Program budowy czołgów Związku Radzieckiego przewidywał pojawienie się w armii kilku typów pojazdów opancerzonych naraz - od lekkiego T-37A do giganta T-35. Ale T-26 i seria szybkich czołgów bojowych miały stać się naprawdę masywne. Jeśli w pierwszym przypadku 90-konny silnik benzynowy z zakładu w Leningradzie im. V. I. Woroszyłow, ale do BT potrzebny był inny sprzęt. Jak wszyscy pamiętają, 400-konny silnik samolotu Liberty stał się środkiem tymczasowym, ale jego koszt i chroniczny brak komponentów poważnie utrudniły rozwój budowy czołgów. Innokenty Khalepsky, szef Dyrekcji Motoryzacji i Mechanizacji Armii Czerwonej, w tym względzie już w 1929 roku ostrzegał, że „moc silników i prędkość ciągników w żaden sposób nie spełniają wymagań taktycznych jednostek zmotoryzowanych”. Problem ten nałożył się na żądanie kierownictwa ZSRR za wszelką cenę, aby zwiększyć produkcję czołgów z chronicznym brakiem silników. Początkowo problem został rozwiązany przez zainstalowanie silnika lotniczego M-17 na szybkoobrotowych czołgach, ale Rybińska Fabryka Silników Lotniczych nr 26 mogła w szczególności w 1934 roku przydzielić BT tylko 80 silników. Pozostałe 220 było przeznaczone dla średniego pojazdu T-28, a później do tej historii miał podejść ciężki T-35.
Dlaczego branża zdecydowała się przejść na ciężkie paliwo silnikowe? Zgodnie z dekretem KC Wszechzwiązkowej Komunistycznej Partii Bolszewików z dnia 15 listopada 1930 r. „O sytuacji w przemyśle naftowym”, racjonalne wykorzystanie produktów naftowych i masowe przejście wszystkich rodzajów transportu na olej napędowy paliwo było na czele. Pod wieloma względami był to wymuszony środek - młodej republice radzieckiej brakowało zdolności do głębokiego przetwarzania naturalnych węglowodorów na wysokiej jakości benzynę. Z kolei inżynierowie byli pod wrażeniem wysokiej wydajności paliwowej, bezpieczeństwa przeciwpożarowego i zredukowanych zakłóceń komunikacji radiowej z powodu braku elektrycznego zapłonu iskrowego w silnikach wysokoprężnych. Według Jewgienija Zubowa w książce „Silniki czołgowe (z historii budowy czołgów)” pierwszą próbą opracowania ciężkiego silnika paliwowego do pojazdów naziemnych był 2-suwowy silnik wysokoprężny AMBS. Skrót był skrótem nazwisk (Aleksander Mikulin i Borys Steczkin, to oni zbudowali silnik do czołgu carskiego w 1917 roku). Jednak tak ambitne zadanie zostało bez kontynuacji.
Po nie najbardziej udanych próbach stworzenia silników olejowych serii Alpha i ON-1 w drugiej połowie lat 20. rosyjscy inżynierowie zaprojektowali w Centralnym Instytucie Silniki lotnicze. Była to jednostka 12-cylindrowa, w układzie nie różniącym się od tradycyjnych odpowiedników benzynowych. Diesel w oryginalnej wersji rozwinął 750 litrów. z., ale z czasem udało się go rozproszyć do 1250 litrów. z. - to właśnie w tej modyfikacji wszedł do serii. Lotniczy silnik olejowy dał całą serię silników o różnej pojemności, które montowano na samolotach, lokomotywach i statkach rzecznych.
