Samoloty bojowe. „Heinkel” He.111. Usprawiedliwiony przymus

2024 Autor: Matthew Elmers | [email protected]. Ostatnio zmodyfikowany: 2023-12-16 22:29

Tak więc „Heinkel” nr 111.

Nie będziemy trzymać się etykietek „symbol blitzkriegu” i „piękno i duma Luftwaffe”, ale samolot był dość niezwykły. Przynajmniej tylko przez to, że przeorał całą wojnę, od pierwszego do ostatniego dnia, a to już wiele mówi.

Nie bardzo. Stało się to i okazało się bardzo dziwne. Ale chodźmy w porządku.

Porządek zaczyna się wtedy, gdy go tak naprawdę nie było. Dokładniej, kiedy Niemcy po I wojnie światowej były związane traktatem wersalskim, a zarówno lotnictwo, jak i marynarka wojenna naprawdę chciały. Ale jeśli nie było to zbyt wygodne ze statkami, to zadziałało z samolotami.

Pamiętamy nawet autora tego uroczego pomysłu. Podpułkownik Wimmer z Reichswehry zaproponował zaprojektowanie i zbudowanie „pomocniczych bombowców”, najwyraźniej przez analogię do pomocniczych krążowników, a dokładniej rajderów na morzu.

Pojawił się pomysł: zaprojektować bombowiec, który mógłby być wydany obserwatorom na samolot pasażerski – dlaczego nie? Wydano przydział techniczny dla dwusilnikowego samolotu dwufunkcyjnego, który mógł być używany jako bombowiec oraz jako szybka maszyna pasażerska lub pocztowa. Pierwszeństwo miały oczywiście funkcje wojskowe.

Junkers i Heinkel rozpoczęli pracę nad projektem.

Pierwszym tak uniwersalnym pojazdem, jak powiedzieliby teraz, był Junkers Ju.86. Jego prototyp wystartował z lotniska w Dessau 4 listopada 1934 roku.

Wersje wojskowe i cywilne samolotu różniły się dziobem kadłuba (z kokpitem nawigatora-bombardiera i bez niego), obecnością lub brakiem broni oraz wyposażeniem kokpitu. Samochód osobowy miał dziesięcioosobową kabinę w kadłubie, podczas gdy wojsko miało wewnętrzne bomby kasetowe.

Jak na samolot pasażerski „Ciocia Yu” była szczerze ciasna, ale jako bombowiec… Jednak już o tym pisaliśmy.

„Heinkel” pozostawał w tyle za konkurentami, ale to, co stało się z braćmi Guntherem, prześcignęło dzieło „Junkersa”.

Ogólnie rzecz biorąc, bracia bliźniacy Siegfried i Walter Gunther (na zdjęciu z Ernst Heinkel) wykonali dobrą robotę. Pierwszy z nich zajmował się obliczeniami, a drugi - ogólnym układem samolotu.

Stworzyli całkowicie nowoczesny, całkowicie metalowy jednopłat wspornikowy z gładką skórą, zamkniętymi kokpitami i chowanym podwoziem. Z bardzo obszernym kadłubem, który przydaje się zarówno w samolotach bombowych, jak i pasażerskich.

Skrzydło, tak rozpoznawalne, Guntherowie po prostu zapożyczyli z szybkiego samolotu pasażerskiego własnej konstrukcji, He.70.

To, co było smutne w Niemczech w tamtych latach, to silniki. Mniej więcej jak w ZSRR tamtych czasów, a może gorzej. Nie było własnych silników, mocniejszych niż 750 KM. Guntherowie wybrali silniki BMW VI.60Z o mocy 690 KM. To było minimum, aby bombowiec jakoś mógł latać.

W wojskowej wersji samolotu wąski wydłużony nos kończył się przeszklonym kokpitem dla nawigatora-bombardiera. Oszklenie kokpitu miało miejsce na karabin maszynowy 7,9 mm. Ten sam karabin maszynowy planowano zainstalować w instalacji otwartej. Trzeci karabin maszynowy został zamontowany w wysuwanej w dół wieży budce.

