Chciałbym zwrócić uwagę na jeden z niezasłużenie pomijanych tematów: siły powietrzne państw bałkańskich. Zacznę od Bułgarii, zwłaszcza, że mało kto wie, że Bułgarzy byli drugimi na świecie po Włochach, którzy używali samolotów podczas wojny i wyprodukowali własne, dość ciekawe konstrukcje.
Historia bułgarskiego lotnictwa rozpoczęła się w sierpniu 1892 roku, kiedy w Płowdiwie odbyła się pierwsza międzynarodowa wystawa przemysłowa w Bułgarii. Uczestnikiem pokazu był jeden z pionierów aeronautyki, Francuz Eugene Godard, który 19 sierpnia odbył kilka lotów balonem „La France”. Aby mu pomóc, „gospodarz” wysłał 12 saperów z garnizonu w Sofii pod dowództwem podporucznika Bazylego Zlatarowa. W podziękowaniu za pomoc aeronauta zabrał ze sobą młodego oficera na jeden z lotów. Wraz z nimi w koszu La France uplasował się inny bułgarski wojskowy, porucznik Kostadin Kenchev.
Wrażenia z lotu i świadomość niewątpliwej przydatności aeronautyki do celów wojskowych zmusiły Zlatarowa do „pukania w progi” kwatery głównej w celu wykorzystania balonów w sprawach wojskowych, co ostatecznie mu się udało. Najwyższym dekretem nr 28 z dnia 20 kwietnia 1906 r. utworzono oddział lotniczy [oddział lotniczy] pod dowództwem kapitana Wasila Zlatarowa jako część oddziału kolejowego (batalion) [oddział żelazny] armii bułgarskiej. W tym czasie oddział istniał już od co najmniej miesiąca i był w pełni obsadzony dwoma oficerami, trzema sierżantami i 32 szeregowymi. Początkowo jednostka dysponowała jednym balonem kulistym 360 m3 umożliwiającym obserwację z wysokości 400-500 m. Na początku 1912 roku z materiałów zakupionych w Rosja. Była to kopia „Godarda”, która pozwoliła wznieść się na wysokość 600 m.
Rozwój maszyn latających cięższych od powietrza również nie pozostał niezauważony w Bułgarii. W 1912 roku grupa bułgarskiego personelu wojskowego została wysłana do Francji w celu szkolenia pilotów i techników lotniczych.
Pierwsze użycie lotnictwa bułgarskiego do rozpoznania sił wroga miało miejsce podczas I wojny bałkańskiej. O godzinie 9:30 29 października 1912 r. porucznik Radul Milkow wystartował na pokładzie Albatrosa i przeprowadził 50-minutowy lot zwiadowczy w rejonie Adrianopola. Obserwatorem był porucznik Prodan Tarakchiev. Podczas pierwszego w historii wypadu samolotów bojowych na terytorium Europy załoga przeprowadziła rozpoznanie pozycji wroga, odkryła lokalizację rezerw, a także zrzuciła dwie improwizowane bomby na stację dworca kolejowego Karaagach.
Specjalna amunicja lotnicza jeszcze nie istniała, więc bombardowanie miało na celu wyłącznie moralny wpływ na wroga.
Do końca stycznia 1913 r. Bułgaria miała już 29 samolotów i 13 certyfikowanych pilotów (8 z nich to obcokrajowcy).
Bułgarskie samoloty I wojny bałkańskiej
W 1914 r. otwarto w Sofii szkołę lotniczą [szkołę samolotową], którą w październiku następnego roku przeniesiono na lotnisko Bozhurishche (10 km na zachód od stolicy). Z dziesięciu kadetów w pierwszym zestawie siedmiu zostało dopuszczonych do lotów szkoleniowych.
W pierwszym roku I wojny światowej królestwo bułgarskie trzymało się z dala od wielkiej wojny, ale potem zdecydowało się przyłączyć do pozornie niezniszczalnego sojuszu Niemiec, Austro-Węgier i Turcji.
