W materiale poświęconym obiecującej wielozadaniowej atomowej łodzi podwodnej „Husky” („Łajka”) autor, analizując informacje z otwartych źródeł, doszedł do wniosku, że ten okręt podwodny byłby nieco ulepszonym Yasen-M. W tym przypadku głównym kierunkiem doskonalenia statku najprawdopodobniej będzie jego integracja z przestrzenią sieciocentryczną. W. Dorofiejew, dyrektor generalny Petersburskiego Biura Budowy Maszyn Morskich Malachit (SPMBM Malachit), mówił o tym:
„Wyróżniających cech obiecującego okrętu podwodnego należy szukać nie w zwiększonej prędkości, głębokim nurkowaniu, przemieszczeniu, wymiarach, ale w zupełnie innych rzeczach, które są niewidoczne - możliwości ich integracji w jedną przestrzeń informacyjną Ministerstwa Obrony, interakcji z statki nawodne i lotnictwo w czasie rzeczywistym, to istnieje możliwość ich udziału w wojnach sieciocentrycznych.
Ponadto najprawdopodobniej „Husky” otrzyma zaktualizowane „wypełnienie”, stworzone na podstawie „nowych materiałów konstrukcyjnych, nowych rozwiązań technicznych w dziedzinie energetyki jądrowej, elektroniki radiowej i innych” (według V. Dorofiejewa). Jednocześnie należy się spodziewać, że główne rozwiązania konstrukcyjne (konstrukcja śmigła, półtora korpusu itp.) zostaną zachowane. Niestety, w tej formie „Husky” będzie stanowił „krok w miejsce”, czyli zmodernizowany „Ash-M”, a bynajmniej nie okręt bojowy nowej generacji, jak mówią media. Ale autor omówił to w poprzednim artykule. Dzisiaj porozmawiamy trochę o czymś innym - miejscu i roli okrętów podwodnych z napędem spalinowo-elektrycznym z VNEU w krajowej flocie okrętów podwodnych.
Ile Husky opanujemy?
Przyjrzyjmy się jeszcze raz wielkości nowej atomowej łodzi podwodnej. W porównaniu z poprzednimi projektami zmniejszą się one nieznacznie: podwodna wyporność Asha, według różnych danych z otwartych źródeł, wynosi 12600 lub 13800 ton, Ash-M ma mniej, a Husky …
Jeśli Laika-VMF to Husky i tak jest, to jego podwodna wyporność wynosi „tylko” 11 340 t. Biorąc pod uwagę, że Husky jest zaprojektowany jako nośnik cyrkonii, wynik jest daleki od najgorszego, jakiego można by się spodziewać. Okazuje się jednak, że wyporność powierzchniowa „Husky” wyraźnie przekracza 7000 ton, co sprawia, że statek ten jest zbyt duży do budowy wielkoskalowej. Czy Husky będzie tańszy niż Ash-M, jak mówią teraz? To bardzo wątpliwe. Tak, wytworzenie go może zająć trochę mniej metalu, co da pewne oszczędności, ale to wszystko. Reszta "Husky" będzie kosztować tyle samo (jeśli niektóre komponenty i zespoły pozostaną niezmienione), albo więcej, ze względu na zastosowanie nowych technologii, o których mówił V. Dorofiejew.
Tutaj oczywiście trzeba pamiętać o idei obniżenia kosztów poprzez stworzenie uniwersalnego statku, który można stworzyć w wersjach MAPL i SSBN. Ale nie zapominajmy, że w tej chwili mamy w Marynarce Wojennej, w trakcie budowy i przygotowania do układania 10 SSBN projektów 955 i 955A. Pod względem wyposażenia są one w dużej mierze zunifikowane z wielozadaniowymi atomowymi okrętami podwodnymi typu Yasen i Yasen-M. Innymi słowy, koszt Yasen-M już się rozwinął, biorąc pod uwagę tę unifikację i aby uzyskać podobny efekt z Husky, będziemy musieli zbudować na jego podstawie kilkunastu kolejnych „strategów”.
Ale gdzie tak bardzo potrzebujemy? Według autora tego artykułu absolutne maksimum dla rosyjskiej marynarki wojennej w przewidywalnej przyszłości to 16 SSBN we flocie - po jednej dywizji dla Oceanu Północnego i Pacyfiku, a nawet to będzie za dużo. Mamy już dziesięć SSBN niedawno zbudowanych, więc prawie nie ma zamówienia na obronę państwa dla strategicznych okrętów podwodnych z rakietami na lata 2030-2040. będzie co najmniej 6 budynków (w rzeczywistości niewiele więcej niż 2-4, jeśli w ogóle). Kolejne okręty tej klasy będą potrzebne, gdy Boreyev zostanie wycofany ze służby, czyli nie wcześniej niż w latach 2055-2060. Do tego czasu oczywiście trzeba będzie pomyśleć o stworzeniu nowego projektu.
