Po pojawieniu się broni jądrowej w Stanach Zjednoczonych admirałowie amerykańscy bardzo zazdrośnie zareagowali na fakt, że w pierwszym etapie zostały one niesione przez bombowce dalekiego zasięgu. Wkrótce po pierwszym bojowym użyciu bomb atomowych dowództwo sił morskich zaczęło aktywnie lobbować za rozwojem broni z głowicami jądrowymi nadającymi się do rozmieszczenia na okrętach wojennych i samolotach lotniskowców. Dowódcy Marynarki Wojennej USA doskonale pamiętali, jak trudna dla Marynarki Wojennej USA była konfrontacja z japońskimi siłami morskimi na Pacyfiku, dlatego możliwość zniszczenia zespołu okrętów wojennych lub konwoju transportowego wroga wydawała się bardzo kusząca. z jedną bombą lub torpedą. Nie mniej atrakcyjny był pomysł jednopokładowego bombowca z bombą atomową przebijającą się nocą na dużych wysokościach do baz morskich lub innych celów strategicznych. Umożliwiło to zneutralizowanie celów jednym ciosem, do zniszczenia lub ubezwłasnowolnienia często trzeba było wykonać setki lotów bojowych i użyć kilkudziesięciu dużych okrętów wojennych.
Odzwierciedleniem faktu, że rozwój broni jądrowej nadających się do użycia przeciwko celom morskim pod koniec lat 40. był jednym z priorytetowych programów, była seria testów nuklearnych Crossroads. Podczas testów w lagunie na Pacyfiku Atolu Bikini, części Wysp Marshalla, zdetonowano dwa ładunki implozyjne plutonu o pojemności 23 kt. Jako cele wykorzystano 95 statków. Okrętami docelowymi były cztery pancerniki, dwa lotniskowce, dwa krążowniki, jedenaście niszczycieli, osiem okrętów podwodnych oraz liczne okręty desantowe i wsparcia. W większości były to przestarzałe okręty amerykańskie przeznaczone do wycofania z eksploatacji ze względu na starzenie się i wyczerpywanie się zasobów. Jednak próby obejmowały trzy statki schwytane w Japonii i Niemczech. Przed testami statki załadowano zwykłą dla nich ilością paliwa i amunicji, a także różnymi przyrządami pomiarowymi. Zwierzęta doświadczalne znajdowały się na kilku statkach docelowych. Łącznie w proces testowy zaangażowanych było ponad 150 statków i 44 000 pracowników. Na testy zaproszono obserwatorów zagranicznych, w tym z ZSRR.
1 lipca 1946 r. o godzinie 9:00 czasu lokalnego bomba atomowa została zrzucona z bombowca B-29 na grupę statków stojących w czaszy atolu. Zaginięcie od punktu celowania podczas bombardowania przekroczyło 600 m. W wyniku eksplozji, która otrzymała oznaczenie kodowe Able, zatonęło pięć okrętów: dwa desantowe, dwa niszczyciele i krążownik. Oprócz pięciu zatopionych statków, czternaście zostało poważnie uszkodzonych. Rozpatrując wyniki badań zauważono, że okręty klasy niszczyciel, jeśli na ich pokładach nie ma materiałów palnych i amunicji, są dość silnymi celami i w odległości ponad 1500 m przy sile wybuchu powietrza około 20 kt realna szansa na przeżycie. Znacznie lepsze wyniki w szkodliwych czynnikach wybuchu nuklearnego wykazały pancerniki i krążowniki pancerne. W ten sposób pancernik Nevada utrzymywał się na powierzchni, chociaż znajdował się w odległości 562 m od epicentrum, ale jednocześnie znaczna część eksperymentalnych zwierząt na pokładzie zginęła od przenikliwego promieniowania. Bardzo wrażliwe okazały się lotniskowce, na górnych pokładach których umieszczono samoloty z tankowanymi zbiornikami paliwa. Podczas eksplozji powietrznej okręty podwodne, których solidny kadłub został zaprojektowany tak, aby wytrzymać znaczne ciśnienie, praktycznie nie ucierpiały.
Skutki eksplozji Able'a pod wieloma względami zniechęcały armię USA. Okazało się, że okręty wojenne, w przypadku minimalnego przygotowania na oddziaływanie niszczących czynników wybuchu jądrowego w powietrzu, nie są tak wrażliwe, jak sądzono. Ponadto poruszając się w kolejności marszu i bombardując je z wysokości bezpiecznej dla samolotu niosącego bomby atomowe, po zrzuceniu mają realną szansę na uniknięcie i opuszczenie strefy krytycznych uszkodzeń. Badania przeprowadzone na statkach znajdujących się w dotkniętym obszarze wykazały, że po dekontaminacji nadają się one do remontu, natomiast indukowane promieniowanie wtórne wynikające z narażenia na promieniowanie neutronowe uznano za niskie.
Podczas drugiego testu o kryptonimie Baker, który odbył się 25 lipca o godzinie 8.35 czasu lokalnego, doszło do podwodnej eksplozji nuklearnej. Ładunek plutonowy zawieszono na dnie okrętu desantowego USS LSM-60, zakotwiczonego w środku floty skazanej na zagładę.
W wyniku tego testu zatopiono 8 statków. Niemiecki przechwycony krążownik „Prince Eugen”, który doznał poważnych uszkodzeń kadłuba, zatonął później, ponieważ wysoki poziom promieniowania uniemożliwił prace naprawcze. Trzy kolejne tonące statki zostały odholowane do brzegu i wrzucone do płytkiej wody.
Podwodna detonacja ładunku atomowego pokazała, że okręt podwodny wyposażony w torpedy z głowicą nuklearną stwarza jeszcze większe niebezpieczeństwo dla dużej formacji okrętów wojennych niż bombowiec przewożący bomby atomowe spadające swobodnie. Podwodna część krążowników, lotniskowców i pancerników nie jest pokryta grubym pancerzem i dlatego jest bardzo podatna na hydrauliczną falę uderzeniową. W odległości 6 km od miejsca wybuchu zarejestrowano 5-metrową falę, zdolną do przewrócenia lub przytłoczenia małych jednostek pływających. Podczas podwodnej eksplozji silny kadłub zanurzonych okrętów podwodnych był tak samo wrażliwy, jak podwodna część kadłuba innych statków. Zatopiono dwie łodzie podwodne, zanurzone na odległość 731 i 733 m. W przeciwieństwie do eksplozji powietrznej, w której większość produktów rozszczepienia przedostała się do stratosfery i uległa rozproszeniu, po eksplozji podwodnej statki biorące udział w testach Bakera zostały poważnie skażone promieniowaniem, co uniemożliwiło prowadzenie prac naprawczych i restauratorskich.