Przed wybuchem działań wojennych armia bułgarska miała tylko jeden oddział samolotów, na czele którego stał kapitan Radul Milkow. Podlegał sześciu pilotom, ośmiu obserwatorom i 109 personelowi naziemnemu z pięcioma samolotami: 2 Albatrosami i 3 Bleriotami (pojedynczymi i dwoma podwójnymi).
W czasie wojny trzech tuzinów bułgarskich pilotów wykonało 1272 lotów bojowych, przeprowadziło 67 bitew powietrznych, w których odnieśli trzy zwycięstwa. Własne straty bojowe wyniosły 11 samolotów, w tym 6 w bitwach powietrznych (cztery zostały zestrzelone, dwa zostały uszkodzone na tyle, że nie dało się ich naprawić).
Bułgarskie samoloty I wojny światowej
24 września 1918 r. rząd bułgarski zwrócił się do krajów Ententy z prośbą o zakończenie działań wojennych, a 29 września 1918 r. w Salonikach podpisano traktat pokojowy. Zgodnie z umową liczebność armii bułgarskiej została znacznie zmniejszona, a lotnictwo rozwiązane. Do 1929 roku Bułgaria mogła mieć tylko samoloty cywilne.
Mimo to Bułgarzy nadal rozwijali swój przemysł lotniczy. Tak więc, 1925-1926. w Bozhurishte zbudowano pierwszą fabrykę samolotów - DAR (Darzhavna aeroplanna laborer), gdzie rozpoczęła się produkcja samolotów. Pierwszym seryjnym bułgarskim samolotem był szkolny DAR U-1, opracowany przez niemieckiego inżyniera Hermana Wintera na bazie niemieckiego samolotu rozpoznawczego DFW C. V podczas I wojny światowej. Samolot posiadał niemiecki silnik Benz IV, który pozwalał na osiągnięcie prędkości do 170 km/h. i został wydany w małej serii.
Bułgarski samolot szkolny DAR U-1
Po DAR U-1 pojawiła się seria samolotów DAR-2. Jest to kopia niemieckiego samolotu „Albatros C. III”. DAR-2 miał drewnianą konstrukcję i nie był gorszy od niemieckiego oryginału.
Seria samolotów szkoleniowych DAR-2
W trakcie produkcji DAR U-1 i DAR-2 biuro projektowe przygotowało oryginalny projekt - DAR-1.
Tak powstał samolot, który miał stać się „stołem szkoleniowym” dla setek bułgarskich lotników. DAR-1 i jego ulepszona wersja DAR-1A z niemieckim silnikiem Walter-Vega latały do 1942 roku, chociaż pojawiły się wówczas znacznie nowocześniejsze pojazdy szkoleniowe. Jakość maszyny dobrze obrazuje ten fakt. W 1932 roku pilot Petanichev wykonał na nim 127 martwych pętli przez 18 minut.
[środek] DAR-1
DAR-1A
Sukces tego projektu był impulsem do stworzenia kolejnego samolotu DAR-3, pomyślanego już jako bombowiec rozpoznawczy i lekki. W 1929 roku prototyp był gotowy. DAR-3, zwany „Garvan” („Krukiem”), był dwumiejscowym dwupłatowcem z trapezoidalnymi skrzydłami o grubym profilu. Samolot był produkowany z trzema typami silników i miał trzy modyfikacje: „Garvan I” miał amerykański silnik „Wright-Cyclone”; "Garvan II" niemiecki Siemens-Jowisz; najbardziej rozpowszechnioną wersją Garvana III jest włoska Alfa-Romeo R126RP34 o mocy 750 KM, która pozwalała na osiągnięcie maksymalnej prędkości 265 km/h. Samolot służył do II wojny światowej, a część z nich brała w nim udział jako samoloty łączności.
DAR-3 Garvan III
Kiedy w 1926 roku w Bozhurishte, w okolicach Kazanłyku, zaczęto produkować pierwszą serię samolotów, czechosłowacka firma AERO-Praga rozpoczęła budowę fabryki samolotów. Jednak w trakcie budowy fabryki okazało się, że maszyny oferowane przez AERO nie spełniają bułgarskich wymagań. Ogłoszono aukcję, w której wygrała włoska firma Caproni di Milano. Od dziesięciu lat zajmuje się produkcją samolotów, zatwierdzonych przez właściwe bułgarskie służby, przy maksymalnym wykorzystaniu lokalnych materiałów i robocizny. Po tym okresie przedsiębiorstwo przeszło na własność państwa bułgarskiego. Głównym konstruktorem Kaproni-Bulgarian był inżynier Calligaris, a jego zastępcą inżynier Abbati.