Bomby umieszczono pionowo wewnątrz kadłuba w kasetach. Maksymalny ładunek składał się z ośmiu bomb po 100 kg każda. Zgodnie z zadaniem wojskowa wersja samolotu została zaprojektowana dla czteroosobowej załogi: pilota, nawigatora-bombardiera, strzelca-radiooperatora i strzelca.

W wersji cywilnej samolot mógł przewozić dziesięciu pasażerów w dwóch kabinach: czterech w dawnej komorze bombowej i sześciu w kokpicie za skrzydłem. Bagaż i pocztę umieszczono w bagażniku, ustawionym w miejscu kabiny nawigatora. W modyfikacji pasażerskiej nos kadłuba nie był przeszklony.

To właśnie ten samolot otrzymał oznaczenie He.111.

Heinkel otrzymał zamówienia zarówno na samoloty wojskowe, jak i cywilne. Główną wersję nowego samolotu uznano za wojskową.

Kilka słów o najważniejszej różnicy. O broni.

Uzbrojenie obronne, jak wspomniano powyżej, składało się z trzech 7,9-mm karabinów maszynowych MG.15, stojących w przeszklonym nosie, górnej wieży i wieży wysuniętej w dół.

MG.15 był zasilany nabojami ze sklepu, zużyte naboje wrzucano do torby przymocowanej do karabinu maszynowego. Nawigator strzelał z dziobowego karabinu maszynowego. Lufa poruszała się w lewo iw prawo w wąskiej szczelinie, osłoniętej tarczą przed wybuchem. Górne stanowisko strzeleckie było otwarte, tylko przed strzałą zamknięto osłonę przeciwwiatrową z napływającego strumienia. Ostrzał skierowany w dół zapewniała dolna chowana wieża, otwarta z tyłu. W pozycji bojowej upadła z siedzącym w środku strzelcem.

Oczywiście, gdy tylko samolot trafił do serii, rozpoczęły się modernizacje i ulepszenia, w których Niemcy byli wielkimi mistrzami.

Już od drugiej modyfikacji V-2 na samolocie pojawiły się silniki DB 600CG ze zwiększonym doładowaniem (moc maksymalna - 950 KM), które miały ulepszone właściwości wysokościowe. Grzejnik został umieszczony w półce poprawiając aerodynamikę, a dodatkowe grzejniki umieszczono pod krawędzią natarcia skrzydła.

Wszystko to pozwoliło osiągnąć maksymalną prędkość do 370 km/h, co zdecydowanie spodobało się wojsku, a pierwsze cztery egzemplarze B-2 wysłano do Hiszpanii na testy w warunkach bojowych.

Jako pierwszy He.111B otrzymał bombowiec Group II / KG 152. Do porównania przekazano mu dziewięć He111B i dziewięć Do.17E. Piloci lubili Heinkla. Był niespieszny i niezbyt zwrotny, ale wyróżniał się dobrą sterownością, łatwością startu i lądowania.

W międzyczasie, w partiach, które opanowali i przyzwyczaili się do He.111B, firma przygotowywała kolejną wersję, D.

W połowie 1937 roku Walter Gunther, straciwszy brata, kontynuował samotną pracę w samolocie. Zaproponował zmianę kształtu dziobu, rezygnując z tradycyjnej półki między baldachimem kokpitu a kabiną nawigatora znajdującą się poniżej.

Teraz fotele pilota i nawigatora-bombardiera znajdowały się w pobliżu. Nawigator miał składane siedzenie po prawej stronie pilota, podczas strzelania poruszał się na łóżku w samym nosie samochodu. Bogato przeszklony nos kadłuba miał gładkie kontury i kończył się przed kulowym jarzmem karabinu maszynowego Ikaria. Aby nawigator leżący na karabinie maszynowym nie blokował pola widzenia pilota, instalację przesunięto w prawo.

