Samoloty bojowe. ANT-31: Suchoj, przegrany z Polikarpowem

2024 Autor: Matthew Elmers | [email protected]. Ostatnio zmodyfikowany: 2023-12-16 22:29

27 maja 1933 pilot K. A. Popow wykonał pierwszy lot na prototypowym myśliwcu I-14 (ANT-31). Lot zakończył się sukcesem, prace nad samolotem trwały.

Co kryje się za tymi informacjami? W zasadzie nic specjalnego. Ale dla tych, którzy nie wiedzą, co to za samochód, teraz będzie bardzo pouczający materiał. I-14 nie był tylko samolotem produkowanym w małych seriach, był to przejście do nowej zasady projektowania i tworzenia samolotów.

Samolot, który, jak się wydaje, nie pozostał w historii, ale stał się bardzo zauważalnym kamieniem milowym w rozwoju szkoły projektowania ZSRR.

Zacznijmy od tego, że nazwa ANT nie jest do końca poprawna (a szczerze mówiąc jest całkowicie niepoprawna). Patriarcha Aleksiej Nikołajewicz Tupolew nie zaprojektował tego samolotu, prace prowadzono pod jego „ogólnym nadzorem”. Ale wszyscy rozumieją, jak to wyglądało.

Samolot zaprojektował Paweł Osipowicz Suchoj. W tym czasie był szefem brygady nr 3 ds. tworzenia myśliwców i samolotów rekordowych w strukturze Działu Projektowego Sektora Budownictwa Doświadczalnego (KOSOS) w TsAGI.

Samoloty bojowe. ANT-31: Suchoj, przegrany z Polikarpowem

Historia rozpoczęła się w 1932 roku, kiedy Suchoj, równolegle z Polikarpowem, otrzymał zadanie opracowania maszyny przyszłości: jednomiejscowego, całkowicie metalowego myśliwca ze wzmocnioną bronią.

Samolot musiał spełniać międzynarodowe standardy, a najlepiej je przewyższać. Wymagania techniczne były następujące:

- maksymalna prędkość lotu na wysokości 5000 metrów - 340-400 km/h;

- czas wejścia na wysokość 5000 m - 7 minut;

- zasięg lotu - 500 km;

- uzbrojenie - 2 działa.

A było to w 1932 roku, kiedy myśliwiec I-5 służył w Siłach Powietrznych Armii Czerwonej, których maksymalna prędkość wynosiła poniżej 300 km/h, a uzbrojenie składało się z dwóch karabinów maszynowych PV-1. A co to jest „Powietrzny karabin maszynowy” jest znany: karabin maszynowy Maxim przerobiony przez Nadaszkiewicza do chłodzenia powietrzem.

Suchoj zrobił wszystko, co mógł, a nawet więcej. Projekt okazał się nie tylko innowacyjny, w tamtych czasach był to generalnie coś futurystycznego.

Oceń sam, oto lista nowości (patrząc na nią, pamiętaj, że sprawa toczy się w 1932 r.):

- dolnopłat, skrzydło znajduje się w dolnej części kadłuba;

- chowane podwozie (tak, tak właśnie jest, I-14 wyprzedzał I-16, który jest błędnie uważany za pierwszego w tej kwestii);

- podwozie na amortyzatorach olejowo-pneumatycznych;

- koła z hamulcami;

- zamykany daszek, a tym samym ogrzewana kabina.

Wyposażenie kokpitu pilota również było na bardzo przyzwoitym poziomie: celownik optyczny, krótkofalówka (warunkowo, ale miejsce było zaplanowane), wysokościomierz, prędkościomierz, wskaźnik poślizgu, pochyłomierz wzdłużny, zegar, kompas.

W równoległym projekcie NN Polikarpowa takich „ekscesów” nie było. Myśliwiec, nazwany I-14a, był sesqu-szybowcem o mieszanej konstrukcji ze skrzydłem Seagull, z zamkniętym kokpitem i stałym podwoziem. Od razu dowiedzieliśmy się, że był później I-15.

Suchoj i jego towarzysze poszli własną drogą, a ta droga była ciernista i trudna. Z czym musieli się zmierzyć projektanci i co stało się główną przeszkodą w rozwoju?