Analiza materiałów z testu Bakera trwała ponad pół roku, po czym admirałowie amerykańscy doszli do wniosku, że podwodne eksplozje nuklearne są niezwykle niebezpieczne dla okrętów wojennych, zwłaszcza tych w dokach baz morskich. Następnie, na podstawie wyników uzyskanych podczas eksplozji powietrznej i podwodnej, wydano zalecenia dotyczące ochrony statków w kolejności marszu i zatrzymania przed bronią jądrową. Ponadto wyniki testów w dużej mierze posłużyły jako punkt wyjścia do opracowania nuklearnych bomb głębinowych, min morskich i torped. Jako zbiorowy środek niszczenia okrętów wojennych przy użyciu lotniczej amunicji nuklearnej z detonacją powietrzną uznano za bardziej racjonalne stosowanie nie spadających swobodnie bomb zrzucanych z ciężkich bombowców podatnych na ostrzał przeciwlotniczy i myśliwców, ale szybkich pocisków samosterujących.
Jednak oprócz przygotowań do bitew morskich, amerykańscy admirałowie, którzy tradycyjnie rywalizują o budżet wojskowy z Siłami Powietrznymi, wykazali się strategicznymi ambicjami. Do końca lat 50., kiedy pojawiły się międzykontynentalne rakiety balistyczne, głównym sposobem przenoszenia broni jądrowej były bombowce dalekiego zasięgu, które wymagały rozległych pasów stołecznych i dużych baz lotniczych z rozwiniętą infrastrukturą do startu i lądowania. W tych warunkach, w oczach oficerów sztabowych zajmujących się planowaniem strategicznych ataków nuklearnych, pływające lotniska wydawały się całkowicie akceptowalną alternatywą: liczne lotniskowce Marynarki Wojennej USA. Sprawa była niewielka, konieczne było stworzenie bombowca pokładowego zdolnego do dosięgnięcia celów głęboko na terytorium potencjalnego wroga. Podczas gdy konstruktorzy największych amerykańskich producentów samolotów pospiesznie rozwijali samoloty pokładowe dalekiego zasięgu, jako samolot przyjęli samolot Lockheed P2V-3C Neptune przystosowany do startu z pokładu lotniskowca, przerobiony z samolotu do zwalczania okrętów podwodnych. środek tymczasowy.
Aby zapewnić start „Neptuna” z lotniskowca, w części ogonowej umieszczono osiem dopalaczy JATO na paliwo stałe, które wytworzyły ciąg 35 ton w ciągu 12 sekund. Duży zasięg lotu i możliwość startu z lotniskowca w dowolnym miejscu na oceanie świata sprawiły, że był idealnym nośnikiem broni atomowej. Oprócz nowych silników Wright R-3350-26W Cyclone-18 o mocy 3200 KM każdy. każdy samolot otrzymał zwiększone zbiorniki gazu i celownik radiolokacyjny AN/ASB-1. Cała broń z wyjątkiem tylnej 20-milimetrowej wieży została zdemontowana. Jako „ładunek” przewidziano użycie bomby atomowej Mk. VIII. o pojemności 14 tys. Ta lotnicza broń jądrowa była pod wieloma względami podobna do bomby uranowej „Malysh” zrzuconej na Hiroszimę. Jego długość wynosiła około trzech metrów, średnica 0,62 mi waga 4,1 t. Ze względu na całkowitą pojemność paliwa około 14 000 l, samolot o masie startowej ponad 33 ton miał zasięg lotu przekraczający 8 000 km.. Podczas testów „Neptun”, który wystartował z pokładu lotniskowca i zrzucił go na środek trasy, przebył łącznie 7240 km, pozostając w powietrzu przez 23 godziny. Ale jednocześnie samolot nie miał możliwości lądowania na lotniskowcu. Po bombardowaniu musiał wylądować na lądowym lotnisku lub załoga została zrzucona na spadochronie w pobliżu statku. Pomysł stworzenia takiego samolotu na lotniskowcu był najwyraźniej zainspirowany historią nalotu Doolittle, kiedy to w 1942 roku amerykańskie dwusilnikowe bombowce północnoamerykańskie B-25 Mitchell startujące z samolotu USS Hornet (CV-8) przewoźnik, zaatakował Japonię.
Pierwsze wodowanie z pokładu lotniskowca USS Coral Sea (CV-43) z modelem masy i rozmiarów bomby o masie 4500 kg miało miejsce 7 marca 1949 roku. Masa startowa P2V-3C wynosiła ponad 33 tony. W tym czasie był to najcięższy samolot startujący z lotniskowca. W ciągu sześciu miesięcy z trzech lotniskowców klasy Midway wykonano 30 startów.
Pokłady tych statków zostały wzmocnione, dodatkowo na statkach umieszczono specjalny sprzęt do montażu bomb atomowych. Ponieważ pierwsze ładunki jądrowe były bardzo niedoskonałe, a środki bezpieczeństwa wymagały ostatecznego montażu broni jądrowej bezpośrednio przed załadowaniem bombowca.
W sumie 12 Neptunów zostało przerobionych na nośniki pokładowych bomb atomowych. Pod względem zasięgu lotu P2V-3C przewyższał amerykański bombowiec strategiczny Boeing B-29 Superfortress, który w tym czasie był główną siłą uderzeniową Dowództwa Lotnictwa Strategicznego USA. W tym samym czasie „Neptun”, wyposażony w dwa silniki tłokowe, leciał z prędkością przelotową 290 km/h i po zrzuceniu obciążenia bojowego rozwijał prędkość maksymalną 540 km/h. Samolot o takiej prędkości lotu był podatny nawet na myśliwce tłokowe, a biorąc pod uwagę wyposażenie pułków myśliwskich Sił Powietrznych ZSRR w odrzutowce przechwytujące i masową produkcję radarów, miał niewielkie szanse na ukończenie misji bojowej.
Ponieważ „Neptun” był zbyt ciężki i pierwotnie nie został zaprojektowany do bazowania na lotniskowcach, jego użycie jako bazowego nośnika bomby atomowej było w dużej mierze wymuszoną improwizacją. Wkrótce przerobione na bombowce nuklearne zostały wyparte z amerykańskich lotniskowców przez specjalnie stworzony północnoamerykański bombowiec pokładowy AJ-1 Savage.
Chociaż testom samolotu towarzyszył szereg wypadków i katastrof, został on przyjęty do służby w 1950 roku i wyprodukowany w ilości 55 egzemplarzy. Ciekawą cechą samolotu była obecność połączonej elektrowni. Oprócz dwóch chłodzonych powietrzem silników tłokowych Pratt & Whitney R-2800-44 o mocy 2400 KM samolot posiadał również silnik turboodrzutowy Allison J33-A-10 o ciągu nominalnym 20 kN, który był używany podczas startu. lub w razie potrzeby zwiększyć prędkość lotu … Ze względów wytrzymałościowych maksymalna masa startowa Savage'a została ograniczona do 23160 kg. W tym samym czasie bojowy promień działania osiągnął 1650 km. Maksymalny ładunek bomby wynosił 5400 kg, oprócz bomb, min i torped bombowiec pokładowy mógł przenosić w wewnętrznym przedziale bombę atomową Mk. VI o pojemności 20 kt, wadze 4,5 tony i długości 3,2 m. łuk miał parę działek 20 mm. Załoga - 3 osoby.