[środek]

Tak więc „Heinkel” uzyskał swoją oryginalną, ale nieco asymetryczną (powiedziałbym - przekrzywioną) sylwetkę.

Tu doszło do incydentu, z którego niemieccy inżynierowie wyszli, z mojego punktu widzenia, po prostu świetnie.

Przy tak nowym układzie szyba odsunęła się bardzo daleko od oczu pilota, a ponieważ miała tak mocne wygięcie, przechylenie i krzywiznę, natychmiast powodowało to problemy z widocznością pilota, zwłaszcza przy złej pogodzie. Po utknięciu kilku samolotów w ziemi podczas testów Niemcy zdali sobie sprawę, że coś poszło nie tak …

Znaleźli wyjście, ale powiedzieć, że był niezwykle oryginalny, to w ogóle nic nie mówić!

W razie potrzeby fotel pilota wraz (!!!) ze sterami został podniesiony hydraulicznie, a głowa pilota wystawała na zewnątrz przez wysuwany właz w szybie. A pilot mógł obracać swoją wieżę we wszystkich kierunkach.

Niewielki wizjer na zawiasach zakrywał głowę przed nadchodzącym strumieniem. Najciekawsze jest to, że pilot mógł pozostać w tej pozycji nieskończenie długo, albo do momentu, gdy wszystko sobie zamarznie. Nawet główna tablica przyrządów znajdowała się na suficie kokpitu i była wyraźnie widoczna dla pilota z obu pozycji.

Nawiasem mówiąc, pilot mógł opuścić samolot przez ten sam właz.

Roszczenia przedstawicieli Luftwaffe dotyczyły nie tylko fotela pilota. Dokładniej, nie było żadnych skarg na miejsce nawigatora-strzelca. W przeciwieństwie do reszty prac.

Górna strzała była zasłonięta od nadchodzącego strumienia tylko małym wizjerem. Przy prędkościach powyżej 250 km/h od razu pojawiły się dwa problemy: strumień powietrza wpadł do kadłuba, a lufę karabinu maszynowego można było tylko z trudem obrócić na boki od osi samolotu.

Dzięki chowanej dolnej instalacji wszystko było jeszcze trudniejsze. W wysuniętej pozycji bojowej stworzyła ogromny opór aerodynamiczny, „jedząc” do 40 km/h. Ale to tylko połowa sukcesu, ogólnie instalacja, lub jak ją nazywano „Wieża C”, po prostu zablokowała się w dolnej pozycji, a potem zaczęły się problemy w całości.

Strzelec nie zawsze mógł go opuścić, zwłaszcza jeśli zaklinował się w najniższej pozycji, a podczas lądowania nieoczyszczona instalacja dotykała ziemi, co gwarantowało wypadek.

Niezbyt wygodne było też dla strzelca przebywanie w instalacji, strzelec, otwarty na wszystkie wiatry, nie tylko odczuwał pewien dyskomfort na mrozie, ale zupełny brak rezerwacji czynił go bardzo łatwą ofiarą wrogich myśliwców. Statystyki użycia He.111 w Hiszpanii świadczyły o prawie 60% strat niższych strzelców.

Dlatego Walter Gunther zaprojektował i zainstalował stałą gondolę brzuszną, która zastąpiła jednostkę chowaną. Miała znacznie mniejszy opór, a instalacja karabinu maszynowego była zawsze gotowa do bitwy. Strzelec został umieszczony w pozycji leżącej na materacu. Na pokładzie gondoli przewidziano właz, przez który załoga wsiadała do samolotu.

Zmieniono również górny punkt ostrzału. Zamiast małej przedniej szyby wprowadzono półzamkniętą przesuwną latarnię. Podczas strzelania ręcznie przesuwał się do przodu, zapewniając znaczne pole ostrzału.

W kolejnej serii samolotów He.111E zainstalowano silniki Jumo 211A-1, które umożliwiły podniesienie ładunku bomby do 1700 kg, co samo w sobie było bardzo dobrą wartością. Maksymalna prędkość nawet przy przeciążeniu (2000 kg bomb) wynosiła 390 km/h, co jak na tamte czasy było całkiem przyzwoite.