Zgadza się, bez silnika.

Tak, nie było silnika (jak zawsze jednak). Oznacza to, że nie było nowego silnika odpowiedniego pod względem mocy do nowego samolotu. We wstępnych obliczeniach miał używać silnika M-38 zaprojektowanego przez F. V. Kontsevicha, chłodzonego powietrzem i o mocy 560 KM. Jednak silnik nie wszedł do produkcji bez przejścia testów żywotności, a I-14 został w ogóle bez silnika.

Brytyjczycy pomogli, sprzedając silnik Bristol-Mercury, który choć wytwarzał nieco mniej, bo tylko 500 KM, był uważany za silnik wysokogórski. Podczas testów I-14 z brytyjskim silnikiem pilot K. A. Popov osiągnął rekordową prędkość lotu dla ZSRR - 384 km / h. Z tą prędkością I-14 poleciał na próby stanowe.

Próby fabryczne I-14 prowadzono od 6 października do 13 grudnia 1933 roku. Podczas testów wykonano 16 lotów o łącznym czasie lotu 11 godzin 07 minut.

Oceny wystawione samolotowi przez pilota doświadczalnego Popowa i głównego inżyniera Krawcowa były generalnie pozytywne, ale niejednoznaczne.

Eksperci zauważyli wysoką prędkość, imponujące obciążenie na metr kwadratowy skrzydła, nieco gorszą zwrotność w porównaniu z I-5, ale dużą ładowność. I (co ważne) małe obciążenie dźwigni sterujących, co sprawiło, że samolot był surowy w pilotażu. Od pilota wymagano precyzji i dokładności w ruchach.

Oczywiście nie obyło się bez chorób wieku dziecięcego. Silnik rozgrzał się ze straszliwą siłą, a gdy się przegrzał, rozpoczęła się detonacja. Musiałem przerobić układ wydechowy, wybrać schemat dodatków przeciwstukowych do benzyny, a jednocześnie sfinalizować mechanizm chowania podwozia.

Samochód został przekazany do testów państwowych 2 stycznia 1934 roku bez armat, czego Zakładowi nr 8 po prostu nie udało się zrobić, ale przetestowali samolot z podwoziem narciarskim.

Kilka słów o broni należy powiedzieć osobno. Planowano wzmocnić uzbrojenie nowego samolotu, instalując dwa 75-mm działa kompleksu rolno-przemysłowego - działka lotnicze Kurczewskiego. Był wtedy taki fetysz, pistolety na dynamo, które nie miały odrzutu.

Ale ponieważ Kurchevsky był bardziej szarlatanem niż inżynierem, jego dzieła zawsze się pokrywały. Tak więc tym razem I-14 został przetestowany bez dział.

Czołowy pilot Thomas Susi i Alexey Filin, którzy mu pomogli, wyciągnęli wnioski na podstawie wyników testu:

„Samolot I-14 z silnikiem Bristol-Mercury, posiadający dane o locie, które po zdjęciu podwozia jest na poziomie najlepszych zagranicznych szybkich myśliwców, jednocześnie nie jest wystarczająco mocny i ma numer poważnych wad."

I wszystko zaczęło się od nowa. Przeliczyliśmy i rozpoczęliśmy budowę samolotu zapasowego.

W sierpniu 1933 rozpoczęto budowę rezerwy dla myśliwca I-14 z amerykańskim silnikiem Wright-Cyclone. Podczas projektowania uwzględniono wszystkie niedociągnięcia poprzedniego samochodu - przerobiono podwozie, samoloty i instalację moto. Budowa I-14 została zakończona 5 lutego 1934 roku, następnego dnia samolot został przewieziony na lotnisko, a 13 lutego przekazany do testów. Testy fabryczne i rządowe przeszły pozytywnie z oceną „dobrą”.

Samochód podobał się wszystkim i 1 maja 1934 r. I-14 wziął udział w paradzie sił powietrznych na Placu Czerwonym. Jest to rodzaj uznania odpowiedniej jakości maszyny. Na paradzie I-14, I-15 i I-16 minęły trzy razy.