Próbę stworzenia prawdziwie czołgowego silnika wysokoprężnego podjęto w fabryce Woroszyłowa w 1935 roku, kiedy opracowano silnik DT-26 do czołgu lekkiego T-26. Silnik miał masę 500 kg, pojemność roboczą 7, 16 litrów i rozwinął 91 litrów. z. jednak testy zakończyły się niepowodzeniem, prace nad nim zostały przełożone. Dwa lata później w Zakładzie Doświadczalnej Inżynierii Mechanicznej Kirowa zaczęto jednocześnie budować dwa silniki wysokoprężne dla T-26 - pierwszy to 4-suwowy D-16-4, a drugi to 2-suwowy D- 16-2. Obie jednostki opracowały 130 litrów. z. i miał osiem cylindrów (D-16-4 miał kształt litery V, a D-16-2 był przeciwny). Właściwie wtedy przyszło zrozumienie, że układ silnika wysokoprężnego w kształcie litery V z czterosuwowym cyklem byłby najbardziej optymalny dla czołgu. D-16-4, ze względu na swoje nadmierne gabaryty (nie pasował do MTO T-26), nigdy nie wszedł do produkcji, co ostatecznie opuściło radziecki czołg lekki bez ciężkiego silnika na paliwo. Nieco później, w 1936 roku, w fabryce Kirowa uruchomiono nowy projekt budowy silnika wysokoprężnego do średnich i ciężkich czołgów DMT-8. Innowacją dla silników 2-suwowych była wówczas konstrukcja modułowa – każdy segment miał dwa cylindry, wspólną komorę spalania, zawory dolotowe i wydechowe. 8-cylindrowy silnik wysokoprężny został złożony z czterech modułów lub przedziałów i odpowiednio z pięciu 10-cylindrowych. Pierwszym w branży konstrukcji modułowej był w 1930 roku konstruktor A. A. Mikulin, który opracowywał silnik lotniczy M-34. Następnie wykonał silnik rzędowy z projektowanego silnika w kształcie litery V i na nim opracował już całą część eksperymentalną. Szybko, prosto i niedrogo… A w 1939 roku silnik DMT-8 trafił na testy, ale wykazał niezadowalające wyniki - drgania podczas pracy, wysokie zużycie oleju i paliwa, a także wypalenie tłoka. Nigdy nie dotarł do serii DMT-8 - sytuację uratował rozwój w Charkowie 12-cylindrowego silnika, który później stał się legendarnym V-2.
Legenda Charkowa
Potrzebujemy „potężnego ciągnika z silnikiem wysokoprężnym” - to właśnie zadanie, które fabryka parowozów w Charkowie otrzymała wiosną 1931 r. Od wydziału odpowiedzialnego za produkcję parowozów, wagonów i silników Diesla. Nazwa działu była bardzo zabawna - „Parvagdiz”. Tak więc ten właśnie „Parvagdiz” postawił przed Charkowicami trudne zadanie opracowania od podstaw silnika czołgu wysokoprężnego. Aby nadawał się do czołgu, silnik wysokoprężny musi być przystosowany do częstych zmian siły pociągowej i prędkości, a także nie obawiać się wstrząsów, wstrząsów i dużego zapylenia powietrza. Jak wspomniano powyżej, oprócz fabryki w Charkowie podobne silniki czołgowe pracowały również w Leningradzkim Państwowym Zakładzie nr 174 im. K. E. Woroszyłowa, jednak poziom kompetencji w tej dziedzinie był wyższy wśród Charków.