Zatem potencjalna redukcja kosztów „Husky” w wersji MAPL dzięki unifikacji z SSBN raczej nie będzie znacząca. Przecież nie potrzebujemy wielu SSBN tego projektu, co oznacza, że nie dojdzie do tzw. ekonomii skali – ze względu na brak tej właśnie skali. Ale czarny humor sytuacji polega na tym, że pomysł obniżenia kosztów „Husky” poprzez budowanie MAPL i SSBN na podstawie jednego projektu jest nie tylko fałszywy w swej istocie (ograniczenie cech wydajności i MAPL oraz SSBN), ale najprawdopodobniej nie doprowadzi do spadku, ale do wzrostu kosztów naszych programów budowy statków dla całej floty podwodnej.
Przypomnijmy, że według danych dostępnych w otwartej prasie Borey jest około półtora raza tańszy od Asha. Ale jest oczywiste, że SSBN oparty na "Husky" nie będzie się tak znacząco różnił kosztami od własnej uniwersalnej modyfikacji. Dlaczego? Przygotujmy eksperyment myślowy: weźmy Yasen-M i spróbujmy zbudować go w wersji strategicznej, zastępując wyrzutnie pocisków manewrujących międzykontynentalnymi pociskami balistycznymi. Oczywiście nie spadnie od tego półtora raza! To znaczy, zyskując trochę na kosztach okrętu podwodnego Husky dzięki „ekonomii skali”, możemy żałośnie stracić na cenie okrętu podwodnego Husky i tak bardzo, że zamiast oszczędzać na tworzeniu okrętu podwodnego Husky i okręt podwodny za jeden projekt, dostaniemy przekroczenie kosztów netto.
Wobec powyższego możemy śmiało założyć, że atomowe okręty podwodne nie potanieją w naszym kraju. Czego jeszcze możesz się spodziewać? Zwiększyć budżet wojskowy? Niestety, jak wynika nawet z oficjalnych statystyk, PKB FR z jakiegoś niejasnego dla naszego kierownictwa powodu nie chce rosnąć w tempie, którego potrzebuje kraj. A z tego wynika prosty i smutny wniosek: tempo budowy „Husky” nie będzie się zbytnio różnić od tych, które widzimy na „Boreyev-A” i „Ash-M”. A jakie jest to tempo?
W ciągu ostatnich 10 lat, od 2011 do 2020 roku, ustaliliśmy i planujemy położyć 7 SSBN „Borey-A” i taką samą ilość „Yasenei-M” do 31 grudnia br. i tylko 14 budynków, natomiast ostatni z nich wejdzie do budowy nie wcześniej niż w 2028 r. Biorąc pod uwagę półtoraroczną różnicę w kosztach, należy się spodziewać, że w latach 2021-2030, przy mniej więcej równoważnym budżecie wojskowym do obecnego, będziemy w stanie położyć ledwie 12 "Husky" - zarówno w modyfikacji SSBN, jak i MAPL, z których ostatnia wejdzie już w 2038 roku.
Biorąc pod uwagę fakt, że pod koniec lat 30. prawie wszystkie statki o napędzie jądrowym projektów 949A, 971, 667BDRM itp. albo opuszczą system, albo będą na skraju całkowitego wyczerpania zarówno zasobów technicznych, jak i wartości bojowej, naprawdę gotowa do walki nuklearna flota okrętów podwodnych Federacji Rosyjskiej do tego czasu będzie wynosić około:
12-14 SSBN, w tym: 3 Boreya, 7 Boreyev-A i 2-4 - Husky.
17-19 MAPL, w tym: 1 „Ash”, 8 „Ash-M” i 8-10 „Husky”.
Ta liczba naszych wielozadaniowych atomowych okrętów podwodnych wystarczy, aby utworzyć po jednej dywizji MPSS we flotach Północnego i Pacyfiku. Należy jednak rozumieć, że w przypadku „dużego badabum” ta sama dywizja będzie musiała jednocześnie walczyć z grupami wrogich okrętów nawodnych i osłaniać rozmieszczenie SSBN, walcząc z wrogimi okrętami podwodnymi w naszych strefach bliskiego i środkowego morza. Do czego oczywiście nie wystarczy jeden oddział MAPL.