Pierwszym samolotem zbudowanym w fabryce był produkowany w małej serii szkolny Peperuda (Butterfly) KB-1, który został odtworzony w niemal niezmienionej formie przez popularny na całym świecie włoski samolot Caproni Ca.100.
KB-1
KB-1 pokonał dwupłatowiec szkolny DAR-6 - pierwszy samodzielny projekt wybitnego bułgarskiego konstruktora samolotów profesora Lazarowa: lekki i wysoce technologiczny samolot.
DAR-6 z silnikiem Waltera Marsa
W latach 30. rozpoczęło się zbliżenie środowisk rządowych Bułgarii, Niemiec i Włoch, m.in. w zakresie współpracy wojskowej, która nasiliła się po przewrocie wojskowym 19 maja 1934 r.
Drugi samolot KB-2UT, wyprodukowany w małej serii wiosną 1934 roku, był odpowiednikiem włoskiego myśliwca Caproni-Ka.113 z 10% wzrostem i podwójnym kokpitem. Seria samolotów nie spodobała się pilotom bułgarskim ze względu na słabą widoczność z kokpitu pilota, skłonność do wchodzenia w nos oraz niewygodny kokpit nawigatora.
KB-2UT
Nieudany debiut KB-1 i KB-2UT skłonił do wysłania grupy bułgarskich inżynierów lotniczych z zakładu DAR, na czele którego stał wspomniany już Tsvetan Lazarov, do zakładu Kaproni-Bułgaria. W 1936 roku z KB-2UT stworzyli praktycznie nowy samolot KB-2A, zwany Chuchuliga (Lark) z niemieckim silnikiem Walter-Castor w kształcie gwiazdy, chłodzonym powietrzem, który pozwalał na osiągnięcie maksymalnej prędkości 212 km/h.
KB-2A "Czuczuliga"
Jednak oprócz własnego rozwoju i produkcji samolotów szkoleniowych Bułgaria zaczęła otrzymywać samoloty bojowe z zagranicy. Tak więc w 1936 r. Niemcy przekazały Bułgarskim Siłom Powietrznym 12 myśliwców Heinkel He 51 i 12 Arado Ar 65, a także 12 bombowców Dornier Do 11. Oczywiście zarówno myśliwce, jak i bombowce były przestarzałe i zostały zastąpione w Luftwaffe nowocześniejszymi maszynami, ale jak wiecie „nie patrzcie na prezenty myśliwskie w usta…” Niemieckie myśliwce i bombowce były pierwszymi samolotami bojowymi odtworzonego Bułgarskie Siły Powietrzne.
Myśliwiec Heinkel He-51B Bułgarskie Siły Powietrzne
Myśliwiec Arado Ar 65 Bułgarskie Siły Powietrzne
Naprawa silnika samolotu Do 11D Bułgarskich Sił Powietrznych
Jedenaście Heinkel He-51 przetrwało do 1942 roku i przez pewien czas służyło jako samolot szkolny. Arado Ar 65, który wszedł do służby w 1937 r. pod nazwą 7027 „Orzeł”, został przeniesiony do szkoły lotniczej w 1939 r. i służył jako pojazd szkolny do końca 1943 r., ostatni samolot wycofano ze służby w 1944 r. Dornier Do 11 pod oznaczeniem 7028 Prilep, użytkowany do końca 1943 r., wycofany ze służby rozkazem z 24 grudnia 1943 r.
W 1936 roku Niemcy przekazały również 12 lekkich bombowców rozpoznawczych Heinkel He 45 o maksymalnej prędkości 270 km/h, uzbrojonych w 2 karabiny maszynowe kalibru 7, 92-mm synchroniczny MG-17 i
MG-15 na ruchomej instalacji w tylnej części kokpitu, zdolnej przenosić do 300 kg bomb.
