Prace nad stworzeniem różnych czołgów wielowieżowych były charakterystyczne dla radzieckiej szkoły pancernej w drugiej połowie lat 30. XX wieku. Jednym z najbardziej znanych i rozpoznawalnych czołgów wielowieżowych był oczywiście czołg ciężki T-35, który produkowano nawet w małych seriach. Daleko mu jednak do jedynego wielowieżowego czołgu ciężkiego, który powstał w ZSRR w latach przedwojennych. Jednym z ostatnich radzieckich czołgów tej konfiguracji (broń znajdowała się w dwóch wieżach) był doświadczony czołg ciężki SMK (Siergiej Mironowicz Kirow), opracowany pod koniec lat 30. XX wieku.
Czołgi ciężkie, które zostały zaprojektowane w ZSRR pod koniec lat 30. XX wieku, były odpowiedzią na nową konfrontację pancerza z pociskami. Rozwój artylerii przeciwpancernej, a zwłaszcza rozpowszechnienie dział przeciwpancernych kal. 37-47 mm, stawiało pod znakiem zapytania skuteczność użycia czołgów o opancerzeniu mniejszym niż 20-25 mm. Wrażliwość takich maszyn została wyraźnie zademonstrowana podczas hiszpańskiej wojny domowej. Działa przeciwpancerne, które posiadali frankiści, z łatwością trafiały w dobrze uzbrojone, ale słabo opancerzone czołgi republikańskie, które masowo wykorzystywały radzieckie T-26 i BT-5. Jednocześnie problem ochrony przed artylerią przeciwpancerną dotyczył nie tylko czołgów lekkich, ale także pojazdów średnich i ciężkich. Wszystkie miały różne uzbrojenie i rozmiary, ale ich pancerz był niewystarczający, co w pełni pasowało do pięciowieżowego czołgu ciężkiego T-35.
Już w listopadzie 1937 roku Charkowska Fabryka Parowozów (KhPZ) nazwana na cześć Kominternu otrzymała od Dyrekcji Pancernej (ABTU) Armii Czerwonej zadanie techniczne zwiększenia rezerwacji czołgu T-35. Wojsko zażądało od projektantów zakładu zwiększenia pancerza przedniego do 70-75 mm, a pancerza boków kadłuba i wieży do 40-45 mm. Jednocześnie masa czołgu nie miała przekraczać 60 ton. Już na etapie wstępnego projektu stało się jasne, że przy takiej rezerwacji po prostu nierealne było utrzymanie się w ustalonym limicie wagowym. Z tego powodu podjęto decyzję o zmianie układu czołgu ciężkiego, w wyniku badań postanowiono zatrzymać się na schemacie trzywieżowym.
Czołgi ciężkie T-35
Aby przyspieszyć prace projektowe, postanowiono połączyć dwa potężne biura projektowe do opracowania nowego czołgu ciężkiego - biuro projektowe zakładu Leningrad Kirovsky (LKZ) i biuro projektowe zakładu nr 185 im. SM Kirow. Czołgi opracowane we wskazanych biurach konstrukcyjnych były pojazdami trzywieżowymi o opancerzeniu do 60 mm i wadze do 55 ton. W głównej wieży zainstalowano działo 76 mm, a w dwóch małych działo 45 mm. Jako elektrownię planowano użyć gaźnikowego silnika lotniczego o mocy 800-1000 KM, rozważano również 1000-konny silnik wysokoprężny. Projektowana prędkość maksymalna miała wynosić do 35 km/h, załoga – do 8 osób.
Stworzenie takiej maszyny było dość trudne. Konstruktorzy szukali optymalnego kształtu kadłuba i wieży czołgu, stanęli przed pytaniem – aby były odlane lub zespawane z płyt pancernych. Dla jasności układy zostały wykonane z drewna. W LKZ grupa inżynierów A. S. Ermolaev i Zh. Ya Kotin stworzyła czołg SMK-1 (Siergiej Mironowicz Kirow). Już 10 października 1938 r. Państwowa komisja makiet dokonała przeglądu przygotowanych rysunków i makiety nowego czołgu. Chociaż w fabryce stworzono już czołg z opancerzeniem przeciwdziałkowym T-46-5, było jasne, że nowy pojazd bojowy będzie znacznie bardziej nietypowy. Pod względem rozmieszczenia pierwsza wersja SMK, która miała trzy wieże dział, przypominała przede wszystkim krążownik. Ciekawe było to, że wieże czołgu znajdowały się nie wzdłuż osi podłużnej kadłuba, ale z przesunięciem - przód w lewo, a tył w prawo. W tym samym czasie środkowa wieża była wyższa niż końcowe i została zainstalowana na masywnej opancerzonej stożkowej podstawie, dzięki czemu rozmieszczenie broni było dwupoziomowe.
