Właściwie obsługiwany bombowiec strategiczny jest tylko niebezpieczny dla wroga. Jednak każde naruszenie instrukcji prowadzi do ryzyka i niebezpieczeństw dla personelu lotniczego i technicznego. Dużą uwagę przywiązuje się do kwestii bezpieczeństwa, zwłaszcza jeśli chodzi o skomplikowany i kapryśny sprzęt. Na przykład podczas eksploatacji i konserwacji bombowca dalekiego zasięgu Convair B-58A Hustler amerykańscy specjaliści musieli monitorować szereg czynników i przestrzegać pewnych środków bezpieczeństwa.
Pomocna, ale niebezpieczna
Jak na swoje czasy B-58A miał wybitne właściwości taktyczno-techniczne i możliwości bojowe. Mógł przebić się przez obronę przeciwlotniczą potencjalnego wroga, zrzucić na cel specjalną amunicję i bezpiecznie wrócić do bazy. Prędkość maksymalna przekraczała 2100 km/h, promień bojowy ponad 4100 km, ładunek bojowy 8,8 tony w specjalnym pojemniku.
Wysoką wydajność zapewniło zastosowanie szeregu nowoczesnych technologii oraz urządzeń pokładowych najnowszych typów. Tak więc za charakterystykę lotu odpowiadały cztery silniki turboodrzutowe General Electric J79-GE-5A o maksymalnym ciągu 4536 kgf i dopalaczu 7076 kgf. Lot i niszczenie celów przeprowadzono za pomocą kompleksu obserwacyjno-nawigacyjnego Sperry AN / ASQ-42, który obejmował kilka różnych urządzeń. Na wypadek ataku wroga znajdowało się automatyczne działo 20 mm z celownikiem radarowym.
Zastosowanie wszystkich tych nowych produktów zapewniało znane korzyści, ale prowadziło do negatywnych konsekwencji. Wyrafinowany i drogi samolot stawiał specjalne wymagania w zakresie szkolenia personelu obsługi. Ponadto niektóre jego elementy mogą stanowić zagrożenie dla ludzi i materiałów. Dlatego, aby bezpiecznie pracować z samolotem, należało przestrzegać prostych zasad. W szczególności zalecono, aby nie wchodzić w niebezpieczne strefy wokół samolotu.
Zagrożenie silników
Szereg zagrożeń i niebezpieczeństw B-58A dla personelu naziemnego wiązało się z jego elektrownią. Cztery silniki GE J79-GE-5A stworzyły kilka niebezpiecznych stref wokół samolotu z różnymi „czynnikami uszkodzenia” i ryzykiem. Uderzenie niektórych z nich groziło przynajmniej obrażeniami.
W trybie nominalnym silnik J79-GE-5A zużywał 77 kg powietrza atmosferycznego na sekundę (około 60 metrów sześciennych). W rezultacie w pobliżu wlotów powietrza powstał potężny strumień, który był w stanie podnieść ten lub inny przedmiot. Z tego powodu, przy włączonych silnikach, zabroniono przebywania na półkuli przed wlotem powietrza w promieniu 25 stóp (7,6 m), a także na obszarze o głębokości 5 stóp (1,5 m) za nim. Rozmieszczenie silników było takie, że niebezpieczne strefy wlotów powietrza nakładały się i łączyły. Ogólny obszar był szerszy niż samolot, a jedynie stożek dziobowy nie mieścił się w jego granicach.
W trybie maksymalnym temperatura przed turbiną sięgała 930 °C. Jednocześnie z dyszy emitowany był naddźwiękowy strumień gazu. Po włączeniu dopalacza wzrosła temperatura i prędkość gazów. Pracujące silniki tworzyły za samolotem ciągłą strefę zagrożenia o głębokości 40-75 m. W związku z tym zalecono budowę osłon gazowych w pobliżu parkingów.
W odległości 25 stóp prędkość strumieni przekraczała 260 m/s; temperatura - ok. 220°C. Na 100 stopach prędkość spadła do 45 m/s, temperatura do 65°C, co nadal było niebezpieczne. Przy zastosowaniu dopalacza prędkość gazu w odległości 25 stóp od dyszy sięgała 460 m/s, temperatura - 815°C. W odległości 100 stóp parametry te spadły odpowiednio do 76 m/s i 175°C. Według obliczeń silnik we wszystkich trybach był niebezpieczny dla ludzi i sprzętu na dystansie do 70-75 m, co wymagało odpowiednich środków ostrożności.
Podczas eksploatacji silników J79-GE-5A, zwłaszcza podczas rozruchu i przechodzenia między trybami, istniało niezerowe ryzyko uszkodzenia rozrusznika lub turbiny. W takim wypadku szczątki mogłyby odlecieć od gondoli w wąskim sektorze. Każdy silnik miał dwie takie strefy pierścieniowe.