W marcu 1938 roku do Hiszpanii trafił również pierwszy z 45 He.111E-1. Oczywiście samoloty powtórzyły sukces poprzedniego modelu.

Tu jednak pewną rolę odegrał brak godnego destrukcyjnego oporu wśród republikanów. Dlatego bombowiec z trzema karabinami maszynowymi wydawał się czymś takim, dobrze uzbrojonym.

Dowództwo Luftwaffe generalnie uznało, że słabo uzbrojone, bez osłony myśliwskiej, ale stosunkowo szybkie bombowce będą mogły dalej wykonywać swoje zadania.

Już za dwa lata, podczas Bitwy o Anglię, Luftwaffe zapłaci za te błędy krwią swoich pilotów w całości.

Potem był bardzo interesujący moment. Na bazie modyfikacji F powstał pierwszy niemiecki kołowy bombowiec torpedowy He.111J. Silniki ponownie dostarczyła firma Daimler, DB 600CG.

Ciekawy okazał się bombowiec torpedowy. Pod środkową częścią mógł podwiesić bomby o kalibrze do 500 kg, torpedy LT F5b (765 kg każda) lub samolotowe miny magnetyczne dolne (po dwie). Nie przewidziano wewnętrznego rozmieszczenia bomb.

Kilka samolotów w modyfikacji J-1 zostało później wyposażonych jako nośniki szybowcowej torpedy L10 Friedensengel. Szybująca torpeda została zawieszona pod kadłubem wzdłuż osi samolotu. W tym przypadku można było wystartować tylko z płaskiego betonowego pasa, ponieważ prześwit od sterów i śrub torpedowych do ziemi był bardzo mały.

Zrzut przeprowadzono z wysokości 2500 m kierując samolot w stronę celu. 3 sekundy po upadku z kontenera pod skrzydłem wyszedł przewód o długości 25 m. Stanowił on część czujnika wysokości. Gdy szybująca torpeda znajdowała się na wysokości 10 m nad wodą, piromechanizm wystrzelił skrzydło i ogon torpedy. Torpeda weszła pod wodę, wystrzeliła śmigła i ostatecznie trafiła w cel (lub nie trafiła). Po próbach jesienią 1942 r. Friedensengel został wprowadzony do produkcji, wykonano ich kilkaset.

1111J-1 został rzekomo przerobiony na transporter pocisków i przenosił pocisk balistyczny A-4 (V-2). Nie znalazłem potwierdzenia wizualnego. W momencie startu V-2 ważył prawie 13 ton, więc wątpię, by He 111 był w stanie go unieść. Plus długość to ponad 10 metrów.

Ale V-1 „Heinkel” łatwo się przeciągał. I uruchomili go jednak bez większego sukcesu. Brytyjczycy szybko zorientowali się, że powolny He 111, w połączeniu z rakietą, łatwiej przechwycić po drodze i zaopatrzyć się w zapasy niż gonić za wystrzelonym „FA”. Ale więcej na ten temat poniżej.

Wykonano również szereg trałowców, wyposażając samolot w urządzenie do przecinania kabli balonów. Rama tworzyła trójkąt o lekko wypukłych bokach. Kabel ślizgał się wzdłuż ramy do końca skrzydła i spadał na elektrycznie napędzane noże, które go przecinały.

Rama i jej mocowania wraz z nożami stworzyły dodatkowy ciężar około 250 kg, co znacznie przesunęło centrowanie do przodu. Aby to zrekompensować, w ogonie bombowca umieszczono balast. Łącznie wyprodukowano około 30 maszyn, ale ciężar ramy i balastu wymusił zmniejszenie obciążenia bombami i pogorszenie osiągów w locie. Dlatego po kilku operacjach nad Anglią ocalałe samoloty zostały przekształcone w pojazdy holujące szybowce.

