Samoloty bojowe. Nieudany brat IŁ-2

2024 Autor: Matthew Elmers | [email protected]. Ostatnio zmodyfikowany: 2023-12-16 22:29

Nazwisko tego człowieka znane jest być może najbardziej zagorzałym miłośnikom lotnictwa ubiegłego wieku. Jednak pomimo tego, że twórcza ścieżka Wsiewołoda Konstantinowicza Tairowa okazała się ofensywnie krótka, ten projektant przyczynił się do powstania lotnictwa w naszym kraju.

Tairow był bez przesady prawą ręką Nikołaja Nikołajewicza Polikarpowa, odpowiadał za wiele pytań dotyczących I-16, a Tairow był osobiście zaangażowany w projekty modernizacyjne.

Ponadto Tairov stworzył kilka dość interesujących maszyn, z których jedna zostanie omówiona teraz.

Jest rok 1938. Wsiewołod Tairow, uczeń i asystent Polikarpowa, nad którym właśnie zaczęły gęstnieć chmury, z inicjatywy zaproponował opracowanie jednego dwusilnikowego samolotu pancernego. Ciężki myśliwiec eskortowy lub samolot szturmowy.

Samolot został zaprojektowany z uwzględnieniem budowy maszyn typu VIT ("Air Tank Destroyer") i przewidziany do uzyskania, dzięki dwusilnikowemu schematowi, zarówno szybkiego, jak i potężnego uzbrojenia zainstalowanego w nosie, praktycznie wzdłuż osi samolotu. Umożliwiło to zwiększenie celności i mocy salwy, ponieważ nie wymagało to użycia synchronizatorów.

Pomysł początkowo spodobał się zarówno Siłom Powietrznym, jak i Ludowemu Komisariatowi Przemysłu Lotniczego. A 29 października 1938 r. Tairow otrzymał dekret Rady Komisarzy Ludowych ZSRR nr 256, zgodnie z którym mógł rozpocząć tworzenie samolotu. Ale nie ciężki myśliwiec eskortowy, ale jednomiejscowy opancerzony samolot szturmowy z dwoma silnikami M-88 pod oznaczeniem OKO-6.

To prawda, że w wymaganiach główne cele OKO-6 nazywano zarówno czołgami, jak i samolotami wroga.

Warto dodać, że wymagania taktyczno-techniczne były… nieco fantastyczne. Maksymalna prędkość wynosi 650 km / h, pułap 12 000 metrów, zakręt na wysokości 1000 metrów nie przekracza 16 sekund, wznoszenie 8 000 metrów w ciągu 6 minut - ogólnie o takich wskaźnikach z dwoma M-88 produkując 1100 KM. każdy mógł marzyć, ale nic więcej. Silnik był szczerze słaby jak na takie wymagania, choć oczywiście był niezawodny i lekki.

29 lipca 1939 r. Wydano Uchwałę KO w Radzie Komisarzy Ludowych ZSRR „W sprawie stworzenia nowego prototypu samolotu myśliwskiego w latach 1939-1940”.

Zgodnie z tą uchwałą konstruktor Tairow i dyrektor zakładu nr 43 Smirnov mieli ukończyć samolot i przekazać go do prób państwowych w październiku 1939 roku. Drugi prototyp miał być gotowy w grudniu tego samego roku.

Kilku nie miało czasu. Pierwszy lot OKO-6 odbył się 21 stycznia 1940 roku.

Pierwsze loty testowe pokazały, że samolot wcale nie jest zły. Opływowe kształty, niewielki przekrój kadłuba, skrzydło (powierzchnia i rozpiętość) jak brytyjski Hurricane z pierwszego modelu – wszystko to nieco kompensowało słabe silniki M-88, które faktycznie dawały 2000 KM.

A uzbrojenie było po prostu niesamowite: cztery działa SzWAK.

A kokpit był bardzo dobrze zarezerwowany. I chociaż silniki M-88 były słabe, były bardziej wytrwałe niż ich odpowiedniki chłodzone wodą.

Chciałbym opowiedzieć więcej o zbroi. Nie jest to oczywiście pudło pancerne Ił-2, do którego przymocowano skrzydła, ale też zostało to zrobione bardzo dobrze.

Z przodu kokpit był chroniony płytą pancerną o grubości 8 mm. Boczne ściany kokpitu wykonano z 12 mm duraluminium. Za głową i plecami pilota pokryto płytami pancernymi o grubości 13 mm. Dno kokpitu było również chronione 5-milimetrowymi płytami pancernymi. Dodatkowo w przedniej części latarni zamontowano 45-milimetrową szybę kuloodporną.

Jak na tamte czasy – bardzo, bardzo efektowny samochód. Dobra aerodynamika.

Aby śmigła nie przytłaczały samolotu momentem reaktywnym, silniki miały śmigła przeciwbieżne.