Chociaż zasięg bojowy Savage był ponad dwukrotnie gorszy od bombowej wersji Neptuna, amerykańscy dowódcy marynarki wojennej planowali w razie potrzeby użyć go do przeprowadzania ataków nuklearnych na cele strategiczne. AJ-1 operujący znad Morza Śródziemnego mógł dotrzeć do południowych rejonów ZSRR, aw przypadku przerzutu lotniskowców na północ, w zasięgu były rejony Bałtyku, Murmańska i Leningradu. Maksymalna prędkość lotu przy włączonym silniku turboodrzutowym dochodziła do 790 km/h, co przy braku uzbrojenia obronnego nie napawało optymizmem podczas spotkań z radzieckimi myśliwcami odrzutowymi. Ponieważ bombowiec nie mógł konkurować szybkością i zwrotnością z MiG-15, Amerykanie powstrzymali się od użycia go w wojnie koreańskiej. Niemniej jednak eskadra AJ-1 z zapasem bomb atomowych w 1953 roku stacjonowała w bazie lotniczej w Korei Południowej.
Choć samolot szybko stawał się przestarzały, z braku lepszej floty zamówił w 1952 roku dodatkową partię 55 zmodernizowanych samolotów AJ-2, które były wyposażone w silniki Pratt & Whitney R-2800-48 o mocy 2500 KM, nawigacja zaktualizowano sprzęt i komunikację, a niedociągnięcia zidentyfikowane podczas działania wczesnego modelu zostały wyeliminowane. Wszystkie wcześniej zbudowane Dzikusy zostały przekształcone w tę samą modyfikację. W 1962 roku, w związku z wprowadzeniem nowego systemu oznakowania samolotów, samolot otrzymał oznaczenie A-2B. Oprócz wersji bombowca zbudowano również 30 samolotów rozpoznania fotograficznego AJ-2R. Zmodernizowany samolot posiadał zmodyfikowaną sekcję dziobową.
Ze względu na znaczną masę i gabaryty Savage mógł być eksploatowany tylko na największych amerykańskich lotniskowcach. W związku z pośpiechem podczas testów, bombowiec został przyjęty do służby bardzo „surowy”, z wieloma niedoskonałościami i „dziecięcymi ranami”. Chociaż konsole skrzydeł można było złożyć, samolot nadal zajmował dużo miejsca na lotniskowcu, a rozdęty kadłub powodował wiele niedogodności podczas konserwacji. Pod koniec lat pięćdziesiątych, w erze samolotów odrzutowych, broń jądrowa na lotniskowcu z dwoma silnikami tłokowymi wyglądała archaicznie.
Po przejrzeniu projektów pierwszeństwo otrzymał Douglas. Jednym z decydujących aspektów wyglądu samolotu była wielkość komory bombowej (4570 mm), co było bezpośrednio związane z wymiarami pierwszych bomb atomowych. Aby osiągnąć wysokie parametry prędkości, samolot został wyposażony w dwa silniki turboodrzutowe zamontowane na pylonach pod skrzydłem o kącie wychylenia 36°. W zależności od modyfikacji na bombowcach zastosowano silniki z rodziny Prätt & Whitney J57 o ciągu od 4400 do 5624 kg. Do startu ciężko obciążonego bombowca z pokładu lotniskowca lub pasów o ograniczonej długości od samego początku przewidziano zastosowanie dopalaczy na paliwo stałe JATO. Ale ze względu na to, że odrzutowiec uszkodził lakier samolotu, w praktyce były rzadko używane. Aby zapewnić celowane bombardowanie celów niewidocznych wizualnie, do awioniki wprowadzono radarowy system celowniczy AN / ASB-1A.
Pierwszy lot prototypu XA3D-1 odbył się 28 października 1952 roku i został oficjalnie przyjęty w 1956 roku. Samolot, który otrzymał oznaczenie A3D Skywarrior (angielski Heavenly Warrior), oprócz wersji bombowej, został opracowany jako samolot rozpoznania fotograficznego, samolot rozpoznania elektronicznego i walki elektronicznej.
Chociaż A3D-1 Skywarrior był w rzeczywistości pełnoprawnym bombowcem, z powodów politycznych, aby nie konkurować z bombowcami dalekiego zasięgu Sił Powietrznych i nie tracić funduszy, admirałowie odpowiedzialni za lotnictwo morskie wyznaczyli lotniskowiec: bombowiec oparty na oznaczeniu „szturmowy”.
Sky Warrior był najcięższym samolotem lotniskowym amerykańskiej marynarki wojennej. Ze względu na solidną wagę, rozmiar i „rozdęty” kadłub we flocie został nazwany „Whale”. Jednak jak na drugą połowę lat 50. pozornie niezgrabny „Kit” miał bardzo dobre cechy. Samolot o maksymalnej masie startowej 31750 kg miał promień bojowy 2185 km (z ładunkiem bomby 1837 kg). Prędkość maksymalna na dużej wysokości – 982 km/h, prędkość przelotowa – 846 km/h. Ze względu na to, że bomby atomowe stawały się lżejsze i bardziej kompaktowe w miarę ich ulepszania, dwa „przedmioty” mogły zmieścić się w obszernej komorze bombowej o długości ponad 4,5 m. Maksymalny ładunek bomby: 5440 kg. Oprócz 227-907 kg bomb istniała możliwość zawieszenia min morskich. Aby chronić tylną półkulę w części rufowej samolotu, zastosowano zdalnie sterowaną instalację obronną z dwóch 20-mm działek naprowadzanych radarowo. Odpowiedzialność za odpieranie ataków myśliwców powierzono operatorowi awioniki, którego miejsce pracy znajdowało się za przeszklonym kokpitem. Załoga zestawu składała się z trzech osób: pilota, nawigatora-bombardiera i operatora sprzętu radiowego. Ponieważ bombowiec miał być używany na średnich i dużych wysokościach, projektanci postanowili zmniejszyć masę samolotu poprzez rezygnację z foteli katapultowanych. Uważano, że załoga powinna mieć wystarczająco dużo czasu na samodzielne opuszczenie samolotu. Biorąc pod uwagę dość wysoki wskaźnik wypadkowości na etapie prac rozwojowych, nie zwiększyło to popularności samolotu wśród załogi lotniczej. Warto zauważyć, że załoga bombowca B-66 Destroyer, stworzona na rozkaz Sił Powietrznych na podstawie „Niebiańskiej Wojny”, została wyposażona w katapulty.