Problem potęguje upadek traktatów o ograniczeniu rozmieszczenia broni jądrowej. Amerykanie już teraz otwarcie mówią o możliwym powrocie głowic nuklearnych do pocisków manewrujących floty - a to oznacza, że nasi okręty podwodne będą musiały nie tylko niszczyć AUG i „łapać” zagraniczne łodzie myśliwskie dla naszych SSBN, ale także niszczyć MAPL - nosiciele Tomahawków Z głowicami nuklearnymi. Cóż, jak rozkażesz to wszystko zrobić, mając mniej niż dwa tuziny atomowych okrętów podwodnych przeciwko co najmniej 40-50 wielozadaniowych atomach Stanów Zjednoczonych, nie licząc okrętów podwodnych ich sojuszników? Co więcej, w warunkach dominacji NATO przeciw okrętom podwodnym…
Tutaj oczywiście pojawia się pytanie: więc czego nasi dowódcy marynarki oczekiwali wcześniej i na co liczą dzisiaj, porzucając tworzenie torped nuklearnych (PLAT) o umiarkowanej wyporności i kosztach na rzecz ogromnych i drogich okrętów podwodnych nosicieli rakiet (SSGN)) projektów Ash i Husky ? A jeśli przypomnimy sobie program budowy statków GPV 2011-2020, to istnieje pewne podejrzenie, że stawką były okręty podwodne z napędem dieslowo-elektrycznym z VNEU, czyli silnikami niezależnymi od powietrza. Rzeczywiście, w początkowej iteracji GPV 2011-2020 na 20 okrętów podwodnych z silnikiem Diesla miało odpowiadać 10 pocisków rakietowych „Ash”, z których 6 miało być zbudowanych zgodnie z projektem 636,3, czyli ulepszoną „Warszawianka”. " z energią klasyczną, a 14 "Lad" projektu 677 z VNEU. Tak, a „Warszawianka” zamierzała budować tylko dlatego, że nasi Czarnomorowie prawie całkowicie zostali bez okrętów podwodnych, a rozwój VNEU był opóźniony: gdybyśmy mieli sprawny VNEU, planowano by z nim zrobić wszystkie 20 łodzi.
Jedna strona
Z jednej strony rozwiązanie wydaje się być idealnie rozsądne i ma wiele zalet.
Po pierwsze, Federacja Rosyjska ma 2 zamknięte teatry morskie, Morze Bałtyckie i Morze Czarne, na których bazowanie atomowych okrętów podwodnych jest zbędne, czyli dla tych mórz w każdym razie konieczne będzie tworzenie niejądrowych okrętów podwodnych. Dlaczego więc nie wykorzystać ich również w innych teatrach, zmniejszając koszt każdej jednostki dzięki konstrukcji na dużą skalę i zmniejszając różnorodność statków we flocie?
Po drugie, jak wiadomo, jednym z najważniejszych, kluczowych czynników w podwodnej walce morskiej jest odległość wzajemnego wykrycia. Wiadomo też, że z wielu powodów, zarówno obiektywnych, jak i subiektywnych, my… delikatnie mówiąc… nie wygraliśmy w tym aspekcie konfrontacji atomowych okrętów podwodnych. Aby w pierwszej kolejności wykryć wroga, nie trzeba mieć lepszego systemu sonaru i jednocześnie mniejszego hałasu. Wystarczy mieć taką kombinację, aby zauważyć wroga, zanim on zauważy nas. O ile można ponownie zrozumieć z otwartych źródeł, zwykle ustępowaliśmy w tym Amerykanom, tylko w niektórych przypadkach osiągając parytet.
Ale zrobiliśmy to z łodzią podwodną z silnikiem Diesla. Z wielu powodów atomowa łódź podwodna jest nadal bardziej zauważalna niż łódź podwodna z napędem spalinowo-elektrycznym, dlatego nasze „Halibuty” w swoim czasie często znajdowały „zaprzysiężonych przyjaciół” MAPL, ale jednocześnie pozostawały niezauważone. Następnie, wraz z pojawieniem się bardziej nowoczesnych atomowych okrętów podwodnych, ta przewaga została utracona, ale oczywiście po stworzeniu nowoczesnej niejądrowej łodzi podwodnej całkiem możliwe jest jej ponowne zwrócenie.
