Samoloty bojowe. Smok przegrany

2024 Autor: Matthew Elmers | [email protected]. Ostatnio zmodyfikowany: 2023-12-16 22:29

Kolejny japoński samolot, który walczył w II wojnie światowej. Zdobywca, od razu zauważymy, jest taki sobie, ale tutaj jest to tak naprawdę powiedzenie o tym, jak będziemy patrzeć na smoki na brak ryb.

I zacznijmy od lat trzydziestych ubiegłego wieku, od samego początku.

W tym czasie w Japonii istniały dwie firmy produkcyjne. Mitsubishi i Nakajima. I byli głównymi dostawcami zarówno armii, jak i marynarki wojennej. "Nakajima" tradycyjnie produkowała myśliwce, a "Mitsubishi" - bombowce.

Nic więc zaczyna się bajka, prawda?

Ale oto problem: pod księżycem wieczności nic się nie dzieje. I raz w Mitsubishi zdecydowali, że jena nigdy nie ma dużo, ale w naszych czasach zmian wszystko się zmienia. I zrobili wojownika. Tak, nie prosty, ale bardzo wysokiej jakości, A5M1 Type 96, który został oderwany w marynarce wojennej. Ponadto wykonali wariant lądowy Ki.33.

W "Nakajima" zdali sobie sprawę, że wszystko, miłość się skończyła i zaczyna się zaciekła przyjaźń między dwoma konkurentami. Za jena. Chłopakom z Nakajimy nie pozwolono wstąpić do armii Ki.33, zamiast tego poleciał ich samolot Ki.27, ale bitwa o bombowiec dla armii Naka również przegrała.

Dla floty samolot został zaadoptowany z Mitsubishi G3M1 Typ 96 „Ricco”, a dla armii Ki.21 Typ 97. Ogólnie plusk okazał się bardzo uduchowiony.

A co by było, gdyby do tego czasu Mitsubishi bardzo zaprzyjaźniło się z Junkerami, a Niemcy w całej swej aryjskiej duszy hojnie dzielili się dosłownie wszystkim ze swoimi sojusznikami?

Nakajima również zaczął patrzeć przez ocean, ale w innym kierunku. I znalazłem kontrakt z młodą, ale arogancką i ambitną firmą „Douglas”. I już w 1934 roku „Douglas” wypuścił swój nowy model DC-2, „Naka” natychmiast zawarła kontrakt na produkcję tych samolotów w Japonii na licencji.

Następnie, po rozpoczęciu licencjonowanego montażu, samolot, oczywiście całkowicie skopiowany, zaczął dostosowywać się do swoich potrzeb. Samolot wszedł do produkcji jako Ki.34 Type 97 dla armii i L1N1 Type 97 dla marynarki. Dzięki nowym technologiom włączonym do projektu, Nakajima była naprawdę odprężona, ponieważ wyraźnie było miejsce na dalszy rozwój.

Ale transport nie jest dla ciebie bombowcem. Niestety.

Tak, były próby przekształcenia DC-2 w bombowiec dalekiego zasięgu dla floty LB-2, ale niestety Douglas nie jest bynajmniej Heinkelem, więc wszystko skończyło się fiaskiem.

A potem, ogólnie rzecz biorąc, okazało się to dziwne. Obie firmy starły się w bitwie o kontrakt na bombowiec dla wojska, a w 1937 roku przed sądem przedstawiono Nakajima Ki.19 i Mitsubishi Ki.21. Oba samoloty zostały przetestowane, a wyniki były bardzo osobliwe. Specjaliści wojskowi doszli do wniosku, że najlepszym rozwiązaniem będzie zabranie szybowca z Mitsubishi Ki.21 i zamontowanie na nim bardziej niezawodnych silników z Nakajimy.

Mimo że Nakajima dostał kontrakt na silniki, to tak jest słodzona pigułka. Oczywiste jest, że większość zysków trafiła do Mitsubishi, które wykonało cały samolot. A wszyscy w Nakajima mogli tylko czekać na okazję, by poprawić swoje sprawy. Gdy konkurent się bałagani.

