Samoloty bojowe. Niedoceniana wyjątkowa ofiara

2024 Autor: Matthew Elmers | [email protected]. Ostatnio zmodyfikowany: 2023-12-16 22:29

Przed nami dzisiaj bardzo niezwykły samolot, który stał się prototypem i platformą do rozpoczęcia rozwoju całej rodziny maszyn, których głównym celem byłoby zapewnienie operacji amfibii.

Wszystko zaczęło się w połowie lat 30. ubiegłego wieku, kiedy rozpoczął się boom na budowę samolotów. Dowódcy armii na całym świecie zdali sobie sprawę z korzyści płynących z szybkiego rozmieszczenia oddziałów na duże odległości przy użyciu odpowiednich samolotów. Więc kto mógł, zajął się tworzeniem nowych typów samolotów transportowych/ładunkowych. Ci, których nie było stać na taki luksus, przygotowali się do kupowania od tych pierwszych.

We wskazanym czasie panował nad piłką Junkers, którego udany model Ju.52m był produkowany w różnych modyfikacjach i oprócz Niemiec został przejęty przez 27 krajów na całym świecie.

Operacja „Ciocia Yu” pokazała, że do przerzutu wojsk, zwłaszcza sprzętu, należy podejść inaczej niż do przebudowy samolotu pasażerskiego na samolot towarowy. Przede wszystkim konieczne było przeniesienie szybkości operacji załadunku i rozładunku na inny poziom, co wymagało nowego podejścia do projektowania.

Niemcy jako pierwsi zrozumieli korzyści płynące z szybkiego transportu sprzętu na duże odległości. A Luftwaffe doszła do wniosku, że Ju 52/3m staje się już przestarzały i konieczne jest opracowanie nowego samolotu, aby go zastąpić, za pomocą którego będzie można przenosić nie tylko ludzi i ładunki, ale także sprzęt wojskowy, w tym gąsienicowy.

To nie luminarze (co jest zaskakujące) podjęli działalność deweloperską, ale firmy, można powiedzieć, stojące na uboczu dużych kontraktów „Arado” i „Henschel”. Najwyraźniej powodem było ładowanie tych samych „Junkers” i „Heinkel” innymi projektami.

Do firm zostały przesłane specyfikacje techniczne projektu samolotu. Ogólnie warunki były bardzo ciekawe, projektowany pojazd miał przewozić dwa pojazdy opancerzone oraz móc lądować i startować z nieprzygotowanych miejsc o ograniczonych rozmiarach.

Dwa projekty zostały zgłoszone w terminie, tj. do jesieni 1939 roku. Projekt „Arado” wygrał konkurs, który postanowiono zrealizować w metalu w ilości dwóch egzemplarzy do testów. Samolot otrzymał nazwę Ar-232.

Samoloty bojowe. Niedoceniana wyjątkowa ofiara

W naszym przypadku nie można powiedzieć, że początkujący mają szczęście. „Arado” było firmą znaną, ale nie rozpieszczano jej zamówieniami. Chodziło o osobliwy związek rodziny Stinnes z reżimem Hitlera. Firma „Arado” była częścią imperium stworzonego przez Hugo Stinnesa, dzięki któremu później stała się sławna „Arado Flugzeugwerke GmbH” wywodzi się z niemiecko-amerykańskiego imperium rodziny Stinnes.

Od 1925 do 1945, przez ponad 20 lat, firma Arado projektowała i budowała różne samoloty: od samolotu szkoleniowego po pierwszy na świecie bombowiec odrzutowy Ar-234.

Ale nas interesuje samolot o nazwie Ar-232.

Samolot został stworzony przez głównego konstruktora „Arado” Wilhelma Van Nesa i okazał się nie tylko oryginalny, ale również miał dość dobre właściwości lotne pod względem prędkości, zasięgu lotu oraz charakterystyki startu i lądowania.

To jest to, co było potrzebne w teorii.

Samolot został pomyślany jako górnopłat, ze skrzydłem na kadłubie i silnikami na skrzydle. Pionowy usterzenie wykonano zgodnie z modnym, rozstawionym dwukilem, co pozwoliło na zastosowanie usterzenia poziomego i pionowego, o małej powierzchni, o niskim oporze aerodynamicznym.