Skywarrior był produkowany seryjnie w latach 1956-1961. W sumie zbudowano 282 samoloty wraz z prototypami i prototypami. Najbardziej zaawansowaną modyfikacją bombowca był A3D-2. Na tej maszynie, na rzecz sprzętu zagłuszającego, odrzucono rufową zdalnie sterowaną instalację ogniową, a celność bombardowania została zwiększona dzięki wprowadzeniu radaru AN / ASB-7. Zwiększono również wytrzymałość płatowca i zainstalowano mocniejsze silniki J-57-P-10 o ciągu 5625 kgf, co pozwoliło na osiągnięcie maksymalnej prędkości do 1007 km/h i zwiększenie obciążenia bomby do 5811 kg. W 1962 roku, w związku z wprowadzeniem uproszczonego systemu oznaczania, maszyna ta otrzymała nazwę A-3B Skywarrior.
Modernizacja nie pomogła zbytnio Kitowi, a na początku lat 60., po pojawieniu się bombowców pokładowych A-5A Vigilante, rola A-3 Skywarrior jako nośnika broni jądrowej gwałtownie spadła. Admirałowie amerykańscy nie spieszyli się jednak z porzuceniem bardzo wytrzymałych samolotów z pojemnymi komorami bombowymi, powierzając im wykonywanie zadań taktycznych. Równolegle z eksploatacją pojazdów uderzeniowych część bombowców została przerobiona na samoloty rozpoznania fotograficznego, tankowce, samoloty elektronicznego rozpoznania i walki elektronicznej, a nawet samoloty pasażerskie VA-3B, zdolne do lądowania na pokładzie lotniskowca - w sytuacjach awaryjnych dostarczenie wyższego personelu dowodzenia.
Po wybuchu wojny w Azji Południowo-Wschodniej pokładowe A-3V w latach 1964-1967 brały udział w misjach uderzeniowych i eksploatowaniu wód terytorialnych DRV. Dzięki obecności dostatecznie zaawansowanego radarowego celownika bombowego załoga „Zestawu” mogła z dużą celnością przeprowadzać bombardowanie w nocy i przy niskich zachmurzeniach. A-3B Skywarrior był jedynym amerykańskim samolotem startującym z lotniskowca, który mógł przyjąć cztery bomby o masie 907 kg. Jednak dość duże i stosunkowo mało manewrowe „Wieloryby” poniosły delikatne straty z obrony przeciwlotniczej Wietnamu Północnego, która dzięki ogromnej pomocy sowieckiej była codziennie wzmacniana. Po tym, jak Amerykanie stracili kilku Skywarriorów od ognia przeciwlotniczego i myśliwców, admirałowie zaczęli wysyłać więcej szybkich i zwrotnych samolotów do bombardowania terytorium Wietnamu Północnego, Ho Chi Minh Trails i baz Viet Cong.
W tym samym czasie wieloryby udowodniły swoją przydatność jako tankowce. KA-3B Skywarrior zachował potężne stacje zagłuszające w obszernym kadłubie i mógł osłaniać samoloty grupy uderzeniowej. Wyposażenie na pokładzie zwiadowców RA-3B umożliwiło śledzenie ruchów grup partyzanckich w Wietnamie Południowym i Laosie. Samolot rozpoznania elektronicznego i walki elektronicznej ERA-3B, znajdujący się poza strefą obrony powietrznej, określił z wystarczającą dokładnością współrzędne radarów północnowietnamskich, systemów obrony przeciwlotniczej i dział przeciwlotniczych z naprowadzaniem radarowym.
Tak się złożyło, że Skywarrior znacznie przeżył naddźwiękowy Vigilent, który go zastąpił. Funkcjonowanie A-3B, przerobionego na tankowce i samoloty walki elektronicznej, były oficjalnie kontynuowane w Marynarce Wojennej Stanów Zjednoczonych do 1991 roku. Kilka specjalnie zmodyfikowanych ERA-3B z 33. Eskadry Szkoleniowej Walki Elektronicznej było używanych przez US Navy jako zagłuszacze ćwiczebne i radzieckie bombowce z pociskami manewrującymi. W tym celu na samolotach zawieszono specjalne symulatory, które odtwarzają działanie poszukiwacza radaru. Wraz ze znakami identyfikacyjnymi Marynarki Wojennej USA „elektronicznych agresorów” ERA-3B nosili czerwone gwiazdy.
Po oficjalnym wycofaniu z eksploatacji wieloryby latały aktywnie jeszcze przez około 10 lat. Maszyny o znacznych zasobach przekazano Westinghouse i Raytheon, gdzie wykorzystano je do testowania broni lotniczej i testowania różnych systemów elektronicznych.
Po nadejściu „ery odrzutowców”, w latach 50. ubiegłego wieku nastąpił gwałtowny wzrost charakterystyk samolotów bojowych. A maksymalna prędkość lotu A-3 Skywarrior, zaprojektowanego pod koniec lat 40., nie mogła już gwarantować, że poddźwiękowy bombowiec na lotniskowcu będzie w stanie uniknąć ataków myśliwców. Aby zapewnić przebicie nośnika broni jądrowej do celu, amerykańscy admirałowie potrzebowali samolotu z danymi prędkości, które nie były gorsze, ani nawet lepsze od obiecujących myśliwców przechwytujących, które opracowywano tylko w ZSRR. Oznacza to, że do przeprowadzenia misji bojowej w celu dostarczenia bomby atomowej potrzebny był bombowiec pokładowy, zdolny do przyspieszania na dużych wysokościach do prędkości ponad 2000 km / h i promieniu bojowym na poziomie A-3 Niebiański wojownik. Stworzenie takiej maszyny okazało się bardzo trudnym zadaniem, które wymagało zastosowania całkowicie nowych rozwiązań konstrukcyjnych.
W okresie powojennym rozwinęła się rywalizacja pomiędzy Siłami Powietrznymi i Marynarką Wojenną Stanów Zjednoczonych o najbardziej „smaczne” części budżetu wojskowego. Admirałowie marynarki wojennej i generałowie sił powietrznych walczyli o to, kto zdobędzie amerykański kij nuklearny. W pierwszym etapie głównym nośnikiem bomb atomowych były bombowce dalekiego zasięgu. W latach pięćdziesiątych wielu wydawało się, że ładunki nuklearne są „superbronią” zdolną do rozwiązywania zadań zarówno taktycznych, jak i strategicznych. W tych warunkach istniała realna groźba redukcji na dużą skalę floty amerykańskiej. A sprawa dotyczyła nie tylko pancerników i ciężkich krążowników, które w „erze atomowej” ze swoimi działami dużego kalibru wydawały się być prehistorycznymi dinozaurami, ale także bardzo nowymi lotniskowcami. W Kongresie i Senacie rosły głosy wzywające do porzucenia większości „przestarzałej” spuścizny II wojny światowej, skupiając wysiłki na „nowoczesnych” rodzajach broni: bombowcach nuklearnych i pociskach. Admirałowie amerykańscy musieli udowodnić, że flota może również rozwiązywać strategiczne zadania polegające na przeprowadzaniu uderzeń nuklearnych i że lotniskowce są w stanie odegrać w tym zasadniczą rolę.