Szansa pojawiła się, gdy bombowiec Mitsubishi nie radził sobie dobrze na początku 1938 roku. Następnie Japonia rozpoczęła wojnę z Chinami. Nagle stało się jasne, że niska prędkość i prędkość wznoszenia, a także słabe uzbrojenie obronne nie pozwalają uznać Ki.21 za pełnoprawny samolot bojowy.

Oczywiste jest, że Nakajima był pierwszym w kolejce do wprowadzenia nowego bombowca.

Nowe specyfikacje sugerowały, że nowy bombowiec będzie szybszy niż Ki.21 i będzie w stanie bronić się samodzielnie bez użycia myśliwców eskortujących. Ładunek bomby powinien pozostać w granicach jednej tony.

Uzbrojenie obronne miało być wykonane na wzór europejskich odpowiedników. Po raz pierwszy w japońskiej praktyce wskazano na konieczność ochrony załogi – samolot musiał mieć pancerz załogi i szczelne zbiorniki paliwa.

I znowu w wirtualnej (wtedy takie słowo nie było jeszcze znane) bitwie „Nakajima” i „Mitsubishi” połączyły się. Projekt Nakajima otrzymał oznaczenie Ki.49, a konkurenci Ki.50. Tym razem jednak przewagę miał Nakajima, którego specjaliści znali samolot rywala od podszewki. Nie mogli nie wiedzieć, że Ki.21 był napędzany silnikami Naka.

Pod koniec 1938 roku Nakajima miał już pełnowymiarowy drewniany model Ki.49, konkurenci nie tylko pozostawali w tyle, ale katastrofalnie w tyle. W rezultacie Mitsubishi postanowiło wycofać swoją ofertę z powrotem.

Z jednej strony w „Nakajima” świętowali zwycięstwo, z drugiej firma prowadziła bardzo intensywną pracę nad myśliwcami. Zespół projektowy firmy był bardzo silny, ale czołowy specjalista Koyama był zaangażowany w projekt nowego myśliwca przechwytującego Ki.44 Choki, a Itokawa był zaangażowany w myśliwiec Ki.43 Hayabusa. Czołowi projektanci byli naprawdę przytłoczeni pracą.

Jednak prace nad nowym bombowcem rozpoczęły się nie mniej aktywnie niż nad myśliwcami. Oczywiście były opóźnienia. Nowy silnik Na.41 opóźnił jednocześnie dwa samoloty, Ki-49 i Ki-44.

20 listopada 1940 roku bombowiec wszedł do produkcji jako „ciężki bombowiec Ki-49 Type 100”. Zgodnie z długą tradycją nadano mu własne imię: „Szybujący smok”, „Donryu”. Ogólnie rzecz biorąc, przy całym bogactwie wyboru nie było innej alternatywy dla Ki.21, więc armia chętnie zastąpiła nieudany samolot czymkolwiek.

W rzeczywistości „Donryu” niewiele różnił się od prototypów, jedyną rzeczą było to, że liczba członków załogi została zmieniona na osiem osób. A dziewiąty, jeszcze jeden strzelec był również rozważany w przyszłości.

Chińskie Siły Powietrzne, uzbrojone głównie w myśliwce produkcji radzieckiej (I-15, I-15bis, I-16, I-153) bardzo szybko pokazały załogom japońskim, że również umieją walczyć. A Japończycy musieli zareagować, czasem nawet w bardzo dziwny sposób.

Na przykład przedstawiciele dowództwa naziemnego lotnictwa zwrócili się do Nakajimy z pilną prośbą o opracowanie platformy z bronią latającą na bazie Ki-49, która miałaby towarzyszyć i chronić Ki-21 bezwzględnie znokautowane przez chińskich pilotów.

Projekt myśliwca eskortowego na bazie Ki-49 otrzymał oznaczenie Ki-58. Między grudniem 1940 a marcem 1941 wyprodukowano trzy podobne samoloty na bazie gotowych szybowców Ki-49. Samoloty wyposażono w wystające wieżyczki dział w komorze bombowej, dodając dodatkowe punkty ostrzału na górze kokpitu. Tak więc Ki-58 był wyposażony w pięć działek kal. 20 mm i trzy karabiny maszynowe kal. 12,7 mm.