Lekki bombowiec rozpoznawczy He.45c Bułgarskich Sił Powietrznych
Bułgarzy zamówili następnie 18 kolejnych lekkich bombowców zwiadowczych Heinkel He 46, wyposażonych w mocniejszy 14-cylindrowy, chłodzony powietrzem silnik Panther V, a także pewne wzmocnienia strukturalne i przemieszczenie sprzętu, aby zrekompensować masę cięższego silnika zbudowanego przez fabryki Gothaer Wagon. pod oznaczeniem He.46eBu (bułgarski) w 1936 r.
Lekki bombowiec rozpoznawczy He.46
Wraz z samolotami bojowymi do Bułgarii przyleciały z Niemiec samoloty szkoleniowe 6 Heinkel He.72 KADETT, Fw.44 Steiglitz i Fw.58 Weihe.
Również w 1938 roku do bułgarskich sił powietrznych odebrano z Niemiec dwa transportowe Junkersy Ju 52/3mg4e. W Bułgarii Ju 52/3m były eksploatowane do połowy lat pięćdziesiątych.
Samolot transportowy Junkers Ju 52/3mg4e
Jednak dostawa przestarzałych niemieckich samolotów bojowych nie satysfakcjonowała Bułgarów i zaczęli szukać innego dostawcy. Wielka Brytania i Francja odpadły natychmiast, gdyż poparły tzw. kraje „małej ententy”: Jugosławia, Grecja i Rumunia, z którymi Bułgarzy mieli spory terytorialne, więc ich wybór padł na Polskę. Mało kto wie, ale w latach 30. ubiegłego wieku Polska nie tylko w pełni zaspokajała potrzeby swoich Sił Powietrznych, ale także aktywnie dostarczała samoloty na eksport. Dlatego też w 1937 roku zakupiono od Polaków 14 myśliwców PZL P-24В, który był udaną wersją myśliwca „budżetowego” dla krajów biednych i służył już u sąsiadów Bułgarii: Grecji, Rumunii i Turcji oraz dwóch ostatnich. zostały wyprodukowane na licencji. Dzięki mocniejszemu silnikowi przewyższał prędkość samolotu P.11 budowanego dla Sił Powietrznych RP. Myśliwiec był wyposażony we francuski silnik Gnome-Rhône 14N.07 o mocy 970 KM, który pozwalał osiągnąć prędkość do 414 km/h, uzbrojony w 4 7,92-mm karabiny maszynowe Colt Browning w skrzydle. Bułgarskie R.24B weszły do służby w 2. pułku myśliwskim, w 1940 r. zostały przeniesione do jednostek szkoleniowych, a w 1942 r. powróciły do 2. oddziału. Większość z nich została zniszczona w 1944 roku przez amerykańskie bombardowania.
Myśliwiec PZL P-24
Myśliwiec PZL P-24 Greckie Siły Powietrzne
W tym samym czasie w Polsce zamówiono lekkie bombowce PZL P-43, które były wersją lekkiego bombowca PZL P-23 KARAS z mocniejszym silnikiem. Pod koniec 1937 roku Bułgarskie Siły Powietrzne otrzymały pierwszych 12 samolotów PZL P-43A, wyposażonych we francuski silnik Gnome-Rhone (930 KM), który otrzymał w Bułgarskich Siłach Powietrznych nazwę Czajka. W przeciwieństwie do P-23, ten samolot miał z przodu dwa karabiny maszynowe i prostszą maskę.