W 1955 roku Marynarka Wojenna ogłosiła konkurs na opracowanie samolotu bojowego nadającego się do obsługi ciężkich lotniskowców, takich jak Forrestal i projektowanego Enterprise nuklearnego. Nowy bombowiec pokładowy miał być w stanie wykonywać misje z użyciem broni jądrowej z prędkością ponaddźwiękową, niezależnie od pory dnia i warunków pogodowych.
Zwycięzcą konkursu została firma północnoamerykańska, która w czerwcu 1956 roku otrzymała zlecenie na budowę prototypów o oznaczeniu YA3J-1. Samolot, który otrzymał markę Vigilante (angielski Vigilante), wystartował po raz pierwszy 31 sierpnia 1958 roku. Aby osiągnąć przewagę nad konkurentami, specjaliści z Ameryki Północnej podjęli znaczne ryzyko i stworzyli bardzo zaawansowany technologicznie dwusilnikowy samolot. Charakterystyczne cechy tej maszyny to: system sterowania fly-by-wire, obecność cyfrowego komputera na pokładzie, regulowane wloty powietrza w kształcie skrzyni, wewnętrzna komora bombowa między silnikami, skrzydło bez lotek i obracający się pionowy ogon. Aby uzyskać wysoką doskonałość masy, w konstrukcji samolotu szeroko stosowano stopy tytanu.
Prototypowy bombowiec pokładowy wykazał się znakomitą wydajnością lotu. Samolot, wyposażony w dwa silniki turboodrzutowe General Electric J79-GE-2 o ciągu 4658 kgf bez forsowania i 6870 kgf z dopalaczem, na wysokości 12000 m przyspieszył do 2020 km/h. Następnie, po zainstalowaniu mocniejszych silników General Electric J79-GE-4 o ciągu dopalacza 7480 kgc, maksymalna prędkość osiągnęła 2128 km/h. Maksymalna prędkość lotu na ziemi wynosiła 1107 km/h. Prędkość przelotowa – 1018 km/h. Pułap wynosi 15900 m. Samolot o maksymalnej masie startowej 28615 kg i jednej bombie wodorowej w komorze wewnętrznej miał promień bojowy 2414 km (z zewnętrznymi zbiornikami paliwa i bez przełączania w tryb naddźwiękowy). Podczas wykonywania rzutów naddźwiękowych promień bojowy nie przekraczał 1750 km. Załoga składała się z dwóch osób: pilota i nawigatora-bombardiera, który pełnił również obowiązki operatora awioniki. „Czujny” nie posiadał broni strzeleckiej i armatniej, jego nietykalność miała osiągnąć duża prędkość lotu oraz zastosowanie potężnej stacji zagłuszania AN/ALQ-41 i zrzucanych reflektorów dipolowych. Ponadto oprócz standardowych radiostacji HF i VHF w skład awioniki wchodziły: celownik radiolokacyjny AN/ASB-12, za pomocą którego możliwe było również wykonanie mapowania terenu oraz system nawigacji inercyjnej AN/APR-18. Sterowanie pokładowym sprzętem radioelektronicznym, rozwiązywanie problemów nawigacyjnych i obliczanie poprawek podczas bombardowania wykonywane były przez komputer pokładowy VERDAN. Początkowo bombowiec był „ostrzony” pod bombą termojądrową Mark 27 o ładowności 2 mln ton. Ta „specjalna” amunicja lotnicza miała średnicę 760 mm, długość 1490 mm i masę 1500 kg. Podczas działania bombowca do jego arsenału wprowadzono mniej obszerną bombę wodorową B28, która w zależności od modyfikacji ważyła 773-1053 kg i miała opcje o pojemności 1 Mt, 350 kt, 70 kt. Pod koniec kariery Vidzhelent mógł przenosić bombę termojądrową B43 o wydajności od 70 kt do 1 mln ton.
W trakcie eksploatacji okazało się, że zawieszenie bomb na podskrzydłowych pylonach nie miało praktycznie żadnego wpływu na sterowność samolotu. W rezultacie uznano za dopuszczalne umieszczenie dwóch bomb B43 na zewnętrznym zawiesiu. Jednak ze względu na zwiększony opór czołowy zmniejszył się zasięg lotu, a aby uniknąć nadmiernego nagrzewania się amunicji termojądrowej, nałożono ograniczenia prędkości. Ponieważ bombowiec został stworzony wyłącznie jako nośnik broni jądrowej, jego ładunek bojowy, biorąc pod uwagę jego masę i wymiary, był stosunkowo niewielki - 3600 kg.
Po tym, jak prototypy eksperymentalne były w stanie potwierdzić cechy konstrukcyjne, na początku 1959 r. zamówiono 9 przedprodukcyjnych egzemplarzy A3J-1 Vigilante. Lot samolotu przeznaczonego do prób wojskowych odbył się wiosną 1960 roku, a pierwsza partia Vigilentów została przekazana klientowi w czerwcu 1960 roku. Podczas próbnej eksploatacji ujawniono „bukiet” różnego rodzaju usterek oraz liczne awarie złożonej elektroniki. Były to jednak nieuniknione „bóle wzrostu” wspólne dla wszystkich nowych maszyn bez wyjątku. Biorąc pod uwagę fakt, że w projekcie Vigilent pojawiło się wiele zasadniczo nowych rozwiązań technicznych, trudno było oczekiwać inaczej. Również podczas testów zauważono, że wykonywanie lotów A3J-1 z lotniskowców wiąże się z dużymi trudnościami. W trakcie przygotowania samolotu do odlotu trzeba było poświęcić ponad 100 roboczogodzin.
Ze względu na dużą masę katapulty parowe i aerofinery pracowały do granic możliwości, a Vigilent zajmował zbyt dużo miejsca na pokładzie. Lądowanie wymagało od pilotów wysokich umiejętności. Ogólnie testy potwierdziły bardzo wysokie parametry obiecującego bombowca pokładowego i jego żywotność. Nakazując firmie północnoamerykańskiej wyeliminowanie głównych uwag, US Navy podpisała kontrakt na 48 samolotów produkcyjnych.