Bateria była więcej niż imponująca, ale trudno powiedzieć, jak bardzo dwusilnikowy bombowiec mógłby walczyć na równi z tak zwinnymi maszynami jak I-15 i I-16.

Pomysł polegał na zapewnieniu wsparcia ogniowego grupie bombowców Ki-21, umieszczając myśliwce eskortujące wzdłuż zewnętrznej krawędzi formacji. Na szczęście dla załóg bombowców długo oczekiwany Ki-43 przybył niemal równocześnie z Ki-58. Te nowe myśliwce szybko okazały się zdolne do eskortowania bombowców do celu na całej trasie.

We wrześniu 1941 roku z linii produkcyjnych zaczął zjeżdżać pierwszy samolot Ki-49. Równolegle rozważano projekt Ki-80, rodzaj pojazdu dowódczo-sztabowego do naprowadzania bombowców w bitwie, koordynowania działań i rejestrowania wyników. Wyprodukowano dwa pojazdy na bazie gotowych szybowców Ki-49.

Pomysł padł, gdy wstępne testy w locie wykazały, że cięższy Ki-80 będzie najwolniejszym samolotem w formacji bombowców po zrzuceniu ładunku.

Chrzest bojowy „Donryu” wziął udział w 61 senaju w czerwcu 1942 r. w nalotach na Australię. Naloty nękające były powszechne, a dowództwo uznało za przydatne użycie najnowszych bombowców.

Donryu był szybszy od Ki-21, ale nie tak szybki, by nie poniósł ciężkich strat od Spitfire'ów. Aby utrzymać dużą prędkość, załogi często musiały niedoładować bomby. Wkrótce okazało się, że 1250 KM. silniki Ha-41 to zdecydowanie za mało.

Z silnikiem okazało się, że zamiast Na-41 w samolocie zaczęto instalować Na-109 o mocy 1520 KM. Ta modernizacja stała się rodzajem Rubikona: model Ki-49-I został wycofany z produkcji i został zastąpiony przez Ki-49-IIa typ 100, model 2A.

Samoloty pierwszego modelu były używane do końca wojny jako samoloty szkoleniowe, transportowe, a nawet bojowe, gdzie nie było szczególnej intensywności zmagań. Na przykład w Mandżurii. Jednak większość Ki.49-I została przerobiona na samoloty transportowe i operowała między wyspami japońskimi, Rabaulem i Nową Gwineą.

Ostatnie użycie bojowe pierwszego modelu odnotowano pod koniec 1944 roku, kiedy kilka ocalałych Ki.49-I na Malajach zostało wyposażonych w radary przeciwokrętowe do prowadzenia rozpoznania w celu ochrony japońskich konwojów z Japonii na Filipiny.

Drugi model Donryu pojawił się bardzo na czasie. Armia pilnie potrzebowała bombowców do tego stopnia, że nawet Mitsubishi otrzymało zamówienie na modernizację swojego starego Ki.21-II.

Donryu powierzono trudne zadanie: przeciwstawić się ofensywie alianckiej na Wyspach Salomona i Nowej Gwinei.

Okazało się to w bardzo osobliwy sposób: pierwszym masowym użyciem stało się właściwie masowe niszczenie japońskich samolotów. Nowo przybyłe posiłki zostały zniszczone przez amerykańskie samoloty na ziemi, zanim zdążyły odbyć przynajmniej jeden wypad bojowy. Lato 1943 roku okazało się bardzo gorące na teatrze działań na Pacyfiku. Specjalnie dla lotnictwa armii japońskiej.

Biorąc pod uwagę sukces amerykańskich myśliwców w wycinaniu japońskich bombowców, podjęto próbę przekształcenia Donryu w nocne bombowce. Udało się częściowo. Ki.49-IIa działał dość skutecznie przeciwko amerykańskim bazom lotniczym i konwojom. Nie można powiedzieć, że odnieśli pełny sukces, gdy alianci wylądowali na Nowej Gwinei, na lotniskach znaleziono wrak ponad 300 samolotów.