Lekki bombowiec PZL P-43A Bułgarskich Sił Powietrznych
Operacje potwierdziły ich wysoką charakterystykę lotu, a Bułgarzy zamówili kolejne 36 P-43, ale z silnikiem 14N-01 „Gnome-Rhone” o mocy 980 KM. Ta modyfikacja została oznaczona jako P-43B. Bombowiec miał załogę 3 osobową, rozwijał prędkość maksymalną na ziemi 298 km/h, na wysokości 365 km/h i nosił następującą broń: jeden przedni karabin maszynowy 7,9 mm i dwa karabiny maszynowe Vickers kal. 7,7 mm w tylne pozycje grzbietowe i brzuszne; Ładunek bomby 700 kg na zewnętrznych stojakach na bomby
Lekki bombowiec PZL P-43В Bułgarskie Siły Powietrzne
Następnie zamówienie zostało zwiększone do 42 sztuk z terminem dostawy na lato 1939 roku. Jednak w marcu 1939 roku, po zajęciu Czechosłowacji przez wojska hitlerowskie, gotowe do wysłania samoloty P-43 zostały czasowo zarekwirowane dla Polskich Sił Powietrznych. Bułgarzy byli niezadowoleni i zażądali od Polaków natychmiastowego zwrotu im samolotu. W rezultacie, po długich namowach, 33 samoloty zostały wysłane do Bułgarów, a pozostałe 9 były gotowe do wysyłki i załadowane do wagonów 1 września. Niemcy, którzy zdobyli Polskę, nie oddali też samolotów Bułgarom, a pod koniec 1939 roku wszystkie zdobyte samoloty naprawili i zrobili z nich bombowce treningowe.
Lekki bombowiec PZL P-43B w ośrodku szkoleniowym Rechlin, Niemcy
Bułgarskie bombowce nie brały udziału w wojnie, ale odgrywały pozytywną rolę, przez pewien czas stanowiły kręgosłup lotnictwa szturmowego. Pod koniec 1939 roku bombowce te weszły w skład 1. Grupy Armii trzydywizjonu, w skład którego wchodziło również 11 samolotów treningowych. Przez pewien czas znajdowały się w rezerwie, a od 1942 polskie P.43 zostały przekazane do szkół lotniczych, zastępując je niemieckimi bombowcami nurkującymi Ju.87D-5.
Oprócz samolotów bojowych Polska dostarczyła także 5 samolotów szkoleniowych PWS-16bis.
bułgarski PWS-16bis
Wszystkie te zakupy pozwoliły w 1937 roku bułgarskiemu carowi Borysowi III oficjalnie przywrócić bułgarskie lotnictwo wojskowe jako samodzielny typ wojsk, nadając mu nazwę „Siły Powietrzne Jego Królewskiej Mości”. W lipcu 1938 r. 7 bułgarskich pilotów wyjechało na szkolenie do niemieckiej szkoły lotnictwa myśliwskiego Verneuchen, położonej 25 km na północny-wschód od Berlina. Tam musieli przejść jednocześnie trzy kursy - bojowników, instruktorów i dowódców jednostek myśliwskich. Ponadto ich szkolenie odbywało się według tych samych zasad, co szkolenie pilotów myśliwców i instruktorów Luftwaffe. W marcu 1939 r. do Niemiec przybyło jeszcze 5 bułgarskich pilotów. Pomimo tego, że podczas szkolenia zginęło dwóch bułgarskich pilotów, piloci opanowali najnowszy niemiecki myśliwiec Messerschmitt Bf.109 i opuścili Niemcy w lipcu 1939 roku. W Niemczech przeszkolono łącznie 15 bułgarskich pilotów. Wkrótce wszyscy zostali przydzieleni do szkoły lotnictwa myśliwskiego na lotnisku w Marnopolu, 118 km na wschód od Sofii. Tam szkolili młodych pilotów, którzy później stanowili kręgosłup bułgarskiego lotnictwa myśliwskiego.
Szkolenie bułgarskich pilotów w Niemczech
W tym samym czasie kontynuowano budowę własnego bułgarskiego samolotu. W 1936 roku inżynier Kiril Petkov stworzył dwumiejscowy samolot szkolny DAR-8 „Glory” („Słowik”) – najpiękniejszy bułgarski dwupłatowiec.