Tworząc QMS-1, projektanci pozwolili sobie na pewne odstępstwa od wymagań ABTU. Na przykład zdecydowali się zrezygnować z zawieszenia w stylu T-35 zalecanego przez wojsko, decydując się na zawieszenie z drążkiem skrętnym. Projektanci zrozumieli, że zawieszenie czołgu ciężkiego T-35 było zawodne, wymagało dobrej ochrony - ciężkich i nieporęcznych ekranów pancernych. Dlatego już na etapie projektowania porzucili go, po raz pierwszy w Związku Radzieckim stosując zawieszenie z drążkiem skrętnym w czołgu ciężkim, które było już wówczas stosowane w lekkich czołgach niemieckich i szwedzkich. Jednak na wszelki wypadek przygotowano wersję z zawieszeniem sprężynowym z T-35. 9 grudnia 1938 r. projekt SMK-1 wraz z biurem projektowym „Wyrób 100” (T-100) zakładu nr 185 był rozpatrywany na posiedzeniu Głównej Rady Wojskowej. W trakcie rozmów postanowiono zmniejszyć liczbę wież do dwóch. Oszczędność masy dzięki zdemontowanej trzeciej wieży mogła zostać wykorzystana do zwiększenia opancerzenia czołgu. Ponadto zezwolono na prace nad jednowieżową wersją czołgu, słynnego w przyszłości czołgu ciężkiego KV (Klim Woroszyłow).
Czołg ciężki SMK
W styczniu 1939 roku rozpoczęto prace nad produkcją czołgu SMK, a 30 kwietnia nowy czołg ciężki po raz pierwszy wyjechał na podwórze fabryki, 25 lipca tego samego roku czołg wyjechał na testy terenowe. Dwa miesiące później, w dniach 23-25 września 1939 r., ciężki dwuwieżowy czołg SMK, wśród innych obiecujących modeli sprzętu wojskowego, wziął udział w rządowych pokazach w Kubince. Już wtedy było oczywiste, że SMK przewyższa T-35 pod względem prędkości, rezerwy mocy i zdolności przełajowych. SMK mógł wspinać się po zboczach o nachyleniu 40 stopni, podczas gdy dla T-35 nachylenie ponad 15 stopni stało się przeszkodą nie do pokonania.
Czołg ciężki SMK miał stożkowe wieże, które znajdowały się jedna za drugą, górując nad przedziałem bojowym. Przednia (mała) wieża była przesunięta o 145 mm na lewo od osi podłużnej pojazdu bojowego, tylna (główna) wieża znajdowała się na wysokiej stożkowej skrzyni wieży. Komora sterownicza znajdowała się z przodu czołgu, przedział silnikowo-przekładniowy znajdował się za bojowym. W przedziale kontrolnym znajdowały się siedzenia kierowcy i strzelca-radiooperatora, który siedział po jego prawej stronie. W małej wieży - miejsca działonowego (dowódcy wieży) i ładowniczego, w wieży głównej - dowódcy czołgu, działonowego i ładowniczego. W zbiorniku zapewniono również miejsce dla technika.
Kadłub czołgu ciężkiego został wykonany z jednorodnego pancerza, był spawany. Po usunięciu trzeciej wieży grubość górnej części przedniej płyty kadłuba została zwiększona do 75 mm, grubość pozostałych przednich i bocznych płyt pancernych kadłuba i wieży wynosiła 60 mm. Ze względu na zastosowanie zawieszenia z drążkiem skrętnym projektanci zrezygnowali z bocznych osłon, takich jak w czołgu T-35. W przedniej części kadłuba znajdował się jedynie tzw. właz wtykowy z urządzeniami obserwacyjnymi, właz do lądowania napędu mechanicznego został umieszczony na dachu kadłuba. Osiągnięty poziom rezerwacji zapewniał niezawodną ochronę załogi czołgu i jego wyposażenia przed ostrzałem pociskami przeciwpancernymi kalibru 37-47 mm na wszystkich dystansach bojowych.
