochodu, wygodnym układem i bogactwem wyposażenia. Piloci zwracali szczególną uwagę na znacznie prostszą technikę pilotowania Ił-28 niż Tu-2, zwłaszcza podczas startu i lądowania, nieproporcjonalnie zwiększoną prędkość i prędkość wznoszenia oraz dobrą manewrowość. Dla nawigatorów „dwudziesta ósma” odkryła wcześniej niedostępne techniki nawigacji lotniczej i bombardowania, zwłaszcza w trudnych warunkach pogodowych. Personel techniczny otrzymał maszynę łatwą i wygodną w utrzymaniu: silniki były łatwo odkręcane, jednostki były wymienne, a do miejsc wymagających stałego monitoringu zapewniono wygodny dostęp. Niezawodność i integralność konstrukcji samolotu są legendarne. Tak więc ci, którzy służyli w Czerniachowsku, dobrze pamiętają przypadek, gdy samochód z ich bazy po przymusowym lądowaniu na morzu utrzymywał się na wodzie przez ponad dwie godziny, został odholowany na brzeg, naprawiony, a następnie kontynuował eksploatację. Załoga IL-28U z 408. Pułku Bombowców Frontu (FBAP) ze Stryja musiała doświadczyć zachowania maszyny, gdy weszła w burzę i grad. Ich bliźniak „utknął” w czarnej chmurze na wysokości 6000 m, gdzie został mocno poobijany i zrzucony na lewy brzeg. Dowódca eskadry Konoplannikow, który siedział na miejscu instruktora, usunął ciąg silników, a gdy samochód wypadł z chmur na wysokości 1800 m, doprowadził je do trybu nominalnego, wypoziomował samolot i wylądował bezpiecznie na swoim lotnisku. Na ziemi okazało się, że samochód otrzymał kilka dziur od uderzenia pioruna i że farba (w niektórych miejscach nawet ziemia) została zdarta przez grad ze wszystkich krawędzi natarcia skrzydła i ogona.

Pomimo tego, że Ił-28 był bardzo udaną maszyną, przewyższającą zarówno krajowych Tu-14, jak i zagranicznych kolegów z klasy, jego losu nie można nazwać szczęśliwym. W latach pięćdziesiątych ubiegłego wieku dane o lotach samolotów poprawiły się tak szybko, że w ciągu zaledwie jednego pięcioletniego okresu ocena maszyny mogła się zmienić na dokładnie odwrotną.

Obraz
Obraz

W sierpniu 1955 r. Prezydium KC KPZR poleciło ministrowi obrony, marszałkowi Związku Radzieckiego G. K. Żukow i dowódca sił powietrznych, marszałek sił powietrznych P. F. Zhigarev „rozważyć możliwość dalszej produkcji samolotów Ił-28”, a także samolotów innych typów. Motywy były proste: naddźwiękowe myśliwce i myśliwce przechwytujące, a także pociski manewrujące zaczęły wchodzić na uzbrojenie sił powietrznych krajów - potencjalnych wrogów Związku Radzieckiego.

Szef Sztabu Generalnego Marszałek Związku Radzieckiego V. D. Sokołowski w liście do P. F. Zhigarevu zauważył: „… W Stanach Zjednoczonych do przyjęcia przygotowano myśliwiec bojowy F-104A o maksymalnej prędkości 2400 km / h, praktyczny pułap około 20 km, a myśliwiec przechwytujący F-102 z maksymalną prędkością 1600 km / h. z pułapem około 18 km, uzbrojony w kierowane pociski rakietowe Falcon o zasięgu strzelania 6-8 km … Te przykłady wskazują na znaczne opóźnienie w naszych badaniach i eksperymentalne prace nad technologią lotniczą z poziomu potencjalnego wroga…”

Zwrócono również uwagę, że w 1955 roku amerykańskie siły powietrzne przyjęły operacyjny pocisk manewrujący Matador o zasięgu startu około 1000 km i kończyły testy strategicznych pocisków manewrujących Snark i Navajo, które miały prędkość 1800…2500 km / h … Wtedy oczywiście nikt nie wiedział, że wszystkie te projekty okażą się nieudane. Ale ogromne prędkości i zasięgi lotu najnowszych samolotów były naprawdę hipnotyzujące. Nie bez powodu Związek Radziecki, w odpowiedzi na zagraniczne zagrożenia, natychmiast zaczął opracowywać operacyjne i strategiczne pociski manewrujące S, P-20, D, Tempest i Buran. W tamtych latach wierzono, że głównymi zaletami każdego samolotu były prędkość i pułap obsługi. To oni pomogą mu uciec z systemów obrony przeciwlotniczej i wygrać walkę powietrzną lub jej uniknąć. Po przeanalizowaniu sytuacji kierownictwo Sił Powietrznych uznało za konieczne ograniczenie produkcji „przestarzałego” bombowca Ił-28, zmniejszając zamówienie w 1955 r. o 250 samolotów, a „w 1956 r. Wyprodukować go tylko dla krajów ludowych”. demokracje”.

Obraz
Obraz

Dowódca Sił Powietrznych P. F. Zhigarev zaznaczył: „Samolot Ił-28 nie w pełni spełnia współczesne wymagania w zakresie danych lotu i danych taktycznych, a zwłaszcza prędkości lotu…”. Zamiast Ił-28 FBA planowało przyjęcie nowego naddźwiękowego bombowiec.