W 1961 roku załoga trzech eskadr bojowych rozpoczęła opanowanie seryjnego A3J-1 Vigilante. Pomimo wysiłków producenta, stale spadały odmowy złożonego sprzętu, a koszty eksploatacji wypadły poza skalę. Biorąc pod uwagę fakt, że jeden Vigelant kosztował amerykańską armię około 10 milionów dolarów, konieczne było wydanie kilku milionów dolarów więcej rocznie na utrzymanie samolotu w stanie gotowości do pracy, wyposażenie infrastruktury i szkolenie personelu technicznego lotów. W tym samym czasie samolot pokładowy McDonnell Douglas F-4B Phantom II kosztował 2,5 miliona dolarów, a nowy bombowiec nie miał szczęścia. Jeszcze przed przyjęciem A3J-1 na uzbrojenie floty wszedł atomowy okręt podwodny USS George Washington (SSBN-598) z 16 pociskami balistycznymi UGM-27A Polaris. Zasięg startowy Polaris A1 SLBM wynosił 2200 km - czyli mniej więcej tyle samo, co promień bojowy bombowca pokładowego. Ale jednocześnie łódź, będąc w pogotowiu, w pozycji zanurzonej, mogła skrycie zbliżając się do wybrzeża wroga, w stosunkowo krótkim czasie strzelać z całej swojej amunicji. Nie jest tajemnicą, że lokalizacja grup uderzeniowych amerykańskich lotniskowców zawsze była przedmiotem ścisłej obserwacji sowieckiej marynarki wojennej, a AUG miał znacznie mniejsze szanse na niepostrzeżenie zbliżenia się do naszego brzegu niż SSBN. Ponadto podczas wykonywania zadań strategicznych Vigilent z reguły nosił tylko jedną bombę termojądrową, choć klasę megatonową. Zdolność do wykonywania rzutów naddźwiękowych nie gwarantowała całkowitej niewrażliwości na rakiety przechwytujące wyposażone w radary i pociski kierowane oraz systemy rakiet przeciwlotniczych, które w latach 60. zaczęły być nasycane coraz większą liczbą sowieckiego systemu obrony powietrznej. W tych warunkach dowództwo Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych musiało dokonać wyboru między dwoma drogimi programami: budową nowych SSBN z SLBM i dalszą produkcją wciąż bardzo „surowego” bombowca pokładowego, którego skuteczność bojowa była kwestionowana.
Firma północnoamerykańska próbowała ratować sytuację, opracowując ulepszoną modyfikację A3J-2, która poprawiła niezawodność sprzętu pokładowego, zwiększyła dopływ paliwa poprzez umieszczenie dodatkowego zbiornika za gargrotą i poprawiła charakterystykę startu i lądowania. W uzbrojeniu wprowadzono pociski kierowane „powietrze-powierzchnia” AGM-12 Bullpup. Najbardziej zauważalną różnicą nowej modyfikacji był charakterystyczny „garb” za kokpitem i ugięcie skrzydła. Samolot został wyposażony w nowe silniki J79-GE-8 o ciągu dopalacza 7710 kgf, co umożliwiło zwiększenie prędkości maksymalnej do 2230 km/h. Ze względu na ograniczenia związane z zachowaniem charakterystyk wytrzymałościowych została ona ograniczona do 2148 km/h. Samolot otrzymał również ulepszoną awionikę: szerokopasmową stację zagłuszania AN/ALQ-100, elektroniczną stację rozpoznania AN/APR-27 oraz radiolokacyjny sprzęt ostrzegawczy AN/ALR-45. Również producent, w przypadku zamówienia przez flotę nowej modyfikacji, obiecał obniżyć koszty eksploatacji i cenę zakupu.
Chociaż charakterystyka lotnicza i bojowa bombowca pokładowego, który w 1962 roku w związku z przejściem na jednolity „trzycyfrowy” system oznaczania samolotów w armii, otrzymał oznaczenie A-5B (wczesny model A-5A), znacznie wzrosła, dowództwo floty postanowiło zrezygnować z dalszych zakupów… Dotychczasowe doświadczenia z operowania Vigilentem w kilku eskadrach pokładowych jasno pokazały, że nowa maszyna, z całym swoim pięknem, zaawansowaniem technicznym i wysokimi osiągami w locie, jest praktycznie bezużyteczna dla floty. Zadanie, do którego stworzono ten bombowiec pokładowy, stało się nieistotne, a zapewnienia deweloperów o zdolności A-5A do rozwiązywania zadań taktycznych nie znalazły potwierdzenia w praktyce. Jednocześnie Vidzhelent okazał się bardzo rujnujący dla floty, środki wydane na utrzymanie jednego A-5A wystarczyły do obsługi trzech samolotów szturmowych A-4 Skyhawk lub dwóch myśliwców F-4 Phantom II. Ponadto Vigelant zajmował zbyt dużo miejsca na lotniskowcu, a jego obsługa była zawsze bardzo trudna i niezwykle pracochłonna.
Na początku lat 60. wielu wydawało się, że Vigilent nie ma przyszłości i wkrótce zostanie wycofany z pokładów lotniskowców. Trzeba powiedzieć, że takie przewidywania nie były bezpodstawne, ponieważ flota anulowała zamówienie na 18 samolotów A-5B. Na szczęście dla Ameryki Północnej Marynarka Wojenna USA pilnie potrzebowała samolotu rozpoznawczego opartego na lotniskowcu o zasięgu znacznie większym niż Vought RF-8A Crusader. Wtedy przydały się prace nad samolotami rozpoznawczymi dalekiego zasięgu na bazie A-5, które rozpoczęły się po „kryzysie kubańskim” ujawniły, że Marynarka Wojenna nie posiadała oficera rozpoznania fotograficznego zdolnego do działania na odległość ponad 1000 km od swojego lotniskowca. Ponadto Crusader, ze względu na skromną objętość wewnętrzną, miał bardzo ograniczony zestaw sprzętu rozpoznawczego.
Chociaż podczas testów na prototypie samolotu zwiadowczego zawieszono pociski kierowane i bomby, w pojazdach produkcyjnych zrezygnowano z tego. Pierwsze RA-5C w 1963 roku zostały przebudowane z bębnów A-5A, a od 1964 do eskadr bojowych zaczęły wchodzić samoloty rozpoznawcze. W sumie RA-5C wszedł do służby z sześcioma eskadrami, które po opanowaniu nowej technologii zostały wysłane do strefy walki w Azji Południowo-Wschodniej.
Ze względu na dużą prędkość lotu samolot rozpoznawczy Vigilent był mniej podatny na wietnamskie systemy obrony powietrznej niż inne samoloty rozpoznawcze bazujące na lotniskowcach. Admirałowie docenili zdolności rozpoznawcze, prędkość i zasięg lotu, w 1969 roku flota zamówiła dodatkowe 46 pojazdów i wznowiono produkcję RA-5C. W sumie do 1971 r. przebudowano i przebudowano 156 samolotów rozpoznawczych z bombowców.
Oprócz kamer, które umożliwiły wykonywanie wysokiej jakości zdjęć na wysokości do 20 000 m oraz elektronicznej stacji wywiadowczej AN/ALQ-161, radar boczny AN/APQ-102 o zasięgu do góry do 80 km lub AN/APD-7 o zasięgu wykrywania 130. km. W 1965 roku do arsenału rozpoznania wprowadzono stację rozpoznawczo-mapową na podczerwień AN/AAS-21 AN/AAS-21. Cały sprzęt rozpoznawczy został umieszczony w dużej owiewce brzusznej.