DAR-8 „Chwała”
Na podstawie DAR-6, który nie wszedł do serii, opracował DAR-6A, który po dodatkowym ulepszeniu przekształcił się w DAR-9 „Siniger” („Tit”). Z powodzeniem łączył pozytywne aspekty niemieckiego samolotu szkoleniowego „Heinkel 72”, „Focke-Wulf 44” i „Avia-122” i w taki sposób, aby nie powodować roszczeń patentowych ze strony Niemiec. Dla Bułgarii zaoszczędziło to 2 miliony złotych lewów. Taka suma byłaby potrzebna na zakup licencji dla Focke-Wulf w przypadku zorganizowania produkcji PV 44 w DAR-Bozhurishte. Ponadto za każdy wyprodukowany samolot wymagana była dodatkowa opłata w wysokości 15 tysięcy złotych lewów. Z kolei jeden samolot FV-44 „Stieglitz” zakupiony w Niemczech kosztował aż dwa samoloty DAR-9 wyprodukowane w Bułgarii. „Cycki” służyły do połowy lat 50. jako samolot szkolny w lotnictwie wojskowym i aeroklubach. Po II wojnie światowej do odtworzonych jugosłowiańskich sił powietrznych przekazano 10 samolotów tego typu. A dziś w Muzeum Techniki w Zagrzebiu można zobaczyć DAR-9 ze znakami Jugosłowiańskich Sił Powietrznych.
DAR-9 "Siniger" z silnikiem Siemens Sh-14A
Rozwój samolotów był kontynuowany w fabryce Kaproni-Bułgarii. Na podstawie KB-2A "Chuchuliga" ("Lark") powstały modyfikacje "Chuchuliga" -I, II i III, z których wyprodukowano odpowiednio 20, 28 i 45 pojazdów.
Samolot szkolny KB-3 "Chuchuliga I"
Lekki samolot rozpoznawczy i szkolny KB-4 "Chuchuliga II"
Lekki samolot rozpoznawczy i szkolny KB-4 "Chuchuliga II" na lotnisku polowym
Ponadto KB-5 „Chuchuliga-III” powstał już jako samolot rozpoznawczy i lekki samolot szturmowy. Był uzbrojony w dwa karabiny maszynowe Vickers K kal. 7,71 mm i mógł przenosić 8 bomb o wadze 25 kg każda. Jako pojazd szkoleniowy KB-5 latał w jednostkach Sił Powietrznych do wczesnych lat 50-tych.
W 1939 roku bułgarska firma Kaproni rozpoczęła prace nad lekkim samolotem wielozadaniowym KB-6, który później otrzymał oznaczenie KB-309 Papagal (Papuga). Został stworzony na bazie włoskiego Caproni – Ca 309 Ghibli i służył jako samolot transportowy, z możliwością przewożenia 10 pasażerów lub 6 rannych na noszach; bombowiec treningowy, na którym zainstalowano dwa pneumatyczne miotacze bomb, każdy na 16 lekkich (12 kg) bomb; a także do szkolenia radiooperatorów, dla których zamontowali sprzęt radiowy i stworzyli cztery stanowiska do szkolenia. W sumie wyprodukowano 10 maszyn, które latały w częściach Bułgarskich Sił Powietrznych do 1946 roku. Bułgarskie samochody różniły się od swoich poprzedników mocniejszymi silnikami, kształtem ogona, konstrukcją podwozia i systemem szyb. Osiągi lotu Parrota były wyższe niż we Włoszech, ponieważ był napędzany dwoma 8-cylindrowymi, rzędowymi silnikami typu V, chłodzonymi powietrzem Argus As 10C. Maksymalna moc tego silnika to 176,4 kW/240 KM. wobec 143 kW / 195 KM Włoski samolot z silnikiem Alfa-Romeo 115.