Ale główną „atrakcją” samolotu Van Ness było podwozie. Podwozie jest oczywiście czymś niewyobrażalnym jak na tamte lata. Do startów i lądowań z normalnych lotnisk samolot miał konwencjonalne podwozie trójkołowe z przednim kołem. Ale do pracy z nieprzygotowanych miejsc w dolnej części kadłuba przygotowano kolejne podwozie, składające się z 22 kół o małej średnicy.

Ta innowacja pozwoliła usiąść niemal wszędzie. Nie było dołów ani rowów jako przeszkód, nawet pnie powalonych drzew nie były krytyczne. Ze względu na tak niezwykły wygląd i umiejętności w Luftwaffe samolot otrzymał przydomek „Tausendfüßler”, w bezpośrednim tłumaczeniu - „Millipede”, ale znaczenie jest bliższe „Stologa”.

Samolot był doskonały pod względem obsługi. Tył kadłuba mógł być opuszczany hydraulicznie, działając jako rampa. W suficie przedziału ładunkowego ułożono szynę, po której poruszał się elektryczny wciągnik.

Uzbrojenie obronne miało składać się z trzech współosiowych karabinów maszynowych MG-81Z. Jedna instalacja znajdowała się w dziobie, jedna - okrągły ogień na szczycie kadłuba, jedna - nad rampą do strzelania.

W czerwcu 1941 roku pierwszy prototyp Ar-232V1 wykonał swój pierwszy lot, który z jednej strony był nieudany, az drugiej udany. Podczas lądowania zepsuło się podwozie główne. Oczywiście konwencjonalny samolot najprawdopodobniej rozbiłby się podczas lądowania na brzuchu. Ale Centipede został dość normalnie umieszczony na dodatkowym podwoziu i wszystko skończyło się bez incydentów.

Po pierwszym samolocie zbudowano drugi prototyp, nad którym projektanci wykonali sporo pracy nad uzbrojeniem. Zamiast dziobu i zamontowanego nad rampą karabinu maszynowego MG.81Z zainstalowano karabiny maszynowe MG.131 kalibru 13 mm, a zamiast górnego mocowania karabinu maszynowego 20 mm działko MG-151/20.

To była poważniejsza sprawa. Jednak w 1941 roku stało się jasne, że czas grzechotania karabinów w końcu minął i karabiny maszynowe dużego kalibru wyglądały na bardziej preferowane.

Dodatkowo każda ze stron wyposażona była w 4 instalacje obrotowe, z których można było strzelać z karabinów maszynowych np. zabieranych na pokład spadochroniarzy. Osiem karabinów maszynowych kalibru 7,92 mm jest również dobrą pomocą w walce z wrogimi myśliwcami.

Łącznie wyprodukowano 10 samolotów przedseryjnej A-0, które rozpoczęły eksploatację w roli transportowej w eskadrze KG-200.

Samolot bardzo mi się podobał. A ponieważ apetyt przychodzi wraz z jedzeniem, Luftwaffe uznała, że Arado bez problemu poradzi sobie z projektowaniem i produkcją czterosilnikowej modyfikacji Ar-232В z silnikami BMW-Bramo 323R-2 Fafnir o mocy 1000 KM każdy. każdy.

A w "Arado" poradzili sobie i to zniechęcająco szybko. Pozornie trudne zadanie rozwiązano w bardzo prosty sposób: w skrzydle w jego środkowej części zaprojektowano wkładkę z dwoma kolejnymi silnikami. Tanio i wesoło, a co najważniejsze - technologicznie proste.

Pierwszy Ar-232В wystartował w maju 1942 roku. Samochód latał dokładnie tak samo, jak wersja dwusilnikowa, ale oczywiście miał większą ładowność. Po testach zamówiono i złożono serię 18 pojazdów.

Ar-232 obu modeli miał obiecującą przyszłość. Samoloty te miały być używane w Afryce i Arktyce oraz pomiędzy tymi skrajnościami. Dlatego natychmiast rozpoczęto opracowywanie zestawów do użytkowania samolotów zarówno w niskich temperaturach, jak iw upale i kurzu.

Niestety, historia postanowiła inaczej.

Pierwsze użycie bojowe „Stonogi” miało miejsce podczas próby zaopatrzenia armii Paulusa otoczonej pod Stalingradem. To tam wysłano pierwsze dwa czterosilnikowe prototypy serii „B” do testów „bojowych”.