Doświadczenia z Nowej Gwinei skłoniły Ki.49-IIa do ponownego namierzenia. Problem zaopatrzenia ogromnej linii frontu teatru działań na Pacyfiku wymagał dostaw, dostaw i jeszcze raz dostaw. W ten sposób większość ocalałych Donryu zamieniła się w samoloty transportowe. Tak więc na Nowej Gwinei i terytoriach sąsiednich utworzono 9 grup transportowych (sentai) z jednostek bombowych w celu zaopatrzenia.

Tak wiele Donryu zestrzelonych w rejonie Nowej Gwinei to nie bombowce, ale samoloty transportowe. Co jednak nie umniejsza zasług alianckich bojowników.

Tam pod koniec 1943 roku powstała bardzo ciekawa wariacja na temat „Donru”. Byli parą nocnych myśliwców, Łowca i Pałkarz. Beater był wyposażony w 40-centymetrowy reflektor przeciwlotniczy w nosie, a Hunter był uzbrojony w 75-milimetrową armatę Type 88 w przedniej dolnej części kadłuba.

Jako sposób radzenia sobie z amerykańskimi nocnymi bombowcami, które w pojedynkę atakowały zarówno wojska, jak i statki, powodowane przez nie uszkodzenia były dość namacalne.

Zakładano, że najbardziej przydatny będzie patrolujący myśliwiec, który będzie wisiał przez długi czas w rejonie ewentualnego pojawienia się amerykańskich samolotów. Para takich samolotów, Pałkacz i Łowca, miała za zadanie patrolować nocą porty. Jednak w ten sposób przerobiono tylko cztery samoloty, a wynik ich działań nie jest znany, oczywiste jest, że gdyby tak było, to było to minimalne.

W tym samym roku 1943, we wrześniu, pojawił się trzeci i ostatni model "Donru", Ki.49-IIb lub Model 2B. Zmiany nie były znaczące i dotyczyły głównie wzmocnienia broni. Praktyka walki w Nowej Gwinei pokazała, że zbroja amerykańskich myśliwców jest bardzo trudna do pocisków z kalibru karabinu. Dlatego karabiny maszynowe kalibru 7,7 mm zostały zastąpione ciężkimi karabinami maszynowymi 12,7 mm Ho-103 typ 1. Zmieniono także boczne mocowania dział, aby poprawić sektor ostrzału.

Wzmocnienie uzbrojenia obronnego nie pomogło jednak załogom Donryu, które wciąż ponosiły ogromne straty. Wraz z utratą wielu baz pozycja wojsk japońskich stała się krytyczna, a jednostki powietrzne stacjonujące w Sulawesi, Borneo i Holenderskich Indiach Wschodnich zostały praktycznie odcięte. Oczywiste jest, że ich sprzęt został zniszczony.

Niewiele lepsze było doświadczenie korzystania z Donryu na kontynencie azjatyckim. Ki.49-II został wysłany na front birmański na początku 1944 roku. Podczas całej kampanii straty były tak duże, że do maja działania Ki-49 w Birmie musiały zostać wycofane, a resztki dość poobijanych grup lotniczych wysłano na Filipiny.

Części przeniesione z Mandżurii, Chin i Japonii, Singapuru, Birmy i Holenderskich Indii Wschodnich trafiały do maszynki do mięsa na Filipinach. Łączna liczba samolotów wynosiła około 400. W ten sposób po raz pierwszy Donryu stał się naprawdę głównym japońskim bombowcem naziemnym, używanym w tak dużej liczbie.

Ogólnie rzecz biorąc, większość tych bombowców została zniszczona na lotniskach w okresie listopad-grudzień 1944 r. Pełną przewagę alianckich myśliwców w powietrzu odegrała rola, po której oczywiście nastąpiły uderzenia bombowców. Wszystko jest bardzo logiczne.

Podobnie wyglądają próby wykorzystania „Donryu” jako samolotu do kamikaze.