RA-5C, który latał w Azji Południowo-Wschodniej, często musiał wykonywać bardzo ryzykowne misje. Często wysyłano szybkich zwiadowców dalekiego zasięgu w celu poszukiwania pozycji obrony przeciwlotniczej i kontrolowania dostarczania sowieckiej pomocy wojskowej DRW, wyjaśniania celów nalotów na dobrze bronionym terytorium Wietnamu Północnego i oceny wyników bombardowań przez samoloty szturmowe z lotniskowców. Ponieważ Amerykanie nie dysponowali wiarygodnymi mapami terytorium Wietnamu, Laosu i Kambodży, załogi RA-5C za pomocą radaru bocznego wykonały mapy terenu w strefie walki, co pozytywnie wpłynęło na celność nalotów.
Choć Vigilent mógł z łatwością unikać ataków wietnamskich myśliwców MiG-17F, a przy dużej prędkości i wysokości lotu był praktycznie niewrażliwy na artylerię przeciwlotniczą, frontowe naddźwiękowe przechwytujące MiG-21PF/PFM/MF z pociskami kierowanymi K-13 i przeciw- samolotowe systemy rakietowe SA-75M „Dvina” stanowił dla niego wielkie zagrożenie.
Pierwsza strata ciężkiego samolotu rozpoznawczego bazującego na lotniskowcu w Azji Południowo-Wschodniej została odnotowana 9 grudnia 1964 roku, kiedy RA-5C z 5. eskadry rozpoznania dalekiego zasięgu, startujący z lotniskowca USS Ranger (CVA 61), nie powrót z lotu rozpoznawczego nad terytorium Wietnamu. 16 października 1965 r. podczas identyfikowania pozycji systemu obrony przeciwlotniczej SA-75M nad Wietnamem Północnym zestrzelono RA-5C, a jego załogę wysunięto i przechwycono. Misje rozpoznawcze nad Wietnamem Południowym i Laosem nie były bezpieczne. Północnowietnamskie baterie dział przeciwlotniczych i systemów obrony przeciwlotniczej obejmowały nie tylko obiekty znajdujące się na ich terytorium, ale także Szlak Ho Chi Minha, którym na południe przerzucano posiłki i broń. Tak więc 16 października 1965 r., lecąc z prędkością około 1 metra, nad Wietnamem Południowym został zestrzelony kolejny rozpoznawczy Vigilent. Kilka innych samolotów zostało uszkodzonych przez ostrzał przeciwlotniczy. Po tym, jak Wietnamczycy dysponowali radarami, działami przeciwlotniczymi z naprowadzaniem radarowym i systemami obrony przeciwlotniczej, samoloty były bardzo często ostrzeliwane nocą, choć wcześniej takie loty uważano za bezpieczne. W 1966 roku zwiadowcy stracili jeszcze dwa pojazdy: jeden został zestrzelony 19 sierpnia nad portem Haiphong, drugi 22 października w okolicach Hanoi „wylądował” w obliczeniach systemu rakietowego SA-75M. W pierwszym przypadku załoga z powodzeniem wyrzuciła naddźwięki i została zabrana przez amerykański statek, piloci drugiego samolotu nie przeżyli.
W sumie, według danych amerykańskich, w ciągu 31 jednej kampanii wojskowej amerykańskich lotniskowców, w okresie od 1964 do 1973, amerykańskie eskadry rozpoznawcze dalekiego zasięgu straciły 26 RA-5C, z czego 18 przypisano stratom bojowym. W tym samym czasie kilka samochodów spłonęło lub rozbiło się, otrzymując obrażenia bojowe, ale brano je pod uwagę jako zagubione w wypadkach lotniczych. Główna część została zestrzelona przez działka przeciwlotnicze, podczas fotografowania wyników pracy grup strajkowych. Uważa się, że dwa Widzhelenty padły ofiarą systemu obrony przeciwlotniczej, a ostatni RA-5C, zagubiony 28 grudnia 1972 r., został przechwycony przez MiG-21.
W połowie lat 60. udało się rozwiązać wiele problemów operacyjnych i zwiększyć niezawodność sprzętu pokładowego do akceptowalnego poziomu. Chociaż koszt operacyjny RA-5C był nadal bardzo wysoki, nie było czym go zastąpić. Amerykanie poważnie liczyli na obronę Wietnamu Południowego za pomocą masowych bombardowań, a flota rozpaczliwie potrzebowała szybkiego samolotu rozpoznawczego dalekiego zasięgu wyposażonego w najbardziej zaawansowany zestaw sprzętu rozpoznawczego. Samolot RA-5C, zamówiony w 1968 roku, stał się najbardziej zaawansowanym i wyrafinowanym ze wszystkich Vigilantes. Samolot rozpoznania pokładu dalekiego zasięgu otrzymał bardziej zaawansowane silniki turboodrzutowe R79-GE-10 o ciągu dopalacza 8120 kgf i zmodyfikowaną awionikę. W teorii zaktualizowana maszyna miała mieć indeks RA-5D, ale ze względów politycznych zamówienie zostało zrealizowane jako nowa partia RA-5C. Nowa modyfikacja miała bardzo duży potencjał, który nigdy w pełni nie został ujawniony. Podczas lotów testowych samolot był w stanie rozpędzić się do 2,5 m na dużych wysokościach, a przy tym nadal istniał zapas mocy silnika.
Wojna w Wietnamie stała się łabędzim śpiewem Vigelenty. Wkrótce po zakończeniu działań wojennych, w 1974 roku, rozpoczęto likwidację RA-5C. Ostatni rejs lotniskowca „Ranger” z ciężkimi samolotami rozpoznawczymi na pokładzie zakończył się we wrześniu 1979 roku. Chociaż zwiadowcy dalekiego zasięgu mogli bez problemów służyć co najmniej kolejne 15 lat, flota zdecydowała się ich porzucić ze względu na zbyt wysokie koszty operacyjne. Powodem tego, co dziwne, był zbyt wysoki stopień nowości technicznych, w rzeczywistości samolot został zrujnowany przez ogromne trudności w jego eksploatacji, a także niską niezawodność systemów pokładowych. Ponadto, ze względu na zbyt dużą masę, charakterystyka startu i lądowania Vidzhelenta pozostawiała wiele do życzenia, dlatego katapulty i aerofinery pracowały na granicy swoich możliwości. Straty RA-5C wyniosły 2,5% wszystkich strat bojowych Marynarki Wojennej USA podczas wojny w Azji Południowo-Wschodniej. W tym samym czasie bombowce bazowane na lotniskowcach A-5A i ciężkie samoloty rozpoznawcze RA-5C miały przygnębiający wskaźnik wypadków. W wypadkach i katastrofach zginęło 55 samolotów ze 156 zbudowanych. Sześć maszyn stracono podczas lotów próbnych, pozostałe zaginęły podczas operacji lotniczych. Ze wszystkiego, co zostało powiedziane, można wywnioskować, że samolot wybitny pod względem parametrów lotu, wyposażony w najnowocześniejszy w owym czasie sprzęt elektroniczny, okazał się mało przydatny w codziennej eksploatacji w jednostkach bojowych.