KB-6 "Papieski"
KB-11 „Fazan” to ostatni samolot opracowany i masowo produkowany w Kazanłyku. Pojawił się w wyniku konkursu z 1939 roku na lekki samolot szturmowy dla lotnictwa frontowego, który miał zastąpić polski PZL P-43. „Bażanty” były oryginalnie wyposażone we włoski silnik Alfa-Romeo 126RC34 o mocy 770 KM. W sumie wyprodukowano 6 samochodów. Tuż przed wybuchem II wojny światowej podpisano umowę między Bułgarią a Polską na budowę bombowców PZL-37 LOS i dostarczono silniki Bristol-Pegasus XXI o mocy 930 KM. dla nich. Jednak w związku z wybuchem II wojny światowej umowa została rozwiązana i podjęto decyzję o zamontowaniu dostarczonych silników na KB-11. Samoloty wyposażone w nowy silnik nosiły nazwę KB-11A, rozwijały prędkość maksymalną 394 km/h i miały dwa synchroniczne karabiny maszynowe i jeden podwójny karabin maszynowy do ochrony tylnej półkuli. Nieśli 400 kg bomb. W sumie wyprodukowano 40 sztuk KB-11. Samolot służył w bułgarskich siłach powietrznych od końca 1941 roku. Był używany w walce z partyzantami bułgarskimi i jugosłowiańskimi. Samolot brał udział w pierwszej fazie Wojny Ojczyźnianej 1944-1945 (tak nazywa się w Bułgarii operacje wojskowe wojsk bułgarskich przeciwko Niemcom pod koniec II wojny światowej). Jednak ze względu na podobieństwo do wrogich Henschel-126, które atakowały pozycje bułgarskie, ostrzelały je wojska lądowe, a dowództwo sił powietrznych wycofało te pojazdy z aktywnej działalności bojowej. Po wojnie 30 „Fazanów” zostało przeniesionych do jugosłowiańskich sił powietrznych.
Lekki bułgarski bombowiec i samolot rozpoznawczy KB-11A
Oficerowie bułgarscy i radzieccy przed samolotem KB-11 „Fazan”, jesień 1944
KB-11 "Fazan" został przyjęty przez Bułgarskie Siły Powietrzne pod naciskiem żony cara Borysa, królowej Joanny - byłej księżniczki Giovanny Sabaudzkiej, córki króla Włoch, zamiast znacznie lepszego samolotu inżyniera DAR-10 Tsvetan Lazarov, który powstał właśnie jako samolot szturmowy. DAR-10 był jednosilnikowym, wspornikowym jednopłatem z dolnym skrzydłem i stałym podwoziem, całkowicie pokrytym aerodynamicznymi owiewkami (łykami). Został wyposażony we włoski silnik Alfa Romeo 126 RC34 o mocy 780 KM, pozwalający na osiągnięcie maksymalnej prędkości 410 km/h. Uzbrojony w działko synchroniczne 20 mm, dwa karabiny maszynowe kal. 7,92 mm w skrzydłach i jeden karabin maszynowy kal. 7,92 mm do ochrony sekcji ogonowej. Możliwe było bombardowanie zarówno z lotu poziomego, jak i podczas nurkowania bombami kalibru 100 kg (4 szt.) i 250 kg (1 bomba pod kadłubem).
Bułgarski samolot szturmowy DAR-10A
W 1941 r. wygasł kontrakt firmy Caproni di Milano z państwem bułgarskim. Zakład w okolicach Kazanłyka przemianowano na państwową fabrykę samolotów, która istniała do 1954 roku.
Jak pisałem powyżej, Bułgarzy planowali uruchomienie koncesjonowanej produkcji polskich średnich bombowców PZL-37 ŁOŚ („Łoś”), dodatkowo zamówiono 15 bombowców.
Bombowiec PZL-37В LOS Polskie Siły Powietrzne
Zakład planował również uruchomienie licencjonowanej produkcji polskich myśliwców PZL P-24. Przed 1 września 1939 r. do Bułgarii przybyła grupa polskich inżynierów z planami zamówionej fabryki. Polskich specjalistów witano po bratersku, wręczano im bułgarskie rozkazy wojskowe i przewożono kanałami bułgarskiego wywiadu do Kairu, gdyż przebywanie w Bułgarii, gdzie coraz częściej zaczynali pojawiać się agenci Gestapo, było dla nich niebezpieczne. Według dostarczonej przez Polaków dokumentacji wybudowano fabrykę, do której w związku z wybuchem II wojny światowej i zagrożeniem ze strony wroga przeniesiono następnie wyposażenie pierwszej bułgarskiej fabryki samolotów - DAR (Darzhavna aeroplanna laborer) z Bozhurishte bombardowanie. Ale więcej na ten temat …