W środkowej części znajdowały się dwa zabezpieczone zbiorniki gazu o pojemności 365 litrów każdy. Oprócz nich w kadłubie znajdował się trzeci zbiornik paliwa o pojemności 467 litrów.

Silniki M-88 były w stanie rozpędzić testowany samolot o masie 5250 kg przy ziemi do 488 km/h, a na wysokości 7550 m - 567,5 km/h. OKO-6 wspięło się na wysokość 5000 mw 5,5 minuty. Pułap wynosi 11 100 m. Zasięg lotu z prędkością bliską maksymalnej wynosił 700 km. Czas na pokonanie zakrętu na wysokości 1000 m wyniósł zaledwie 20,7 sekundy. Prędkość lądowania trochę nie mieściła się w zakresie wymagań - 150 km/h.

Samolot nie był doskonały: okazało się, że krótka maszyna z jednopłetwym ogonem ma niewystarczającą stabilność podczas wznoszenia się i skrętów. Ponadto samolot był nachylony w kierunku zawracania na rozbiegu i rozbiegu.

Szef Sił Powietrznych Smuszkiewicz napisał w liście do Komisarza Ludowego Przemysłu Lotniczego, że samolot musi zostać ukończony, ponieważ był bardzo potrzebny Siłom Powietrznym Armii Czerwonej.

Postanowiono zbudować małą serię 10 samochodów, ale z ogonem z dwoma płetwami i silnikami M-88.

Latem 1940 roku prowadzono prace nad poprawą charakterystyk lotnych OKO-6. Zainstalowano nowy, rozstawiony ogon z dwoma płetwami i nieznacznie wydłużono kadłub. Zainstalowano motoreduktory M-88R o tym samym obrocie. Maszyna została nazwana OKO-6bis, a następnie Ta-1.

31 października 1940 r. Ta-1 odbył swój dziewiczy lot.

Pilot testowy AI Emelyanov zauważył stabilność maszyny na zakrętach i wzdłuż wszystkich trzech osi w locie. Wystąpiła tendencja do przeciągania przy prędkościach poniżej 300 km/h.

Zarządzanie wyróżniało się większym obciążeniem narządów niż w przypadku OKO-6. Ale buffing (oscylacja ogona przez przepływ powietrza ze skrzydeł) nie została wykryta, podobnie jak nie było trzepotania przy prędkościach do 565 km/h na wysokości 4000 m.

Samolot mógł latać na jednym silniku.

Maksymalna prędkość przy ziemi wynosiła 470 km/h, na wysokości 4000 m – 575 km/h, a na wysokości 7000 m – 595 km/h, prędkość lądowania – 135 km/h. Czas przejścia 5000 m - 6, 3 minut, a 8000 m - 11, 6 minut. Zasięg lotu z dużą prędkością - 1200 km.

14 stycznia 1941 r. podczas nieautoryzowanego lotu pokazowego, nieprzewidzianego w programie testów, zepsuł się prawy silnik. Złamane pręty łańcucha. Pilot testowy Jemelyanov wylądował w lesie. Samolot został zniszczony.

31 stycznia 1941 roku oficjalnie zakończono testy fabryczne. Nie czekając na ostateczny wniosek, Tairow wysłał list do przewodniczącego Rady Komisarzy Ludowych W. M. Mołotow w liście konstruktora zauważył, że dwa samoloty jego konstrukcji wykonały 120 lotów i wykazały bardzo przyzwoite wyniki.

Zauważono, że uzyskano praktyczny pułap 10 000 m, czas wznoszenia 5000 m wynosił 6,3 minuty, a 8000 m 11,6 minuty. Rozbieg - 324 m, przebieg - 406 m. Zakres prędkości - 1200 km.

Kilka dni po odejściu komisji nadzwyczajnej VK Tairow napisał list do przewodniczącego Rady Komisarzy Ludowych V. M.

Jako argument Tairow przytoczył referencje pilotów testowych TsAGI, którzy zauważyli łatwość sterowania, dzięki czemu samolot był dostępny dla pilotów bojowych z minimalnym czasem na przeszkolenie.

Samolot był w stanie wykonywać wszystkie akrobacje i latać na jednym silniku do wysokości 4000 m włącznie.

Ta-1 miał dobrą perspektywę modernizacji ze względu na montaż mocniejszych silników, które mogły pojawić się w ciągu najbliższych lat. A pod względem uzbrojenia Ta-1 generalnie przewyższał w tym czasie jakikolwiek myśliwiec na świecie.

W tym samym czasie Tairow faktycznie narzekał, że nie robi się nic, aby wprowadzić samolot do serii. Jego propozycja polegała na zbudowaniu serii 15-20 pojazdów z późniejszymi próbami wojskowymi.