Ogólnie rzecz biorąc, He.111 stał się rodzajem laboratorium do testowania nowych rodzajów broni. W 1942 roku na He 111 testowano bombę sterowaną radiowo FX 1400 („Fritz X”).

Kilka He.111H-6 wyposażonych w nadajniki systemu sterowania FuG 203 Kehl zostało użytych do przetestowania FX 1400 w Foggia (północne Włochy).

Pomimo pewnych sukcesów „Heinkel” był całkowicie nieodpowiedni jako nośnik takiej broni i dlatego nie znalazł zastosowania w sytuacji bojowej.

Inne He.111, wyposażone w radiowysokościomierze FuG 103, służyły do próbnego zrzucania bomb szybujących BV 246 Hagelkorn. Przeprowadzono również testy wspomnianych wcześniej torped planistycznych L10 Friedenzengel.

Ale wszystkie te egzotyczne typy broni były testowane tylko na He.111 iw żadnym wypadku nie zostały użyte w bitwie. Z wyjątkiem, jak już wspomniano, „V-1”.

W latach 1943-44 eksperymentalnie stwierdzono, że He.111 jest całkiem zdolny do przenoszenia i wystrzeliwania w locie pocisku (lub pocisku samosterującego z pulsującym silnikiem odrzutowym) Fi.103 (alias FZG 76 i VI, V-1 / " V-1"). Całkowita waga urządzenia w stanie napełnionym wynosiła 2180 kg, więc nawet przy przeciążeniu, ale 111. mógł wziąć „V”.

Początkowo chcieli naprawić „V” na rozpórkach nad kadłubem. Po uruchomieniu silnika rakietowego (wyprodukował go elektryczny zapalnik z nośnika) trzeba go było odczepić i bombowiec opadł łagodnie nurkując, aby nie doszło do kolizji.

Jednak opcja nie zadziałała, "Fau" po rozprzęgnięciu, nie rozpędzając się, spadł, a He.111 wcale nie był samolotem, który mógłby łatwo robić uniki.

Potem zastosowali inny schemat. Bombowiec przenosił rakietę pod nasadę skrzydła, asymetrycznie w prawo lub w lewo, tak że silnik zamontowany nad V-kilem był równoległy do kadłuba lotniskowca.

Generalnie takie mocowanie pocisku znacznie pogorszyło rozkład masy i utrudniło pilotowanie. Oczywiście prędkość również spadła, co już było dość nieprzyjemne.

Ale start z samolotu miał swoje zalety. Tak, strzelali z wyrzutni naziemnych znacznie dokładniej, ówczesne systemy odniesienia i orientacji w kosmosie były bardzo proste i bezpretensjonalne. Ale instalacje naziemne zdemaskowały się, były nieustannie ścigane przez wrogie rozpoznanie, były nieustannie bombardowane i ostrzeliwane przez alianckie samoloty.

A start z powietrza umożliwił atak tam, gdzie system obrony powietrznej nie był idealny.

Pierwszego bojowego wypadu He.111 z „V” dokonano 8 lipca, wystrzeliwując kilka pocisków w Southampton. Do końca 1944 roku około 300 Fi.103 wystrzelono z lotniskowca w Londynie, 90 w Southampton i kolejne 20 w Gloucester.

Wydajność była raczej niska. Na przykład 15 września 1944 r. 15 He.111N poleciało na Londyn. Tylko dziewięć Fausów zostało pomyślnie zrzuconych, dwa z nich dotarły do celu, reszta wpadła do morza w wyniku awarii lub została zestrzelona przez brytyjskie myśliwce.

Jednak operacje te były bardzo niebezpieczne, a KG 53, który był zaangażowany w starty, poniósł duże straty. Na przykład grupa 11/KG 53 straciła 12 samolotów w dwóch wypadach w wyniku eksplozji pocisków w momencie startu. Misje bojowe z rakietami zakończyły się 14 stycznia 1945 r. W całym okresie startów Niemcy stracili 77 samolotów, z czego około 30 - po oddzieleniu pocisków od lotniskowców. W sumie na Wyspy Brytyjskie wysłano 1200 pocisków.