Oczywistym problemem był hałas silnika. Instrukcja obsługi wymagała ciągłego używania środków ochrony osobistej. Niespełnienie tego wymogu groziło trwałą utratą słuchu. Jednak pod tym względem B-58A nie był bardziej niebezpieczny niż inne samoloty swoich czasów.
Niebezpieczna elektronika
Kompleks celowniczy i nawigacyjny AN/ASQ-42 zawierał kilka systemów do różnych celów, z których niektóre mogły być niebezpieczne. Stacje mikrofalowe zagrażały ludziom, urządzeniom elektronicznym oraz magazynom amunicji i paliw. W związku z tym wyznaczono dodatkowe strefy wokół samolotu, na które nałożono pewne ograniczenia.
B-58A posiadał kilka systemów radarowych do różnych celów. Do sterowania mocowaniem działa wykorzystano lokalizator nawigacyjny AN/APN-110 Doppler, stację unikania terenu AN/APN-170, celownik bombowy AN/APB-2 oraz radiocelownik MD-7. Niektóre przyrządy znajdowały się w nosie kadłuba, inne w dolnej części ogona iu podstawy stępki.
Podczas korzystania z radarów nosowych strefą niebezpieczną był sektor przedni o szerokości 180 °. Działające radary były niebezpieczne dla ludzi w odległości 100 stóp (30 m), do tankowania do 200 stóp (61 m). Celownik radiowy MD-7 różnił się inną mocą, dlatego mniej szeroki sektor tylnej półkuli o promieniu 160 stóp (48,6 m) uznano za niebezpieczny dla człowieka. W przypadku paliwa odległość została ustalona dwukrotnie. Radiowy ogonowy wysokościomierz promieniował obszar w postaci stożka o podstawie o średnicy 8 stóp (2,4 m).
Ryzyko na kołach
Ze względu na swoją specyficzną aerodynamikę bombowiec B-58A wyróżniał się dużą prędkością startu i lądowania. Podczas dotykania pasa podczas lądowania prędkość wynosiła 300-330 km/h. Doprowadziło to do dużych obciążeń mechanicznych i termicznych kół i układu hamulcowego podwozia głównego. Istniało ryzyko pożaru lub wybuchu opon – ze zrozumiałymi nieprzyjemnymi konsekwencjami. Zanim goleń dotknęła się, prędkość spadła, a obciążenia na jego kołach były mniejsze, co czyniło je bezpieczniejszymi.
Po wylądowaniu i kołowaniu na parking, koła podpór głównych powinny zostać zamknięte specjalnymi osłonami, które mogłyby wytrzymać eksplozję. W przypadku ich braku należało przestrzegać odpowiednich środków bezpieczeństwa i nie zbliżać się do podwozia. Za niebezpieczne uznano sektory boczne o szerokości 90° (45° do przodu i do tyłu względem osi kół) w promieniu 100 stóp. Schłodzenie podwozia zajęło 30 minut, po czym stało się bezpieczne.
Inżynieria bezpieczeństwa
Bombowce B-58A służyły w siłach powietrznych USA od 1960 do 1970 roku. W sumie zbudowano 116 takich samolotów, a podczas operacji straciły 26 jednostek. Wysoki koszt sprzętu, złożoność operacji i rekord w swojej klasie wypadków doprowadziły do dość szybkiego wycofania z eksploatacji i zastąpienia przez inne samoloty.
Środki ostrożności zaproponowane przez projektanta bombowca w pełni się opłaciły. Przestrzeganie ograniczeń dotyczących obszarów niebezpiecznych i innych środków zapobiegało uszkodzeniom sprzętu i infrastruktury lub poważnym obrażeniom personelu. Można zapobiec nienormalnym sytuacjom związanym z uderzeniem silników lub awioniki.
Jednocześnie w praktyce wielokrotnie wykazano znaczenie środków bezpieczeństwa w stosunku do podwozia. Dość często zdarzały się pęknięcia kół i pożary rozpórek podczas lądowania, biegu lub kołowania. Wyraźnie pokazały, dlaczego nie należy zbliżać się do samolotu, dopóki podwozie nie ostygnie.
Jednak przez całą eksploatację B-58A wypadki utrzymywały się na dość wysokim poziomie. Trudności w utrzymaniu i pilotowaniu oraz inne czynniki doprowadziły do różnych incydentów. Tak więc nadmiernie skomplikowany samolot okazał się niebezpieczny nie tylko dla potencjalnego wroga, ale także dla jego pilotów czy techników. Jednak przestrzeganie prostych zasad i zaleceń pozwoliło drastycznie zmniejszyć niebezpieczeństwo sprzętu i uniknąć niepotrzebnych strat.