W samą porę. To właśnie w tym czasie, w grudniu 1940 r., na posiedzeniu najwyższego sztabu dowodzenia Armii Czerwonej postawiono właśnie pytanie, czy Siły Powietrzne Armii Czerwonej nie dysponują obecnie szybkim samolotem z potężnym uzbrojeniem armatnim zdolnym do niszczenie samolotów i pojazdów opancerzonych wroga.

Można powiedzieć, że reakcja była natychmiastowa. 25 stycznia 1941 r. na mocy dekretu Rady Komisarzy Ludowych ZSRR Tairow otrzymał polecenie budowy i przedstawienia do testów samolotu Ta-3. Pierwsza wersja z silnikami M-89 (1250 KM), druga - z silnikami M-90 (1600 KM). Prace powinny zakończyć się odpowiednio do maja i października 1941 r. …

Zalecono również wzmocnienie uzbrojenia.

W pierwszym egzemplarzu Ta-3 do czterech dział ShVAK dodano dwa karabiny maszynowe ShKAS kalibru 7,62 mm.

Rozważano też opcję z 4 karabinami maszynowymi Taubin kalibru 12,7 mm (OKB-16 NKV). Był to wariant ciężkiego myśliwca.

Drugi Ta-3 był wariantem przeciwpancernym. Jego uzbrojenie składało się z jednego dużego działa 37 mm ShFK-37, dwóch 23 mm MP-6 i dwóch karabinów maszynowych ShKAS.

Do 28 kwietnia 1941 r. zakończono konwersję pierwszego egzemplarza OKO-6 na Ta-3.

W porównaniu do Ta-1, Ta-3 zmniejszył zasięg i zwiększył pionowy obszar ogona. Zmieniono drzwi głównego podwozia. Koła w pozycji schowanej zaczęły lekko wystawać na zewnątrz.

Uzbrojenie składało się z czterech dział SzWAK (200 pocisków na lufę) i dwóch karabinów maszynowych SzKAS o łącznym zapasie 800 pocisków.

Samolot trafił w ręce pilotów doświadczalnych Instytutu Badań Lotniczych NKAP i od 12 maja do 10 lipca 1941 roku testowano Ta-3 M-89. Wiodący pilot testowy Yu. K. Stankevich i piloci testowi N. V. Gavrilov, V. N. Grinchik, G. M. Shiyanov i A. B. Yumashev przejechali kompletny program testów państwowych i wydali samochodowi bardzo pozytywne recenzje.

Przy masie lotu 6050 kg maksymalna prędkość na 7000 m wynosiła 580 km/h. Zasięg lotu przy prędkości przelotowej 440 km/h wynosił 1060 km. Pułap serwisowy 10 000 m.

Ta-3 scharakteryzowano jako samolot stabilny w locie, z dość dużym obciążeniem sterów. Możliwy lot na jednym silniku.

Kokpit jest przestronny, widoczność do przodu i do góry jest dobra, na boki niewystarczająca, na dół niezadowalająca.

W trakcie testów nie stwierdzono większych uchybień eksploatacyjnych samolotu.

We wnioskach grupy pilotów LII stwierdzono, że głównymi pozytywnymi cechami samolotu Ta-3 są:

- potężna broń strzelecka i uzbrojenie armatnie

- dobra rezerwacja dla pilota

- wysoka przeżywalność grupy śmigłowej dzięki zamontowaniu dwóch silników chłodzonych powietrzem

- możliwość wykonywania wszelkich akrobacji

- przy utracie prędkości nie ma tendencji do przeciągania na skrzydle

- możliwość kontynuowania lotu na jednym silniku

- prostota i łatwość konserwacji podczas eksploatacji.

Głównymi wadami samolotu były:

- znaczne wysiłki na drążku sterowym podczas lądowania

- duże obciążenia nóg podczas lotu na jednym silniku

- słaba wydajność projektowa i produkcyjna latarni

- słaba widoczność na boki i tył

Konkluzją było zalecenie LII NKAP, aby wypuścić Ta-3 w wersji samolotu szturmowego, z jednym działem 37 mm, dwoma działami 20 mm i dwoma karabinami maszynowymi 7,62 mm.

Wojna już trwała, Niemcy demonstrowali już skuteczność swoich ataków czołgów.

28 lipca 1941 r. Tairow wysłał notatkę do Szachurina, w której stwierdził, że zastąpienie broni z czterech SzWAK baterią samolotów szturmowych nie nastręcza żadnych trudności i możliwe jest wyposażenie samolotów w tę wersję.

Przewidując najprawdopodobniej problemy z M-89, który ostatecznie został wycofany z produkcji jako niewiarygodny, Tairow napisał, że nastąpił postęp w wyposażaniu Ta-3 w silniki M-82. Zastosowanie tych silników może dodatkowo zwiększyć prędkość o 12-15 km/h.

Vsevolod Konstantinovich naprawdę chciał zobaczyć swój samolot na polach bitew, powodując uszkodzenia wroga. Dlatego projektant zrobił wszystko, aby Ta-3 trafiła do serii. W tym celu Tairow poprosił Szachurina o wykorzystanie fabryki nr 127 w Uljanowsku do produkcji Ta-3 i przeniesienie do Uljanowsk tej samej fabryki nr 483, która została ewakuowana do Kujbyszewa.

Szachurin dał zielone światło, ale stało się coś strasznego: 29 października 1941 r. podczas lotu do Kujbyszewa Tairow w grupie specjalistów od lotnictwa zginął w katastrofie lotniczej w regionie Penza.

W rezultacie Ta-3 został bez głównego projektanta. Plus przeniesienie fabryk. Wszystko to doprowadziło do tego, że biuro projektowe fabryki nr 483 było w stanie ukończyć ostatnią wersję Ta-3bis 2M-89 dopiero w maju 1942 roku.

Różnił się od Ta-3 bis jedynie powiększonymi skrzydłami i zapasami paliwa. Masa całkowita samolotu wzrosła do 6626 kg, prędkość na ziemi spadła do 452 km/h, na wysokości 7000 m do 565 km/h. Sufit obniżył się do 9200 m. Wzrósł tylko zasięg lotu, do 2060 km.

Ostatni cios Ta-3 zadali konstruktorzy silników. M-89 został wycofany z produkcji, a samolot pozostawiono bez silników. Próbowano wyposażyć Ta-3 w silniki AM-37 i M-82A, ale pod nieobecność Tairowa OKB zakładu nr 483 została rozwiązana.

Sprawa jest po prostu wyjątkowa. Ta-3 przeszedł duży cykl dokładnych testów fabrycznych i rządowych, które na ogół zakończyły się pomyślnie.

Ponadto przeprowadzono poważne badania i nakreślono sposoby dalszego ulepszania samolotu. Jego dalszy rozwój uwarunkowany był wyłącznie stworzeniem mocniejszych silników.

Ale mimo że potrzeba przyjęcia Ta-3 do służby była dobrze rozumiana nie tylko przez kierownictwo Sił Powietrznych, ale także przez NKAP, nasze Siły Powietrzne nigdy nie otrzymały tego samolotu.

I tutaj wszystko jest w zasadzie zrozumiałe. Z jednej strony był już samolot szturmowy Iljuszyna, który pokazał swoją skuteczność. Z drugiej strony brak silników w naszym kraju zrujnował niejeden piękny samolot.

Testy uzbrojenia wykazały, że pilot z dobrym wyszkoleniem lotniczym i strzeleckim na Ta-3 z przeciwpancerną wersją broni miał gwarancję trafienia niemieckiego transportera opancerzonego typu Sd Kfz.250 od pierwszego podejścia w warunkach ataku w rzut boczny pod kątem ślizgu 20-25 stopni z odległości 300-400 metrów. Prawdopodobieństwo porażki wynosiło do 0,96.

Mniej prawdopodobne było trafienie czołgu średniego Pz. III Ausf. G - nie więcej niż 0, 1. Ale to jest czołg.

Jeśli Ta-3 był uzbrojony w cztery SzWAK, stał się poważnym zagrożeniem dla nieopancerzonych lub lekko opancerzonych pojazdów. Sd Kfz.250 mógł zostać zniszczony z prawdopodobieństwem 0,8 - 0,85, samolot He 111 na ziemi - 0,94 - 0,96, lokomotywa parowa z prawdopodobieństwem 0,9-0,95.

Jest mało prawdopodobne, aby Ta-3 mógł zastąpić Ił-2 lub z nim konkurować, ale łatwo byłoby go uzupełnić. Z większą prędkością, dwukrotnie większym zasięgiem i lepszą przeżywalnością dzięki dwóm silnikom, Ta-3 mógł doskonale uzupełniać Ił-2 tam, gdzie ten drugi byłby trudny do działania.

Oznacza to, że Ta-3 mógł nie tylko szturmować kolumny zmechanizowane wroga. Ale także do atakowania małych okrętów wroga z dużej odległości od wybrzeża. Pozwalał na to zarówno zasięg, jak i bateria czterech dział.

Albo, jako ciężki myśliwiec eskortowy, Ta-3 może być przydatny do osłaniania tych samych konwojów przez wrogie bombowce torpedowe.

Generalnie tak jest, gdy był samolot, była taka potrzeba, ale nikt się tym nie przejmował. Student Polikarpowa Tairowa zbudował naprawdę przyzwoity samochód, szkoda, że w Ludowym Komisariacie Przemysłu Lotniczego nie zastąpił zastępca ludowego komisarza ds. nowych technologii, którego obowiązki obejmowałyby wdrożenie produkcji Ta-3.