Oto historia aplikacji. Jest to dodatek do zwykłych bombardowań i wystrzeliwania torped, które 111. wykonywała przez całą wojnę, od pierwszego do ostatniego dnia.

Samolot, mimo dużej ilości wad, pokochali piloci. Doskonała widoczność z kokpitu, niezawodność, dobra stabilność i sterowność we wszystkich trybach lotu. Osobno chciałbym powiedzieć kilka słów o rezerwacji.

Pancerz 111 wyglądał bardzo poważnie. Dla pilota miseczkę (5 mm grubości) i oparcie (10 mm) fotela wykonano ze stali pancernej. Pod siedzeniem nawigatora (zarówno w pozycji siedzącej, jak i leżącej) znajdował się pas pancerza o grubości 5 mm. Szkło pancerne o grubości 60 mm zostało umieszczone przed górnym strzelcem w baldachimie latarni. Z tyłu kabina strzelców była pokryta trzema płytami o grubości 8 mm każda, tworzącymi przegrodę kadłuba. W gondoli płyty pancerne o grubości 6 mm pokrywały boki i spód, w tym właz wejściowy. Przed pociskami lecącymi z górnej tylnej części samolotu gondola była chroniona płachtą o grubości 8 mm. Tunel chłodnicy oleju został przykryty od góry blachą stalową o grubości 6 mm, a na wyjściu umieszczono tłumik o grubości 8 mm.

Dodaj do tego środki zwiększające przeżywalność, które wprowadzili wcześniej niemieccy projektanci. Ściany zbiorników z włóknami były łatwo przebijane pociskiem, ale włókno nie wyginało się płatkami, jak duraluminium, co uniemożliwiało zaciśnięcie otworu. Bieżnik Niemców był doskonałej jakości, wszystkie zbiorniki benzyny i oleju były zabezpieczone, w tym dodatkowe montowane w komorze bombowej zamiast kaset.

System przeciwpożarowy działał doskonale (jak pisali piloci Luftwaffe w swoich pamiętnikach).

Sterowanie zrealizowano za pomocą sztywnych prętów. Tak, dało to dodatkową wagę i znaczną, ale o wiele trudniej było przerwać trakcję niż kabel.

W zasadzie jedyną przydatną rzeczą, której Niemcy nie mieli, był system napełniania zbiorników gazowych spalinami. Ale generalnie był to nasz wynalazek.

Emisja He 111 w Niemczech została zakończona jesienią 1944 roku. Dane sumaryczne dla różnych źródeł nie pokrywają się ze sobą. Wynoszą od 6500 do 7300, a nawet 7700 samolotów. Ponieważ samoloty były produkowane nie tylko w Niemczech, bardzo trudno powiedzieć, ile faktycznie wyprodukowano He.111.

"Heinkel" nr 111 został wyprodukowany w ponad 70 wariantach i modyfikacjach, ale niestety sprawność samolotu zaczęła stopniowo spadać.

Ale dlaczego wtedy dowództwo Luftwaffe nie wycofało samolotu z produkcji na rzecz nowych modeli?

Myślę, że chodzi tylko o niechęć do utraty ugruntowanej produkcji sprawdzonych samolotów. Fakt, że wzrost mocy silnika odebrał wzrost opancerzenia i uzbrojenia, nie poprawił charakterystyk. Ale nikt nie chciał dopuścić do upadku produkcji samolotów bojowych.

Ponadto, poza bombardowaniem i rzucaniem torpedami, He 111 wykonywał bardzo szeroki zakres misji bojowych. Operacje lądowania, operacje transportowe, holowanie szybowców, odpalanie bomb i pocisków lotniczych.

I tutaj duża prędkość jak gdyby nie była wymagana, ponieważ He.111 walczył tak spokojnie do samego końca wojny. Choć oczywiście im bliżej końca wojny, tym trudniej było z niego korzystać, mimo stale rosnącego uzbrojenia rezerwacyjnego i obronnego.