Uzbrojenie czołgu ciężkiego SMK było wystarczająco silne. W głównej wieży mieściło się działo 76,2 mm L-11 połączone z 7,62-mm karabinem maszynowym DT, kąty pionowego naprowadzania armaty wahały się od -2 do +33 stopni. Przeciwlotniczy karabin maszynowy DT kal. 7,62 mm został zainstalowany na wieży włazu do lądowania wieży, a wielkokalibrowy karabin maszynowy DK kal. 12,7 mm znajdował się w tylnej wnęce wieży w uchwycie kulowym. Główny mechanizm obrotu wieży miał mechanizm różnicowy, który umożliwiał równoczesną pracę napędu elektromechanicznego i ręcznego, co zapewniało wysoką płynność i szybkość prowadzenia istniejącej broni. Mała wieża mieściła działo 45 mm 20K i sparowany z nim karabin maszynowy 7,62 mm DT, kąty wycelowania działa wahały się od -4 do +13 stopni. W przeciwieństwie do głównej wieży, która mogła obracać się w poziomie o 360 stopni, mała wieża miała kąt prowadzenia w poziomie wynoszący 270 stopni. Uzupełnieniem zestawu uzbrojenia był karabin maszynowy DT, który montowany był w uchwycie kulowym w przedniej części kadłuba, obsługiwany przez strzelca radiooperatora.
Amunicja czołgu była równie imponująca jak zestaw broni. Na działo 76,2 mm było 113 pocisków przeciwpancernych i odłamkowych odłamkowo-burzących, ładunek amunicji działka 45 mm 20K składał się z 300 pocisków. Do 12 7-mm karabin maszynowy miał 600 pocisków, a łączna amunicja do wszystkich karabinów maszynowych DT wynosiła 4920 pocisków.
Sercem czołgu SMK był 12-cylindrowy gaźnikowy silnik lotniczy AM-34BT w kształcie litery V, który został zainstalowany w tylnej części czołgu. Silnik rozwijał maksymalną moc 850 KM. przy 1850 obr./min. W rzeczywistości nie był to już silnik lotniczy, ale silnik okrętowy, który był instalowany na łodziach torpedowych. Trzy zbiorniki paliwa, umieszczone na dnie zbiornika w przedziale bojowym, zawierały 1400 litrów paliwa. Zasięg na autostradzie osiągnął 280 km.
Układ czołgu ciężkiego SMK
Z każdej strony podwozie czołgu SMK składało się z 8 kół jezdnych z wewnętrzną amortyzacją, czterech gumowanych rolek nośnych, napędu i koła prowadzącego. Zawieszenie czołgu stanowiło drążek skrętny, bez amortyzatorów. Tory były wielkoogniwowe z torami ze staliwa.
Czołg SMK przeszedł próby państwowe wraz z dwoma innymi czołgami ciężkimi - T-100 i KV. Testy rozpoczęły się we wrześniu 1939 r. i odbyły się na poligonie pod Moskwą w obecności przywódców kraju. Do końca listopada tego samego roku przebieg czołgu SMK przekroczył już 1700 kilometrów. Ogólnie rzecz biorąc, nowy pojazd bojowy przeszedł testy państwowe. Były jednak do tego komentarze. Zauważono, że kierowcy-mechanikowi trudno jest kierować ciężkim czołgiem, a dowódcy trudno jest kontrolować ogień dwóch dział naraz i wielu karabinów maszynowych w dwóch wieżach.
Wojna radziecko-fińska, która rozpoczęła się 30 listopada 1939 r., pokazała, że bardzo trudno będzie przebić się przez umocnienia Linii Mannerheima bez użycia czołgów ciężkich. W tych warunkach dowództwo Armii Czerwonej postanowiło przetestować nowe czołgi ciężkie z pancerzem przeciwdziałkowym w rzeczywistych warunkach bojowych. W tym celu wszystkie trzy nowe czołgi ciężkie – SMK, T-100 i KV – zostały wysłane na Przesmyk Karelski. Jednocześnie załogi nowych czołgów, oprócz żołnierzy Armii Czerwonej, obsadzone były ochotnikami spośród robotników fabrycznych, którzy przed wysłaniem na front przeszli szkolenie bojowe na specjalnych kursach czołgów w Krasnoe Selo. Dwuwieżowe SMK i T-100 oraz jednowieżowy KV utworzyły kompanię czołgów ciężkich, której dowódcą był inżynier wojskowy II stopnia I. Kołotuszkin. 10 grudnia 1939 roku kompania dotarła na front, gdzie została dołączona do 90. batalionu czołgów 20. brygady czołgów ciężkich.