Pierwszy samolot w ogóle nie dotarł na front wschodni, ponieważ wpadł w obfite opady śniegu nad terytorium Polski i ostatecznie rozbił się.

Ale drugi czterosilnikowy i cztery dwusilnikowe samoloty poleciały do Stalingradu aż do samego kapitulacji 6. Armii. I otrzymali najbardziej pochlebne recenzje, ponieważ konstrukcja maszyn pozwoliła im na to, czego inne samoloty nie mogły: lądować w dowolnym miejscu bez nart.

Używane „Stonogi” i w Arktyce. To za pomocą tych samolotów dostarczono na Svalbard automatyczny sprzęt do zbierania informacji meteorologicznych. W tym celu trzeba było zainstalować dodatkowe zbiorniki paliwa, ale 5 ton paliwa pozwoliło im bezpiecznie przelecieć z Banak (Norwegia) na Spitsbergen iz powrotem.

Ar-232 poleciał na Wyspę Niedźwiedzia z tą samą misją. Co więcej, załodze udało się w trakcie lądowania podsadzić samolot w błocie do samych piast, ale po całym dniu wstrząsowych prac wykopaliskowych (dokładniej błotnych) samolot był w stanie wystartować i skierować się do bazy.

Samolot docenili także nasi specjaliści. Jeden z Ar-232 latających w Arktyce wykonał awaryjne lądowanie w pobliżu wsi Kuklovo w obwodzie archangielskim. „Stonoga”, a raczej to, co z niej zostało, zostało zbadane przez specjalistów z Instytutu Badawczego Sił Powietrznych RKKA i w rezultacie wydali następujący wniosek:

Niemiecki czterosilnikowy wojskowy samolot transportowy „Arado-232” to wolnonośny jednopłat o metalowej konstrukcji z wysoko położonym skrzydłem i dwupłetwym wysięgnikiem ogonowym. Samolot posiada dwa podwozia: chowany trójkołowy i wielokołowy chowany. Załoga samolotu składa się z pięciu osób.

„Arado-232” jest specjalnie zaprojektowany do transportu ładunków wielkogabarytowych i broni, a także dla desantowych sił powietrznych. Gwarantuje to obecność przestronnego przedziału ładunkowego o długości 10 m, szerokości 2,5 m i wysokości 2 m, a także duże rozmiary luku ładunkowego.

Inspekcja szczątków uszkodzonego samolotu Arado-232 daje pewien wgląd w jego konstrukcję. Zachował się kadłub samolotu z bomem ogonowym, sterami, częścią usterzenia i skrzydłami.

Kokpit znajduje się w przeszklonym przednim kadłubie. Fotele dwóch pilotów są umieszczone obok siebie z przodu kokpitu. Bezpośrednio za nimi wzmocniono fotele strzelca-radiooperatora i nawigatora. Reszta kadłuba, oddzielona od kokpitu przegrodą, to ładownia.

Drzwi po lewej stronie kadłuba służą do wejścia do samolotu. Załadunek i rozładunek ładunku odbywa się z tyłu kadłuba. Pod sufitem przedziału ładunkowego układana jest kolejka jednoszynowa. Po nim porusza się wciągnik o udźwigu do 2000 kg. W podłodze i ścianach przedziału znajdują się ucha do zabezpieczania ładunków. Aby pomieścić żołnierzy po bokach przedziału ładunkowego, wzmocniono rozkładane fotele dla 24 osób. Dural ustnik z dwoma prostokątnymi kilami jest zamontowany na specjalnej belce.

Główne podwozie to trójkołowiec, chowany w locie za pomocą układu hydraulicznego. Stojaki na nogi boczne służą jako podnośnik hydrauliczny do opuszczania samolotu na wielokołowe stałe podwozie i podnoszenia na główne trzykołowe podwozie.

Dodatkowe podwozie terenowe składa się z dziesięciu par kół z amortyzacją sprężyn montowanych pod kadłubem wzdłuż osi samolotu. Służy do lądowania samolotu w nieprzygotowanych miejscach. W tym przypadku nogi boczne podwozia głównego w pozycji skróconej są podporami bocznymi, które chronią samolot przed przeciągnięciem na skrzydło.