Po trzecie, okręty podwodne z silnikiem Diesla, nawet z VNEU, są znacznie tańsze niż okręty podwodne z napędem atomowym. Jeśli spojrzysz na koszt zagranicznych okrętów podwodnych, otrzymasz coś takiego.
Amerykańska Wirginia. Koszt statków przekazanych Marynarce Wojennej przekroczył już 2,7 miliarda dolarów (jest to koszt stanu Illinois, przekazanego Marynarce Wojennej USA w 2016 r.).
Brytyjska „Estute”. W 2007 roku koszt pierwszych trzech okrętów (ostatni wszedł do służby w 2016 roku) oszacowano na 1,22 mld funtów brytyjskich, czyli prawie 2,4 mld dolarów za sztukę. Ogólnie biorąc, biorąc pod uwagę inflację, można powiedzieć, że amerykańskie i brytyjskie atomowe okręty podwodne różnią się bardzo nieznacznie ceną.
Francuska „Barracuda”. Najmniejszy wielozadaniowy atomowy okręt podwodny na świecie. Jej wyporność nie przekracza 4765 t, podczas gdy Estute ma 6500 t, a Wirginia jeszcze przed wzrostem liczby TLU wynosi około 7090 t. Podobno miało to bardzo pozytywny wpływ na koszt francuskich atomaryn: umowa kwota do 6 "Barracuda" nie przekracza 8, 6 mld euro, a najczęstsza liczba jest jeszcze mniejsza - 7, 9 mld euro. W zależności od tego, która z liczb jest prawidłowa, koszt francuskiego MAPL waha się od około 1,57 do 1,7 miliarda dolarów.1, 5-2 lata, nie jest do końca poprawne porównywanie ich z kosztami amerykańskiego i brytyjskiego MPS, które weszły serwis kilka lat temu: w porównywalnych liczbach stosunek cen będzie jeszcze korzystniejszy dla Francuzów.
Niemniej jednak widzimy, że nawet najmniejsze atomowe okręty podwodne zbudowane za granicą są teraz „głęboko” w miliardach. W tym samym czasie ostatnie japońskie statki z VNEU, wyposażone w silnik Stirlinga ("Soryu"), kosztowały tylko 454 miliony dolarów, a z zainstalowanymi bateriami litowo-jonowymi zamiast Stirlinga - 566 lub, według innych źródeł, 611 milionów dolarów. Koszt seryjnego niemieckiego okrętu podwodnego z silnikiem Diesla z projektem VNEU 212A wyniósł 510 milionów dolarów, ale nie jest jasne, o której godzinie, być może 2007.
Norwegia zamierzała zawrzeć kontrakt na 4 okręty podwodne z napędem spalinowo-elektrycznym (z opcją na 2 kolejne okręty tego samego typu), stworzonych na bazie niemieckiego projektu 212A, a wartość kontraktu miała wynieść 4 mld euro, czyli około 1,2 miliarda dolarów na statek… Ale tutaj musisz zrozumieć, że po pierwsze mówimy o przyszłości i należy wziąć pod uwagę znaczną inflację z cen tego samego roku 2016 na czas trwania umowy, a po drugie, jest bardzo możliwe, że umowa implikuje nie tylko budowę okrętów podwodnych z napędem spalinowo-elektrycznym, ale i wszelkie inne usługi, takie jak konserwacja i planowe naprawy tych statków.
W sumie niezwykły jest tylko kontrakt australijski z Francuzami na 12 niejądrowych okrętów podwodnych o łącznej wartości ponad 3 miliardów dolarów za jednostkę. Ale tutaj, według autora, coś bardzo, bardzo nieczystego.
Oczywiście porównywanie różnych statków z różnych krajów jest zadaniem zupełnie niewdzięcznym, niemniej jednak można wyciągnąć pewne wnioski (przynajmniej na poziomie kolejności liczb). Jeśli jako próbkę przyjmiemy koszt dużego pełnoprawnego okrętu podwodnego o wyporności powierzchni 6500 - 7100 ton, to mały okręt podwodny poniżej 5000 ton może kosztować około 50-60% jego kosztów, a okręty podwodne z napędem elektrycznym i silnikiem wysokoprężnym z VNEU - nie więcej niż 25-30%.