Pierwsza bitwa SMK odbyła się 17 grudnia 1939 r. Czołg został użyty do ataku na pozycje fińskie w rejonie ufortyfikowanego obszaru Hottinen, gdzie znajdował się bunkier „Giant”, który był również wyposażony w broń artyleryjską oprócz karabinów maszynowych. Bitwy wykazały, że fińskie 37-mm działa przeciwpancerne „Boffors” nie mogą nic zrobić dla nowego radzieckiego czołgu. Trzeciego dnia walk SMK wdarł się w głąb fińskich fortyfikacji, ruszając na czele kolumny czołgów ciężkich. Na rozwidleniu drogi Kameri-Vyborg czołg wpadł na stos skrzyń, pod którymi znajdowała się mina lądowa własnej roboty lub mina przeciwczołgowa. Potężna eksplozja uszkodziła lenistwo i gąsienice czołgu, zerwała śruby transmisyjne, fala uderzeniowa wygięła dno. Uszkodzony SMK przez pewien czas osłaniał T-100, ale załodze nigdy nie udało się naprawić wysadzonego czołgu i SMK musiał pozostać w miejscu, w którym został wysadzony, podczas gdy jego załoga była ewakuowana.
Utrata doświadczonego czołgu ciężkiego wywołała gwałtowną i bardzo ostrą reakcję szefa ABTU DG Pawłowa. Na jego osobisty rozkaz 20 grudnia 1939 r. sformowano oddział specjalnie do ratowania tajnego czołgu w ramach 37. kompanii inżynieryjnej i kompanii 167. batalionu strzelców zmotoryzowanych, do którego przydzielono dwa działa i 7 czołgów średnich T-28. oddział. Utworzony oddział zdołał przebić się przez linię fińskiego nadolbowa do 100-150 metrów, gdzie spotkał się z gęstym ogniem artylerii i karabinów maszynowych wroga. Próba holowania 55-tonowego SMK za pomocą 25-tonowego T-28 zakończyła się niczym, a oddział, po stracie 47 zabitych i rannych, został zmuszony do powrotu na pozycje bez wykonywania rozkazu.
W rezultacie czołg stał w miejscu wybuchu do momentu, gdy wojskom radzieckim udało się przedrzeć przez Linię Mannerheima. Specjaliści mogli go obejrzeć dopiero pod koniec lutego, a ewakuację uszkodzonego pojazdu przeprowadzono na początku marca 1940 r., czołg był holowany przy użyciu 6 czołgów T-28. SMK został przewieziony na stację kolejową Perk-Järvi, gdzie pojawiły się nowe problemy - na stacji nie było dźwigów, które mogłyby podnieść czołg. W rezultacie samochód został dosłownie rozebrany na części i załadowany na osobne platformy w celu wysłania z powrotem do fabryki. Na polecenie ABTU fabryka Kirowa miała odbudować czołg ciężki w 1940 roku i przenieść go do Kubinki. Ale z nieznanych powodów zakład nie rozpoczął tych prac aż do początku Wielkiej Wojny Ojczyźnianej. W tym samym czasie części i części z SZJ leżały na placu fabrycznym, po zakończeniu wojny wysłano je do przetopu.
Charakterystyka wydajności czołgu SMK:
Wymiary gabarytowe: długość nadwozia - 8750 mm, szerokość - 3400 mm, wysokość - 3250 mm, prześwit - 500 mm.
Masa bojowa - 55 ton.
Zastrzeżenia - od 20 mm (dach kadłuba) do 75 mm (czoło kadłuba).
Uzbrojenie - 76,2 mm armata L-11, 45-mm armata 20K, 4x7, 62-mm karabin maszynowy DT i jeden 12,7-mm karabin maszynowy DK.
Amunicja - 113 pocisków do działa 76 mm i 300 pocisków do działa 45 mm.
Elektrownia to 12-cylindrowy silnik gaźnikowy AM-34 o mocy 850 KM.
Prędkość maksymalna – 35 km/h (autostrada), 15 km/h (cross country).
Zasięg przelotowy - 280 km (autostrada), 210 km (cross country).
Załoga - 7 osób.