Biura projektowe dla lotnictwa zaczęły opracowywać nową maszynę pod koniec 1952 roku. Oficjalną podstawą było wydanie w grudniu 1952 roku szeregu uchwał Rady Ministrów ZSRR, zgodnie z którymi radzieccy projektanci samolotów zostali poinstruowani, aby rozwiązać problem stworzenie bombowca na linii frontu z prędkością co najmniej 1200 km/h.

Silniki dostępne i opracowywane w ZSRR miały zapewniać prędkości ponaddźwiękowe. I to właśnie właściwy wybór elektrowni ostatecznie wyłonił zwycięzcę w konkursie lotniczych biur projektowych. Do tego czasu rano Kołyskę stworzył silnik AL-5 (TR-3A). Na początku lat 50. AL-5 był jednym z najmocniejszych silników turboodrzutowych na świecie. W 1952 roku po raz pierwszy silnik ten osiągnął 200-godzinny zasób i maksymalny ciąg 5200 kgf przy nominalnym 4200 kgf. Silnik posiadał siedmiostopniową sprężarkę osiową, pierścieniową komorę spalania z 24 palnikami wirowymi, jednostopniową turbinę i sztywną stożkową dyszę. Silnik uruchamiany jest autonomicznie za pomocą turborozrusznika typu TC. Silnik był produkowany w małych seriach do montażu na samolotach Ił-46 i Ła-190, które wykonywały tylko loty doświadczalne i nie zostały wdrożone. Równolegle z rozwojem AL-5, A. M. Cradle zajęło się problemem stworzenia sprężarki naddźwiękowej, której łopaty wirnika są opływowe powietrzem z prędkością przekraczającą prędkość dźwięku. Umożliwia to zwiększenie wydajności sprężarki, zwiększenie współczynnika przyrostu ciśnienia oraz zmniejszenie masy i gabarytów silnika przy zachowaniu lub nawet zwiększeniu ciągu.

Silnik AL-7, który ma pierwszy naddźwiękowy stopień sprężarki, został przetestowany w 1952 roku. Jego ciąg osiągnął 6500 kgf, a masa 2000 kg.

Silnik AL-7F
Silnik AL-7F

W Biurze Projektowym Klimov opracowano również silniki nadające się do bombowca na pierwszej linii. Pierwszym z nich jest VK-5 o ciągu 3800 kgf i jest dalszym rozwinięciem dopracowanego w produkcji VK-1F. VK-5 przeszedł testy państwowe w 1953 roku i testy w locie na doświadczonym samolocie rozpoznawczym fotograficznym MiG-17R, który z włączonym dopalaczem osiągnął najwyższą w tym czasie wysokość lotu - 18 000 m. Oprócz VK-5 projekt Klimowa biuro pracowało nad obiecującym silnikiem VK-9 z dopalaczem do 12000 kg.

Trzecim twórcą wymaganych silników była firma A. A. Mikulina. To tutaj powstał AM-5, pierwszy silnik turboodrzutowy w pełni opracowany w ZSRR. Po certyfikacji silnika w 1953 roku Biuro Konstrukcyjne Mikulina stworzyło ulepszoną wersję silnika - AM-9, z nową sprężarką o transonicznym natężeniu przepływu powietrza i maksymalnym ciągu 2600 kgf i 3250 kgf w trybie wymuszonym. Silnik przeszedł państwowe testy laboratoryjne w 1955 roku. Przeznaczony był do montażu na naddźwiękowych myśliwcach MiG-19 i Jak-25.

Ponadto w 1953 r. Pod kierownictwem A. A. Mikulina (później zastąpionego przez S. K. Tumansky) rozpoczęto opracowywanie silnika turboodrzutowego AM-11, który później otrzymał indeks R11F-300.

Silnik R11F-300
Silnik R11F-300

Podczas tworzenia silnika teoretycznie opracowano i zastosowano podstawowe zasady regulacji dwuwałowych silników turboodrzutowych z dopalaczem, co zapewniło optymalne właściwości przy wysokich prędkościach, prostotę i niezawodność działania. Maksymalny ciąg wynosił 4200 kg, dopalacz 5100 kg, masa silnika 1040 kg. Silniki VK-5, VK-9, AL-5 i AM-9 zostały odrzucone przez konstruktorów samolotów. Pierwszym był silnik ze sprężarką odśrodkową i miał duży przekrój. Taki silnik byłby dobry, gdyby był zainstalowany w kadłubie samolotu jednosilnikowego. Ale w tym przypadku ciąg silnika nie był wystarczający, aby zapewnić prędkość ponaddźwiękową. VK-9 był „ciastem na niebie”.

Deklarowanym wysokim osiągom towarzyszyło duże ryzyko techniczne. Projektanci lotnictwa wciąż dobrze pamiętali, jak w latach 40. przeliczyli się, projektując samoloty dla obiecujących VK-107 (pierwsza formacja), M-71 i M-90, które nigdy nie stały się seryjne. Silnik AL-5 został odrzucony ze względu na niską stabilność gazodynamiczną, której doświadczyli już w prototypach Ła-190 i I-350.

Ponadto rano Cradle oferował mocniejszy AL-7. AM-9, według projektantów samolotów, miał niski ciąg, nawet jeśli zainstalowano dwa silniki. W ten sposób AL-7 i R11F-300 stały się faworytami, to z nimi później zbudowano prototypy naddźwiękowych bombowców pierwszej linii, które zostaną omówione w kolejnych częściach.

Zalecana: