Na początku lat osiemdziesiątych rozpoczęto seryjną produkcję wielozadaniowych pojazdów bagiennych BT361A-01 "Tiumeń", które miały uczestniczyć w budowie nowych obiektów przemysłu naftowego i gazowego na odległych terenach. Jednocześnie rozwój istniejących pomysłów nie ustał, aw niedalekiej przyszłości pojawił się nowy tego rodzaju projekt. Aby wzmocnić flotę sprzętu transportowego, zaproponowano stworzenie nowego transportera o ulepszonych właściwościach. Pojazd ten stał się znany jako SVG-701 Yamal.
Wielozadaniowy przegubowy pojazd bagienny „Tiumeń” miał masę własną 46 ton i mógł zabrać na pokład 36 ton ładunku. Aby pomieścić ładowność, pojazd miał dużą platformę. Podwozie z dwoma wózkami gąsienicowymi nie pozwalało na dużą prędkość, ale jednocześnie zapewniało poruszanie się po najtrudniejszych terenach. Ogólnie maszyna BT361A-01 odpowiadała operatorom, ale jej właściwości mogą być niewystarczające do rozwiązywania niektórych szczególnie trudnych zadań.
Testowany jest pojazd bagienny SVG-701 "Yamal". Zdjęcie 5koleso.ru
Rozwiązanie tego problemu było oczywiste: trzeba było uruchomić nowy projekt, w wyniku którego przemysł naftowo-gazowy mógł uzyskać specjalną maszynę o wymaganych parametrach. W połowie dekady taka propozycja została sformalizowana w postaci odpowiedniego wniosku Ministerstwa Budownictwa Przedsiębiorstw Przemysłu Naftowego i Gazowniczego SOKiK. Wkrótce wyłoniono wykonawców prac, którzy mieli opracować projekt i zbudować gotowy sprzęt.
Nowy projekt miał ciekawą funkcję. Zaproponowano jej stworzenie we współpracy z zagranicznymi specjalistami i przy szerokim wykorzystaniu ich opracowań. Związek Radziecki w tym projekcie był reprezentowany przez stowarzyszenie „Neftegazstroymash”. Bezpośrednim uczestnikiem projektu było specjalne biuro projektowe Gazstroymashina (Tiumeń), które wcześniej stworzyło pojazd bagienny Tiumeń. Z tą organizacją miała współpracować kanadyjska firma Foremost Industries. Firma ta miała duże doświadczenie w tworzeniu przegubowych pojazdów terenowych, a jej rozwój planowano wykorzystać do stworzenia obiecującego modelu dla radzieckiego przemysłu.
Pomimo udziału organizacji z obu krajów projekt otrzymał jedynie oznaczenie w języku rosyjskim. Nowy ciężki pojazd bagienny został nazwany SVG-701. Został również nazwany Jamał. W niedalekiej przyszłości półwysep ten mógłby stać się platformą do testowania prototypów, a następnie miejscem pracy dla seryjnego sprzętu.
Pojazd bagienny o dużym obciążeniu całkowitym. Zdjęcie Drive2.ru
Powodem uruchomienia wspólnego projektu była chęć skorzystania przez radzieckich specjalistów z rozwoju zagranicznego. Na początku lat siedemdziesiątych Foremost wypuścił Husky 8, przegubowy buggy bagienny. Para niezależnych wózków gąsienicowych została zamontowana obrotowo pod wspólną platformą z kabiną, komorą silnika i przestrzenią ładunkową. Samochody tego układu wykazywały najwyższe właściwości terenowe, dlatego nie mogło nie zainteresować sowieckich organizacji pracujących na odległych obszarach. To zainteresowanie zaowocowało porozumieniem o współpracy międzynarodowej.
Z punktu widzenia ogólnej architektury obiecujący pojazd bagienny Jamał miał być powiększoną wersją maszyny Foremost Husky 8. Poprzez zwiększenie wymiarów i wagi zaplanowano doprowadzenie nośności do wymaganych wartości. Jednocześnie konieczne było opracowanie od podstaw prawie wszystkich głównych jednostek sprzętu. Wypożyczenie gotowych jednostek z Husky-8 było w wielu przypadkach wykluczone.
Główną i największą jednostką maszyny SVG-701 miał być korpus, który spełniał jednocześnie kilka funkcji. Podstawą nadwozia była wydłużona platforma o konstrukcji ramowej z miejscami do montażu różnych jednostek. Kokpit został zamocowany przed taką platformą. Za nim przewidziano dużą obudowę elektrowni i szereg jednostek transmisyjnych. Za tą obudową umieszczono sprzęt do obsługi ładunków. Całą środkową i tylną część platformy oddano zaaranżowaniu najprostszej prostokątnej przestrzeni ładunkowej. Specjalna konstrukcja skrzyni biegów doprowadziła do tego, że wewnątrz nadwozia-platformy znajdowały się objętości do montażu wałów Cardana.
Seryjny skider przed Jamalem. Wymiary tych ostatnich robią wrażenie. Zdjęcie 5koleso.ru
Pod nadwoziem umieszczono dwa zunifikowane pojazdy gąsienicowe. Sercem takiego urządzenia był korpus o niewielkiej szerokości, wewnątrz którego umieszczono części transmisyjne. Na zewnątrz proponowano zainstalowanie na nim elementów podwozia. Wózek był połączony z korpusem głównym za pomocą wspornika pionowego i przegubu. Dzięki specjalnym napędom hydraulicznym podpora mogła się obracać wokół osi pionowej. Wózek z kolei kołysał się w podłużnej płaszczyźnie pionowej. Obracanie jednego lub dwóch wózków umożliwiało manewrowanie, a dzięki pionowym ruchom „rozpracowały” nierówności terenu.
W komorze silnika pojazdu bagiennego Jamał mieścił się ośmiocylindrowy silnik wysokoprężny w kształcie litery V o mocy 715 KM. Detroit Diesel. Był też autonomiczny generator diesla, który dostarczał energię do systemów, gdy główny silnik był wyłączony. Elektrownia została wyposażona w układ paliwowy ze zbiornikiem dużej mocy. Na pokładzie auta znajdowało się 2120 litrów oleju napędowego, co pozwoliło uzyskać wymaganą rezerwę mocy.
Silnik był połączony z mechaniczną skrzynią biegów, która zawierała automatyczną skrzynię biegów. Schemat przekładni, który zapewniał napęd dla obu gąsienic gąsienicowych, został zapożyczony z pojazdu terenowego Husky 8. Ze skrzyni biegów, znajdującej się obok silnika, odszedł podłużny wał napędowy, łączący go ze skrzynią rozdzielczą. Ten ostatni zapewniał podział władzy na dwa strumienie. Para wałków wysunęła się do przodu ze skrzyni rozdzielczej. Jeden z nich był podłączony do mechanizmu różnicowego przedniego wózka, drugi był używany w napędzie wyciągarki. Za pomocą trzeciego wału, który cofał się, napędzany był tylny wózek. W obu przypadkach wały napędowe śmigieł zostały zamontowane pod kątem i przeszły przez okna w zębatkach wózków.
SVG-701 i pojazd terenowy GAZ-71. Strzał z kroniki filmowej
Dwa wózki SVG-701 miały podobną konstrukcję, ale nieco się od siebie różniły. Po bokach kadłuba o niewielkiej szerokości sztywno zawieszono cztery koła jezdne. Rolki zostały wyposażone w opony pneumatyczne, które służyły jako amortyzatory i zostały zaprojektowane z myślą o poprawie komfortu jazdy. Napęd wózka realizowany był za pomocą ciągłego mostu typu samochodowego wyposażonego w koła napędowe. Przednie koła przedniego wózka znajdowały się z przodu, tylne na rufie. Taki układ kół był związany z cechami skrzyni biegów. Koła napędowe i prowadzące różniły się od rolek o mniejszej średnicy.
„Jamal” otrzymał gąsienice gumowo-metalowe o szerokości 1,85 m. Duża powierzchnia podparcia pozwoliła uzyskać bardzo niski nacisk jednostkowy na podłoże. Dla łazika bagiennego bez ładunku parametr ten wynosił 0,22 kg / cm2, dla samochodu z maksymalnym obciążeniem - tylko 0,38 kg / cm2. Dla porównania osiągany jest nacisk jednostkowy na podłoże przeciętnej osoby
0,7 kg / m2 cm.
Przed kadłubem znajdowała się zamknięta trzyosobowa kabina z miejscem pracy kierowcy. Samochód został zaprojektowany do pracy w trudnych warunkach Syberii i Arktyki, dzięki czemu kabina otrzymała zaawansowaną izolację termiczną. Zastosowano również trzy oddzielne systemy grzewcze. Powietrze było ogrzewane z silnika, z autonomicznego generatora diesla oraz z generatora ciepła na ciecz. Do kokpitu wchodziło się przez boczne drzwi. Zaproponowano sterowanie samochodem za pomocą kierownicy, dźwigni i pedałów. Systemy maszynowe przekształciły ruch elementów sterujących w polecenia dla siłowników.
Miejsce pracy kierowcy. Zdjęcie 5koleso.ru
Cały tył kadłuba w postaci płaskiej platformy miał pomieścić ładunek. Powierzchnia ładunkowa miała długość 12,5 m i szerokość około 4,5 m, co umożliwiało zabieranie na pokład różnych obiektów. Przed platformą znajdowała się obudowa z wciągarką, która rozwijała siłę uciągu do 450 kN. Kabel wystawał do tyłu, co umożliwiło wykorzystanie go do operacji ładowania. Jednym z głównych wymagań projektu SVG-701 Jamał był gwałtowny wzrost nośności w porównaniu z istniejącym sprzętem. To zadanie zostało pomyślnie zrealizowane. Pojazd bagienny mógł przewozić 70 ton ładunku.
Nowy ultrawysoki pojazd terenowy okazał się bardzo duży. Jego maksymalna długość, ze względu na wymiary kadłuba, wynosiła 20,56 m. Szerokość – 4,7 m, wysokość na dachu – 4,5 m. Prześwit wynosił 520 mm, ale kadłub i ładunek umieszczono na znacznie większej wysokości. Masa własna Yamala wynosiła 27,5 tony, a całkowita masa przy maksymalnej ładowności 97,5 tony.
Podobnie jak inne samochody tej klasy, pojazd bagienny SVG-701 nie mógł rozwijać dużych prędkości. Nawet na dobrej drodze przyspieszał tylko do 15 km/h. Rezerwa mocy na autostradzie została określona na 700 km. Jednocześnie istniała możliwość swobodnego przemieszczania się w najtrudniejszych obszarach. Zapewniono podjazd na zbocze o nachyleniu 30° z przechyleniem do 15°. Pojazd bagienny nie mógł pływać, ale dzięki specjalnemu podwoziu był w stanie pokonywać głębokie brody. Dopuszczalna głębokość przekraczania stawu sięgała 2,6 m. W tym przypadku samochód był zanurzony w wodzie prawie wzdłuż platformy. Zwiększona zdolność przełajowa w pełni zrekompensowała niską prędkość.
„Jamal” z ładunkiem porusza się po bagnistym terenie. Strzał z kroniki filmowej
Wielozadaniowy przegubowy pojazd bagienny SVG-701 „Yamal” mógł rozwiązywać różne zadania, głównie związane z transportem towarów. Ponadto w przyszłości nie wykluczono możliwości stworzenia na jego podstawie specjalnego sprzętu. W szczególności pojawiają się informacje o planach stworzenia żurawia samojezdnego o udźwigu do 140 ton na bazie istniejącego podwozia. Opracowano wariant koparki samojezdnej z łyżką do 4,2 m3. Powstał projekt wozu strażackiego, który miał przewozić zbiornik na 35 metrów sześciennych wody lub mieszanki oraz pompę o wydajności 7600 litrów na minutę.
Podstawowa maszyna i jej modyfikacje miały być eksploatowane w odległych rejonach Arktyki i Syberii, gdzie w tym czasie budowano różne obiekty. Ze względu na swoje właściwości Jamał mógł znaleźć zastosowanie nie tylko w przemyśle naftowym i gazowym.
Według niektórych źródeł, w przyszłości "Jamał" w takiej czy innej konfiguracji, w tym ze specjalnym wyposażeniem, może wejść do służby w wojsku. Przede wszystkim samobieżna platforma o dużej zwrotności może stać się kolejnym nośnikiem pocisków tej lub innej klasy. Ze względu na specjalną konstrukcję podwozia taki mobilny kompleks może mieć znaczną przewagę nad podobnymi systemami istniejących typów.
Próby na północy. Strzał z kroniki filmowej
Budowa prototypów nowego pojazdu specjalnego rozpoczęła się w połowie lat osiemdziesiątych. Wkrótce zbudowano dwa prototypy, które planowano wykorzystać do testów. Ponieważ testy musiały odbywać się nie tylko na poligonach, ale także w warunkach rzeczywistych, doświadczone pojazdy bagienne otrzymały jaskrawoczerwony kolor, co pozwalało szybko je dostrzec na tle śniegu, ziemi czy trawy. Według niektórych doniesień, później z warsztatu wyjechały jeszcze dwa prototypy, ale nie ma godnego potwierdzenia tych informacji.
Po sprawdzeniu w fabrycznym miejscu testowym SVG-701 został wysłany do testów w odległych rejonach Związku Radzieckiego. Zdając testy, technika musiała rozwiązywać realne problemy i wspomagać bieżącą pracę. Na podstawie wyników takich testów, które mogą pokazać pełny potencjał pojazdów bagiennych, Minneftegazstroy może zdecydować się na zamówienie masowej produkcji z późniejszym masowym rozwojem sprzętu.
Przez kilka lat radzieccy i kanadyjscy specjaliści testowali doświadczonych Jamałów w różnych miejscach; jednocześnie technika ta rozwiązywała różne problemy. Z jego pomocą na place budowy dostarczano niektóre ciężkie wyroby wielkogabarytowe, różne pojazdy o niewystarczającej zwrotności, a także inne towary. Załadunek i rozładunek odbywał się zarówno przy pomocy innego sprzętu, jak i przy użyciu własnej wciągarki. Wielokrotnie pojazdy bagienne pełniły funkcje pojazdów holujących i wyciągały zakleszczony sprzęt. Duża moc i zwrotność pozwoliły uratować nawet niektóre seryjne pojazdy terenowe, które znalazły się w trudnej sytuacji.
Pojazd bagienny manewruje, obracając wózki. Strzał z kroniki filmowej
Testy na wysypiskach śmieci, na trasach tajgi i na budowach wyraźnie wykazały pełny potencjał obiecującej technologii. Pojazd bagienny o wysokich właściwościach terenowych i wyjątkowej nośności mógł znaleźć zastosowanie w różnych dziedzinach i faktycznie był interesujący nie tylko dla przedsiębiorstw naftowych i gazowych. W bardzo niedalekiej przyszłości przemysł radziecki może złożyć pierwsze zamówienie na seryjne SVG-701 i wkrótce rozpocząć rozwój takiej technologii.
Tak się jednak nie stało. Unikalny samochód pozostał tylko w dwóch egzemplarzach. Struktury krajowe nie były w stanie zamówić seryjnych Jamali. Główną tego przyczyną były problemy gospodarcze i administracyjne, które miały miejsce na przełomie lat osiemdziesiątych i dziewięćdziesiątych. Sytuację mogą komplikować również wysokie koszty sprzętu i brak pełnej współpracy międzynarodowej. Jednak w warunkach niedostatecznego finansowania i braku możliwości zamówienia sprzętu nie był to już czynnik decydujący.
Według znanych danych, dwa eksperymentalne Jamały, pomimo odmowy seryjnej produkcji nowych maszyn, nadal działały. Nieśli różne materiały i sprzęt, sprzęt itp. Istniejące problemy nie przeszkadzały w dalszej eksploatacji otrzymanego już sprzętu, a rosyjscy budowniczowie starali się uzyskać z niego maksymalne korzyści. Wraz z innymi pojazdami terenowymi SVG-701 zapewniał budowę nowych obiektów, zabierał na siebie najcięższe ładunki.
Jednak działanie tylko dwóch prototypów nie mogło trwać wiecznie. Przez kilka lat najbardziej aktywnej pracy Jamale wyczerpały swoje zasoby i dlatego nie mogły dłużej pozostać w szeregach. Dalsze losy obu samochodów nie są pewne. Według niektórych źródeł zostały one usunięte. Według innych źródeł pozostali w jednym z odległych miejsc. W takim przypadku nie ma możliwości wyjęcia ich do cięcia lub wysłania do muzeum.
Projekt wielozadaniowego pojazdu bagiennego SVG-701 „Yamal” można nazwać wyjątkowym z wielu powodów. Po pierwsze, był wynikiem niezwykłej współpracy przedsiębiorstw sowieckich i kanadyjskich. Drugim powodem są najwyższe parametry techniczne i operacyjne. Na koniec należy zauważyć, że samochody, nawet bez wchodzenia do serii, nadal były w stanie wnieść znaczący wkład w rozwój krajowej infrastruktury.
Firmy budowlane zaangażowane w rozwój pól naftowych i gazowych wymagały różnorodnego sprzętu, w tym o wysokiej wydajności. Aby rozwiązać niektóre problemy o charakterze transportowym i innym, stworzono specjalne modele sprzętu, takie jak przegubowe pojazdy bagienne. W latach osiemdziesiątych w naszym kraju powstało kilka podobnych projektów, a niektóre z nich były nawet w stanie dać realne rezultaty. Pomimo odrzucenia produkcji seryjnej i działania tylko dwóch jednostek, do tej kategorii można zaliczyć unikalny SVG-701 Yamal.