„Donryu” z 800-kilogramowym ładunkiem materiałów wybuchowych w środku i bezpiecznikiem w nosie stał się uosobieniem nowej koncepcji użycia. W tym samym czasie zszyto kabinę nawigatora, zdemontowano broń defensywną, a załogę zredukowano do dwóch osób.

Ataki amerykańskich konwojów transportowych dostarczających siły lądowe do inwazji na wyspę. Mindoro w połowie grudnia znacznie zredukował i tak już niewielką resztki „Donryu”. Do nowego 1945 roku wszystkie Ki.49 w stanie lotu na Filipinach skończyły się.

Po filipińskiej maszynce do mięsa Donryu przestał być bombowcem pierwszej linii, ani pod względem jakości, ani ilości. Samolot wycofano z produkcji, a… na czas przybył zamiennik bombowca Mitsubishi!

Tak, Mitsubishi Ki-67 Typ 4 Hiryu. Okazało się to dziwne, „Donryu” osiągnął największą aktywność dopiero po ponad dwóch latach użytkowania bojowego i natychmiast przeszedł na emeryturę.

Kilka ocalałych egzemplarzy było używanych przez pilotów kamikaze w kwietniu i maju 1945 roku podczas obrony Okinawy, ale w zasadzie latali tylko jako pojazdy transportowe i pozostawali w jednostkach szkoleniowych.

Ostatnią próbę przedłużenia życia „Smoka” podjęli inżynierowie Nakajimy na początku 1943 roku, ale nie przyniosła ona namacalnych rezultatów. Obliczenia wykonano dla nowego silnika Na-117 o mocy 2420 KM, a nawet z możliwością podkręcenia do 2800 KM. Ogólnie rzecz biorąc, ten Na-117 miał stać się najpotężniejszym japońskim silnikiem tamtych czasów.

Niestety, „Nakajima” nie opanował już silnika. Nie wchodził w ten serial w ten sposób, po prostu nie było wystarczająco dużo czasu, aby to sobie przypomnieć. A ponieważ armia desperacko potrzebowała bombowca, który nie byłby tylko latającą ofiarą dla amerykańskich i brytyjskich myśliwców, zarówno Ki.49-III, jak i Ki-82, jeszcze głębsze ulepszenie Donru, zostały odrzucone. A w miejsce „Nakajimy” ponownie pojawił się samolot z „Mitsubishi”, czyli Ki-67.

Niezbyt ładny los. Zbudowali, zbudowali, zbudowali ponad 750 jednostek, coś w rodzaju serii. Przypomnę, że Japończycy uznali Ki-49 za ciężki bombowiec, czyli seria jest normalna dla ciężkiego bombowca. Ale tutaj jakoś walczył… nieudolnie, jak sądzę. Teraz kategorycznie trudno ocenić, czy dowództwo popełniło błędy, czy coś innego, ale faktem jest: bardzo niewiele „Smoków” przeżyło wojnę.

A ci, którzy przeżyli, zakończyli swoją podróż w ogniu. Zostały po prostu zebrane na kilku lotniskach i trywialnie spalone. Jedyne więc miejsce, gdzie szczątki „Donru” wciąż można zobaczyć fragmentarycznie, to niezamieszkane wyspy Nowej Gwinei, gdzie wciąż gniją w dżungli.

Jeśli spojrzysz na liczby, wydaje się, że Donryu był bardzo dobrym samolotem, z dobrą bronią, charakterystyka prędkości jest całkiem dobra, znowu rezerwacja …

Japońscy piloci byli zawiedzeni Smokiem. Uważano, że Ki-49 był niepotrzebnie ciężki, miał niewystarczający stosunek mocy do masy i nie miał szczególnych przewag nad starym Ki-21 Typ 97.

Dziwne, ale większość Ki-49 została zniszczona nie w powietrzu, ale na ziemi. W wyniku amerykańskich nalotów na lotniska Nowej Gwinei.

Wśród swoich odpowiedników Ki-49 wyróżnia się jedną z najkrótszych karier bojowych. Ponadto słynny samolot z zielonym krzyżem, który niósł akt kapitulacji Japonii w czasie II wojny światowej, podpisany przez cesarza.