A 19 maja 1934 r. Szef Sił Powietrznych Armii Czerwonej Alksnis podpisał „Ustawę o wynikach testów państwowych myśliwca I-14 z silnikiem Wright-Cyclone F-2, prowadzonych przez pilota AI Filin”.

Dokument jest jednak duży, jak wszystko, co dotyczy testów stanu, ale zawiera następujące linijki:

„Pod względem prędkości na 5000 m samolot I-14” Wright-Cyclone jest na poziomie najlepszych zagranicznych myśliwców, przewyższając go prędkością na wysokości 1000-3000 m, znacznie przewyższając ich broń i nieco gorszy w pułap i prędkość wznoszenia …"

Naloty myśliwca w ramach testów wykonali tacy luminarze jak K. Kokkinaki, A. Chernavsky, I. Belozerov, P. Stefanovsky. W ich opinii I-14 był całkiem przyzwoitą maszyną.

Nawiasem mówiąc, to dzięki pracy Stefanovsky'ego nad testowaniem broni zdecydowali się całkowicie porzucić pistolety dynamoreaktywne w samolotach.

Początkowo uzbrojenie samolotu miało składać się z 1-2 karabinów maszynowych PV-1 i dwóch armat transportera opancerzonego pod skrzydłem. Ale po przetestowaniu kompleksu rolno-przemysłowego zdecydowano się porzucić działa dynamoreaktywne na rzecz nowych karabinów maszynowych ShKAS, a nieco później zajęto się instalacją dział ShVAK.

W 1935 roku na drugim prototypie I-14 zainstalowano nowe skrzydło z błotnikami, podgrzewane kolektory, rozrusznik elektryczny, śmigło o zmiennym skoku i karabiny AIC zastąpiono karabinami maszynowymi ShKAS.

Jednocześnie obliczono skrzydło na I-14bis o większej wytrzymałości ze zwiększonymi klapami do instalacji pilotażowej w skrzydle dział SzWAK, niestety sprawa nie wyszła poza wstępne obliczenia.

Ale samolot otrzymał zewnętrzne stojaki na bomby z elektrycznymi zrzutami SI i radiostacją 15SK.

Produkcja seryjna I-14 planowana była pierwotnie w fabryce nr 21, która produkowała I-5. Pierwsza partia 50 pojazdów miała pojawić się w Niżnym Nowogrodzie, ale niestety na etapie przekazywania rysunków sprawa została nieco opóźniona i w rezultacie zamówienie na I-14 zostało przeniesione do Irkucka, do zakładu nr. 125.

Tak więc seryjne narodziny I-14 miały miejsce w Irkucku w 1936 roku. W tym samym czasie podczas testów fabrycznych pojawiły się problemy z samolotem.

29 września 1936 roku przeprowadzono oblot próbny pierwszego egzemplarza produkcyjnego I-14. Zgodnie z wynikami testów fabrycznych specjaliści Instytutu Badawczego Sił Powietrznych wydali następujący wniosek:

„Samolot I-14 RC ma niewątpliwą wartość pod względem danych lotu i względnej prostoty startu, lądowania i akrobacji, ale ze względu na niebezpieczny charakter„ spinu”nie może być zalecany do wprowadzenia do zaopatrzenia samolotów Siły Powietrzne Armii Czerwonej do czasu wyeliminowania tej groźnej dla lotów defektu. Zaproponować TsAGI wraz z zakładem nr 125 przeprowadzenie niezbędnych badań i przeróbek samolotu w celu wyeliminowania niebezpiecznego charakteru „spinu”, a następnie ponowne przedstawienie samolotu do testów w Instytucie Badawczym Sił Powietrznych Armii Czerwonej …”

Biuro projektowe i fabryka zareagowały i w latach 1936-1937 opracowano nowy ogon, który całkowicie wyeliminował problem z „korkociągiem”. Jednak nadal były roszczenia do samolotu ze strony wojska, spowodowane słabą jakością wykonania.

Ponieważ w syberyjskim zakładzie brakowało wysoko wykwalifikowanych specjalistów, samoloty produkcyjne charakteryzowały się niską jakością powierzchni zewnętrznych, obróbki nitów i szwów. Wszystko to spowodowało zarówno utratę szybkości, jak i uczciwą krytykę ze strony wojska.