Dlatego można założyć, że gdyby wszystko „połączyło się” z VNEU i innymi „wypchaniem” naszych okrętów podwodnych z silnikiem Diesla projektu 677 „Łada”, wówczas flota mogłaby otrzymać podział 8 takich statków w cenie dwóch „Popiołu”. -M . Ale nawet jeśli autorowi zarzuca się niepohamowany optymizm, a w rzeczywistości stosunek ten będzie wynosił 3:1, to też skłania do bardzo poważnego myślenia.
Teoretycznie, po wdrożeniu wielkoskalowej konstrukcji okrętów podwodnych o napędzie spalinowo-elektrycznym z VNEU, otrzymalibyśmy stosunkowo tanią, a przez to liczną flotę okrętów podwodnych, z których każdy miałby doskonałą szansę na wykrycie wrogiej atomaryny szybciej niż byłaby ona wykryta samo. Jednocześnie zasadnicza wada okrętów podwodnych z napędem spalinowo-elektrycznym - krótki czas na pozycji, ze względu na pojemność akumulatorów, została w dużej mierze zniwelowana. Okręt podwodny z napędem dieslowo-elektrycznym mógłby patrolować pod VNEU, oszczędzając ładunek w bateriach, aby ukończyć misję bojową, ale nawet po jej zakończeniu i całkowitym wyczerpaniu energii elektrycznej mógłby ponownie znaleźć się pod VNEU.
Wszystko wydaje się być w porządku, ale…
Z drugiej strony
Z drugiej strony okręty podwodne z silnikiem Diesla i napędem elektrycznym z VNEU są nadal dalekie od panaceum. O ile autor wie, główną wadą takiego okrętu podwodnego z silnikiem Diesla jest jego niska prędkość: dziś VNEU zapewnia ruch z prędkością nie większą niż 3-5 węzłów. Nie było to zbyt dobre nawet w czasach, gdy nuklearne okręty podwodne trzeciej generacji rządziły na morzach i oceanach z cichą prędkością 5-7 węzłów. a nawet wyższy, a jeszcze bardziej dzisiaj, kiedy ten wskaźnik urósł do 20 węzłów. Drugą wadą jest stosunkowo niewielki zespół hydroakustyczny (GAK) okrętów podwodnych z napędem spalinowo-elektrycznym w porównaniu z tym, który można umieścić na znacznie większej atomowej łodzi podwodnej.
Jak wspomniano powyżej, w przypadku bezpośredniej konfrontacji z okrętem podwodnym wroga, nie liczy się sama charakterystyka SAC, ale połączenie możliwości akustyki z własnym ukryciem. Istnieje również szereg zadań, do których superpotężny SAC na ogół nie jest wymagany. Na przykład, jeśli łódź podwodna z napędem spalinowo-elektrycznym z VNEU stanie przed zadaniem kontrolowania jakiejś stosunkowo wąskiej cieśniny, to jest w stanie poradzić sobie z tym nie gorzej niż MPS.
Ale jeśli konieczne jest poszukiwanie wrogiej atomowej łodzi podwodnej na rozległym obszarze wodnym sąsiedniego morza, to wady okrętów podwodnych z silnikiem Diesla zaczynają odgrywać znaczącą rolę. I tak na przykład, jeśli zasięg wykrywania SSC MAPL dwukrotnie przekracza dieslowo-elektryczny okręt podwodny, a prędkość cichego rejsu okrętu podwodnego jest czterokrotnie większa niż prędkość dieslowo-elektrycznego okrętu podwodnego pod VNEU (20 węzłów w porównaniu z 5), wtedy „wydajność wyszukiwania” MAPL ośmiokrotnie przekroczy możliwości łodzi podwodnej z silnikiem Diesla z silnikiem VNEU.
Dalej. W warunkach bojowych często zdarzają się sytuacje, w których konieczne jest skoncentrowanie sił do ataku na każdy niespodziewanie odkryty cel. Oczywiście MPS o wysokiej prędkości przy niskim poziomie hałasu jest znacznie bardziej mobilny niż łódź podwodna z silnikiem Diesla i silnikiem VNEU, która może po prostu nie być na czas w swoich 3-5 węzłach do „najbardziej interesujących”. A nawet jeśli to się uda, okrętom podwodnym z napędem spalinowo-elektrycznym z VNEU dotarcie do linii ataku zajmie znacznie więcej czasu niż w przypadku MPS, który jest niebezpieczny ze względu na wczesne wykrycie. Jak? Tak, tym samym lotnictwem ASW używającym „nietradycyjnych” środków poszukiwania podwodnego wroga. Ale po wykonaniu zadania okrętów podwodnych z silnikiem Diesla za pomocą VNEU, również opuszczają obszar działania … I oczywiście, cokolwiek można powiedzieć, autonomia MAPL jest nadal znacznie wyższa niż w przypadku okrętów podwodnych z silnikiem Diesla, nawet z VNEU.