Ogólnie rzecz biorąc, próba amerykańskich admirałów przypisania strategicznych zadań nuklearnych samolotom pokładowym zakończyła się niepowodzeniem. Z przyczyn obiektywnych liczba lotniskowców strategicznych była niewielka, a ich szanse na przebicie się do obiektów głęboko na terytorium ZSRR w latach 50. i 60. okazały się nawet mniejsze niż w przypadku bombowców Sił Powietrznych USA: Boeing B-47 Stratojet, Boeing B-52 Stratofortress i Convair B-58 Hustler. Wprowadzenie międzykontynentalnych pocisków balistycznych i atomowych okrętów podwodnych z pociskami balistycznymi na pokładzie skutecznie położyło kres przyszłości strategicznych bombowców na lotniskowcach. W rezultacie zbudowane samoloty zostały przeorientowane na rozwiązanie taktycznych misji uderzeniowych lub przekształcone w zwiadowców, tankowce i zakłócacze. Jednocześnie wszystkie amerykańskie samoloty bojowe bazowane na lotniskowcach, od tłokowego A-1 Skyraider po nowoczesne F/A-18E/F Super Hornet, zostały przystosowane do przenoszenia broni jądrowej. Ta okoliczność, biorąc pod uwagę możliwość tankowania w powietrzu, umożliwiła rozwiązywanie nie tylko taktycznych, ale także strategicznych zadań nuklearnych.
Pod koniec lat 40. na zlecenie Marynarki Wojennej opracowano atomową wersję Skyraidera o oznaczeniu AD-4B. Samolot ten mógł przenosić bomby atomowe Mark 7. Bomba atomowa Mark 7, stworzona w 1951 roku, miała zakres mocy 1-70 kt. Całkowita masa bomby, w zależności od rodzaju ładunku jądrowego, wahała się od 750 do 770 kg. Po raz pierwszy w historii wymiary i waga bomby umożliwiły jej dostarczenie samolotami taktycznymi. Jedna bomba i dwa zewnętrzne zbiorniki paliwa o pojemności 1136 litrów każdy uznano za typowy ładunek dla „atomowego” samolotu szturmowego.
Z bombą atomową Mark 7 zasięg bojowy AD-4B wynosił 1440 km. Główną techniką bombardowania był zeskok (piloci nazwali tę technikę „pętlą samobójczą”. Trajektoria balistyczna leciała w kierunku celu, a samolot szturmowy w tym czasie już dokonywał zamachu stanu i uciekał z maksymalną prędkością. pilot miał trochę czasu na ucieczkę z celu i miał szansę przeżyć eksplozję.
Pod koniec lat 40. stało się jasne, że silnik tłokowy Skyrader nie będzie w stanie konkurować z samolotami odrzutowymi pod względem prędkości lotu. W związku z tym pokładowy samolot szturmowy Douglas A4D Skyhawk (po 1962 r. A-4) został pierwotnie zaprojektowany jako nośnik bomby Mark 7, która była zawieszona pod centralnym pylonem.
W latach 60. loty bojowe samolotów startujących na lotniskowcu z bronią jądrową były na porządku dziennym. Jednak po kilku sytuacjach kryzysowych, podczas których broń jądrowa została uszkodzona lub utracona. Tak więc 5 grudnia 1965 r. Na Pacyfiku w pobliżu Okinawy niezabezpieczony samolot szturmowy A-4 Skyhawk z taktyczną bombą atomową z lotniskowca USS Ticonderoga (CVA-14) wtoczył się do wody i zatonął na głębokości około 4900 metrów. Następnie odmówili latania z bronią nuklearną na pokładzie i używali do szkolenia modeli bezwładnej masy i rozmiarów.
Następnie amerykańskie samoloty szturmowe i myśliwce bazowane na lotniskowcach otrzymały kilka rodzajów bomb nuklearnych i termojądrowych, w tym klasy megatonowej. Opisywanie wszystkich „specjalnych” uzbrojenia lotniczego używanego w marynarce wojennej Stanów Zjednoczonych byłoby zbyt czasochłonne i nużące dla większości czytelników. W związku z tym skupimy się na najnowocześniejszym amerykańskim lotniskowcu Boeing F/A-18E/F Super Hornet. Samolot ten, dalszy rozwój F/A-18C/D Hornet, wszedł do służby w US Navy w 1999 roku. Obecnie te niezwykle udane i wszechstronne myśliwce stanowią podstawę siły bojowej lotnictwa pokładowego US Navy. Jeśli chodzi o broń nuklearną, Amerykanie mają dziś niewielki wybór. Spośród bomb spadających swobodnie, które nadają się do przenoszenia samolotami taktycznymi i lotniskowcami, w arsenale nuklearnym pozostały tylko bomby termojądrowe z rodziny B61.
Bomba ma spawany metalowy korpus o długości 3580 mm i szerokości 330 mm. Waga większości B61 mieści się w granicach 330 kg, ale może się różnić w zależności od konkretnej modyfikacji. Po zrzuceniu z samolotu taktycznego lub lotniskowca bomba jest wyposażona w hamujący spadochron z nylonu i kevlaru. Jest to potrzebne, aby dać samolotowi-nośnikowi czas na bezpieczne opuszczenie dotkniętego obszaru. W chwili obecnej formalnie w służbie są bomby następujących modeli: B61-3, B61-4, B61-7, B61-10, B61-11. Jednocześnie B61-7 jest przeznaczony do użycia z bombowców strategicznych, a B61-10 jest wycofany do rezerwy. Ostatnia jedenasta, najnowocześniejsza modyfikacja ważąca około 540 kg została oddana do użytku w 1997 roku. Według informacji opublikowanych w otwartych źródłach zebrano łącznie około pięćdziesięciu B61-11. Większą wagę najnowszej seryjnej modyfikacji w porównaniu z wcześniejszymi można wytłumaczyć mocnym i grubym korpusem bomby, zaprojektowanym tak, aby zapadał się w twardy grunt w celu niszczenia dobrze ufortyfikowanych celów znajdujących się pod ziemią: silosów rakietowych, stanowisk dowodzenia, podziemnych arsenałów itp. Pod względem skuteczności w przypadku zastosowania w schronach podziemnych, wybuch B61-11 o mocy do 340 kt jest równoważny 9 Mt ładunkowi zdetonowanemu na powierzchni bez zakopywania. Ale w zależności od misji bojowej bezpiecznik można zainstalować do strzelania naziemnego lub powietrznego. Istnieją niepotwierdzone informacje, że moc ładowania B61-11 można zmieniać stopniowo w zakresie od 0,3 do 340 kt. Obecnie Amerykanie deklarują, że cała taktyczna broń nuklearna będąca na uzbrojeniu sił morskich jest składowana na wybrzeżu. Jednak w razie potrzeby można go szybko wdrożyć na nośnikach operacyjnych.