Załadunek i rozładunek towarów odbywa się, gdy samolot jest zaparkowany na podwoziu wielokołowym, w tym celu zdejmuje się przednią nogę, zwalnia się ciśnienie z regałów nóg bocznych i są one skracane. Część podłogi przedziału odchyla się do ziemi i tworzy się drabina, a tylna ściana kadłuba wznosi się do sufitu przedziału ładunkowego.

W efekcie powstaje wejście do wnętrza przedziału ładunkowego. Po zakończeniu pobierania wszystkie operacje są wykonywane w odwrotnej kolejności. Kołowanie i start odbywa się na podwoziu trójkołowym.

Samolot nie ma uzbrojenia bombowego ani pancerza. Łączność radiową zapewnia radiostacja FuG-16 oraz dodatkowa radiostacja przenośna.

„Stonogi” przeorały całą wojnę, przewożąc towary, gdzie tylko mogły je wysłać. Zaopatrywane, w tym otoczone przez wojska sowieckie, grupy Niemców, ewakuowane, kogo się dało, ale im dalej pod koniec wojny, tym trudniej było to wszystko zrobić. Mimo to przewaga lotnictwa radzieckiego stawała się totalna, aw takich warunkach nie można latać.

W 1944 roku firma Arado zaproponowała Luftwaffe projekt głębokiej modyfikacji samolotu o nazwie Ar-432. Był to samolot w duchu końca wojny: konstrukcja mieszana z drewnianymi skrzydłami zewnętrznymi i częścią ogonową. W Rzeszy z metalem zrobiło się źle, a wszelkie oszczędności były mile widziane.

Pomysł spodobał się Luftwaffe i wydano polecenie rozpoczęcia budowy prototypu. I zdecydowano o rozpoczęciu seryjnej budowy Ar-432 w październiku 1944 roku. Nie ma dokładnych danych, czy zbudowano prototypy testowe Ar-432, po wojnie w zakładach w Jaegerze odnaleziono kilka częściowo zmontowanych podzespołów i podzespołów samolotu.

Oprócz stworzenia Ar-432 pod indeksami Ar-532, 632 i E.441, planowano zaprojektować większe wersje tego samolotu. Wszystkie praktycznie nie różniły się od siebie i miały rozpiętość skrzydeł 60 m, sześć silników i dodatkowe podwozie z 30 kołami.

Jednak w grudniu 1943 r. dowództwo Luftwaffe wydało zniechęcający rozkaz: zaprzestania produkcji wszystkich modyfikacji Ar-232 na rzecz produkcji myśliwców Fw-190.

Ponadto w nowych modelach planowano zainstalować silniki BMW.801MA, które trafiły do tych samych Focke-Wulfów.

W rzeczywistości było to zdanie dla naszego bohatera. W rzeczywistości okazało się, że wypuszczono wszystkie 22 samochody ze wszystkimi modyfikacjami, co oczywiście absolutnie nie mogło mieć nawet najmniejszego wpływu na przebieg wojny.

Warto zauważyć, że Ar-232 był doskonałym zamiennikiem Ju 52/3m. Miał prędkość o 70 km/h wyższą, latał dalej, podnosił dwa razy więcej ładunku, startował i lądował w dowolnym miejscu, był dość dobrze uzbrojony.

Ponadto piloci Ar-232 mieli doskonałą widoczność z kokpitu (ponad 200 stopni), załadunek i rozładunek sprzętu oraz ładunek był szybki i wygodny.

To właśnie z tego samolotu w rejonie Smoleńska wylądowało dwóch agentów Abwehry z motocyklem, których zadaniem było zamordowanie Stalina przy użyciu wyrzutni rakiet Panzerknakke.

Można śmiało twierdzić, że pierwszy na świecie specjalistyczny wojskowy samolot transportowy zdolny do operowania z nieprzygotowanych miejsc startu i lądowania był sukcesem. Jedyną rzeczą, która usunęła go ze sceny, był nieunikniony upadek III Rzeszy.

A samolot wyszedł bardzo dobrze, musimy oddać hołd firmie "Arado". I wiele podobnych maszyn przyszłości zostało zbudowanych z myślą o tym, być może dziwnie wyglądającym, ale bardzo przydatnym samolocie.