Dochodzimy więc do wniosku, że budowa nowoczesnych okrętów podwodnych spalinowo-elektrycznych z VNEU dla naszej floty jest niezwykle ważna i niezwykle potrzebna: jest wiele zadań, z którymi ta klasa statków doskonale poradzi sobie, z powodzeniem zastępując droższe MAPL. Ale okręty podwodne z napędem dieslowo-elektrycznym z VNEU, nawet jeśli są wyposażone oprócz silnika niezależnego od powietrza, również w akumulatory litowo-jonowe o dużej pojemności (LIAB), nadal nie zastąpią, nie będą w stanie zastąpić wielozadaniowych napędzanych energią jądrową okręty podwodne. Dlatego koncepcja okrętów podwodnych ogólnego przeznaczenia, składających się z bardzo ograniczonej liczby SSGN i okrętów podwodnych z napędem spalinowo-elektrycznym z VNEU, jest zdaniem autora głęboko błędna.
Byłoby raczej błędem, pod warunkiem, że w naszym kraju udało się stworzyć sprawne i niezawodne VNEU i LIAB. Niestety nie zrobiliśmy jeszcze ani jednego, ani drugiego; co gorsza, wcale nie jest jasne, kiedy to zrobimy. W związku z tym fakt, że dzisiaj, po nieudanym stworzeniu VNEU, nie projektujemy budżetowego wielozadaniowego atomowego okrętu podwodnego torpedowego, ale kolejnego wunderwaffe z blackjackiem i … och, przepraszam, z robotami sieciocentrycznymi i cyrkoniami. Takie nasze działania nie mogą być zakwalifikowane jako błąd. Tutaj przychodzą na myśl zupełnie inne terminy – na przykład „sabotaż”.
O jajach Dollezhal
Wielokrotnie w dyskusji na tematy związane z obiecującymi typami okrętów podwodnych autor natrafił na następujące stanowisko: mówią, że robimy ogród? Mamy bardzo dobre okręty podwodne z napędem spalinowo-elektrycznym, mamy możliwość tworzenia małych reaktorów jądrowych, które są najlepszymi VNEU ze wszystkich możliwych. Przypomnijmy sobie tę samą Ładę, żeby postawić tam kompaktowy reaktor jądrowy - voila, będzie tanio, sprawnie i wesoło.
Cóż, o „tanie” można by się spierać: niemniej jednak miniaturyzacja jakiejkolwiek złożonej techniki zwykle kosztuje całkiem nieźle. Autor słyszał na przykład, że koszt taktycznej broni jądrowej niewiele różni się od strategicznej, mimo że moc tej ostatniej może być o rząd wielkości, a nawet o rząd wielkości większa. A przykład o komputerze stacjonarnym i laptopie jest generalnie klasyczny.
Ale co z wydajnością … Całe pytanie polega na tym, że okręty podwodne z silnikiem Diesla, napędzane silnikami elektrycznymi, przy wszystkich innych parametrach bez zmian, będą znacznie cichsze niż atomowy okręt podwodny. Elektrownia jądrowa to dość złożony system konwersji energii: reaktor wytwarza ciepło, potrzebuje chłodziwa, wody lub metalu, który przekaże otrzymaną energię do innej jednostki. I już zapewni konwersję ciepła na energię kinetyczną lub elektryczną. Taki system jest znacznie bardziej skomplikowany niż „zasilany bateryjnie” okręt podwodny z napędem spalinowo-elektrycznym lub jakikolwiek VNEU, co oznacza, że będzie generował więcej hałasu. Tym samym instalacja reaktora jądrowego na tej samej „Ładzie” doprowadzi do tego, że dostaniemy statek o podobnych parametrach hałasu do MAPL, ale o słabszym SAC. I najprawdopodobniej taki statek będzie znacznie słabszy od klasycznego MAPLa, zwłaszcza jeśli chodzi o wzajemne odległości wykrywania.
Dlatego, zdaniem autora, istniejących problemów nie da się rozwiązać instalując reaktor na łodzi podwodnej z napędem spalinowo-elektrycznym. Ale stworzenie MAPL o najbardziej umiarkowanym przemieszczeniu, jak francuska "Barracuda", to zupełnie inna sprawa.