Łącznie w zakładzie w budowie znajdowało się 55 samolotów I-14. W jednostce lotniczej w latach 1936-1937. Dostarczono 18. Reszta myśliwców nigdy nie została ukończona.

Tutaj swoją rolę odegrał „król bojowników” Polikarpow i jego I-16.

I-16, który pojawił się później niż I-14, był pozornie bardziej zaawansowaną maszyną. Miała mieszaną konstrukcję, co oznacza, że była prostsza i tańsza. Ale co najważniejsze, I-16 był szybszy. Tak, w przeciwieństwie do swojego konkurenta, I-14 był łatwiejszy w pilotażu, miał lepszą manewrowość oraz prosty start i lądowanie.

Jednak prostota projektu i zastosowanie niedrogich i niedrogich materiałów spełniły swoje zadanie. Dodatkowo, z tym samym silnikiem Wright-Cyclone, znanym również jako M-25V, I-16 faktycznie wykazywał wyższą charakterystykę lotu, pomimo faktu, że myśliwiec Polikarpova był bardzo trudny do latania.

Niemniej jednak, po rozważeniu wszystkich zalet i wad, postanowili porzucić samolot utalentowanego, ale bardzo młodego (drugiego samolotu) projektanta PO Sukhoi.

Powody tej decyzji są proste i zrozumiałe. Głównym z nich jest niedobór i wysoki koszt aluminium produkowanego w ZSRR, złożoność technologiczna i wysoki koszt nowego całkowicie metalowego myśliwca.

Bez względu na to, jak przełomowy był I-14, jego koszt był wygórowany, a ZSRR mógł sobie pozwolić na zbudowanie całkowicie metalowych myśliwców dopiero po 10 latach.

Ponadto dla myśliwca Polikarpowa piloci wojskowi, którzy byli już przyzwyczajeni do techniki „króla”, głosowali obiema rękami. To także ważny aspekt.

Myśliwiec Polikarpow miał mieszaną konstrukcję drewniano-metalową, a nawet pozwalał na użycie płótna, był tańszy i bardziej zaawansowany technologicznie w konstrukcji z mniej więcej takimi samymi charakterystykami lotu jak myśliwiec Sukhoi.

Tak, I-14 rzeczywiście nieco wyprzedzał swoje czasy. Polikarpow stworzył bardziej znany i tańszy samochód, ale jest tu pewien niuans. Suchoj pracował pod patronatem samego Tupolewa, któremu pozwolono robić wszystko, łącznie z pracą nad całkowicie metalowymi samolotami. Dlatego nikt nie zabronił Suchojowi opracowywania i budowania takiego samolotu, ale wszystkim innym projektantom delikatnie i dyskretnie „zalecano” stosowanie mieszanego schematu projektowego.

Cóż można zrobić, jeśli w rzeczywistości ówczesny kraj nie był w stanie wyprodukować tyle aluminium, aby zaspokoić żądania WSZYSTKICH projektantów.

Okazało się jednak, że tani program Polikarpowa pokonał drogi i innowacyjny program Suchego. Tak, to się często zdarzało.

I-14 stał się drugim (po I-4) samolotem Pawła Osipowicza Suchoja. Ale daleko od ostatniego. W każdym razie projektant został zauważony, był jednym z najlepszych. I nie opuścił projektu Olympus aż do swojej śmierci w 1975 roku.

A w grudniu 1933 r. Pavel Osipovich Sukhoi otrzymał Order Czerwonej Gwiazdy za udane stworzenie seryjnych myśliwców I-4 i I-14. Pierwsza, ale daleka od ostatniej nagrody.

Historia wybuchu II wojny światowej potwierdziła, że Suchoj miał absolutną rację: przyszłość należy do całkowicie metalowych samolotów. W ten sam sposób miał rację, gdy pod koniec wojny rzucił wszystko i zaczął pracować przy samolotach odrzutowych.

Ale ten pod wieloma względami pierwszy, choć niezbyt piękny samolot, stał się początkiem nowej i długiej drogi, którą radzieckie lotnictwo przeszło z honorem i godnością.