W fabryce parowozów już w 1912 roku powstał oddział zajmujący się programem silników spalinowych, gdzie kilka lat później pojawiły się pierwsze silniki olejowe. Co więcej, linia była szeroka: od małych 15-konnych po gigantyczne statki o mocy 1000 KM. z. Już w okresie porewolucyjnym w Charkowie (w dziale fabrycznym „400” lub, jak to nazywano, termicznym) stworzyli czterocylindrowy diesel D-40 o mocy 470 KM. z. i charakteryzujący się bardzo niską prędkością 215 obr./min. Należy zauważyć, że na korzyść twórców silnik wysokoprężny był wyposażony we wtryskiwacze i pompę paliwową własnej konstrukcji. Ponadto, ze względu na swoje wymiary, silnik był raczej nieruchomy i nie nadawał się do MTO czołgu. Potrzebowaliśmy pomysłowego i kompaktowego silnika o dużym potencjale modernizacyjnym, aby można go było zamontować w czołgu lekkim, średnim i ciężkim. I fajnie byłoby też być w gondoli jakiegoś bombowca. Postawiono zadanie opracowania 12-cylindrowego 4-suwowego obrotowego silnika wysokoprężnego w kształcie litery V o mocy co najmniej 400 KM. Nazwali go BD-2 i był przeznaczony do kołowego lekkiego gąsienicowego BT - za wszelką cenę konieczna była wymiana ich benzynowych silników lotniczych M-5 i M-6. Trzeba tu zastanowić się osobno i wyjaśnić, że do tego czasu nie było takiej techniki na świecie. Wymagania były wyjątkowe. Silnik musi być mocny, a jednocześnie kompaktowy i odpowiedni do ciężkiej pracy w zbiorniku. I bardzo pożądane jest ominięcie niemieckiego diesla o małej mocy (tylko 110 KM) „Saurer” pod względem określonych parametrów, który w tym czasie był już ograniczony w angielskich „Vickers”.
Aby opracować niezbędne dane eksperymentalne w Charkowie, na początku 1932 r. Zbudowano 2-cylindrowy BD-14 o pojemności 70 litrów. z. Jak omówiono powyżej, to podejście do projektowania modułowego pozwoliło zaoszczędzić czas i zasoby. W przedziale inżynierowie opracowali cykl pracy silnika, mechanizm korbowy i cechy dystrybucji gazu. Obliczenia wykazały, że w wersji 12-cylindrowej silnik wysokoprężny mógł jednocześnie rozwinąć 420 KM. z., który przekroczył podstawowe wymagania i był znacznie lepszy od niemieckiego "Saurera" - w takiej konfiguracji rozproszyłby się do 330 litrów. z. Po przetestowaniu komory w kwietniu 1933 r. Zmontowano i umieszczono na stanowisku badawczym pełnoprawny silnik wysokoprężny BD-2. Przy stosunkowo niewielkiej masie 640 kg i pojemności roboczej 38,17 litrów prototyp silnika czołgowego przy 1700 obr./min wyprodukował 400 litrów. z., ale okazał się „surowy” dla większości węzłów. W rzeczywistości BD-2 mógł działać bez awarii przez nie więcej niż 12 godzin. Niemniej jednak, po powierzchownej naprawie, prototyp został zainstalowany na BT-5, który w wyniku przeszczepu serca nigdy nie był w stanie samodzielnie wrócić do warsztatu fabrycznego - silnik niezmiennie ulegał awarii. Tylko do października 1934 roku w BD-2 wprowadzono około 1150 zmian konstrukcyjnych o takim czy innym poziomie złożoności. W przyszłości to właśnie ten prototyp otrzymał zakładową nazwę „Zamówienie B”, z której pojawi się B-2.
W książce „Konfrontacja” Daniyal Ibragimov przytacza wspomnienia projektanta Nikołaja Aleksiejewicza Kucherenko, który bardzo dokładnie opisał ówczesne wydarzenia:
„Zdając sobie sprawę, że sprawy wojskowe nie mogą stać w miejscu, nasz zespół fabryczny postawił sobie za zadanie wymianę silnika benzynowego na mocny, mały, szybki silnik wysokoprężny. Ale w praktyce budowy czołgów taki silnik wysokoprężny jeszcze nie istniał. I wtedy zapadła decyzja – stworzyć go… I powstał silnik! Jednak nie od razu znalazł się na swoim miejscu. Jak uparty koń, nowy silnik sprawiał wiele kłopotów. Podczas testów zmodernizowanej maszyny co jakiś czas dochodziło do różnych awarii. Ale projektanci nie rozpaczali. Diesel stopniowo zaczął się do tego przyzwyczajać - do stabilnej pracy na stanowisku testowym i w prototypie”.
