ChRL
W ChRL później niż w USA i ZSRR zaczęto tworzyć samoloty AWACS, a ta droga nie była łatwa i pełna pułapek. Mimo to Chińczycy poczynili w tej dziedzinie imponujące postępy. Jednym z głównych powodów zainteresowania Sił Powietrznych PLA „powietrznymi pikietami radarowymi” było regularne naruszanie granicy powietrznej ChRL przez samoloty rozpoznawcze i bojowe Sił Powietrznych USA i Kuomintang Tajwan. Wykorzystując słabość chińskich naziemnych systemów wykrywania radarów, zaatakowali oni przestrzeń powietrzną na południowym wschodzie ChRL.
Najwyraźniej chińska armia w połowie lat 60. była pod wielkim wrażeniem przyjęcia w ZSRR samolotu Tu-126 AWACS z obrotową owiewką anteny w kształcie grzybka w górnej części kadłuba. Do początku lat 60. głównym dostawcą najnowszej broni był Związek Radziecki. Oprócz broni strzeleckiej, pojazdów opancerzonych i artylerii do Chin dostarczono najnowsze samoloty, systemy rakiet przeciwlotniczych i radary, według standardów lat 50. i 60. XX wieku. Ponadto w ZSRR przeszkolono wiele tysięcy chińskich inżynierów i naukowców, przeniesiono dokumentację techniczną i linie przemysłowe. Wszystko to umożliwiło Chinom dokonanie znaczącego kroku naprzód w zapewnianiu zdolności obronnych, a nawet rozpoczęcie prac nad bronią jądrową. Ale na początku lat 60. stosunki między ZSRR a ChRL zaczęły się pogarszać, co wpłynęło na współpracę wojskowo-techniczną, a do czasu oddania do użytku Tu-126 z kompleksem radiowym Liana wysłanie go do Chin było poza zasięgiem pytanie.
W tej sytuacji chińscy specjaliści musieli polegać wyłącznie na własnych siłach. W 1953 roku Siły Powietrzne PLA otrzymały 25 bombowców dalekiego zasięgu Tu-4. W Chinach maszyny te znacznie przeżyły bombowce tłokowe radzieckiego lotnictwa dalekiego zasięgu. Jeśli w ZSRR Air Force Tu-4 został spisany na straty w połowie lat 60., to w ChRL były eksploatowane do początku lat 90. To właśnie na bazie Tu-4, który był radzieckim odpowiednikiem Boeinga B-29 Superfortress, w Chinach postanowiono zbudować własny samolot AWACS. Chińscy konstruktorzy nie mieli jednak wyboru, ponieważ Tu-4 był wówczas jedyną odpowiednią platformą lotniczą.
Do przebudowy przydzielono jeden bombowiec, który został znacznie zmodyfikowany. Ponieważ instalacja kompleksu radiotechnicznego ważącego 5 ton i obrotowej anteny w kształcie dysku na słupach o średnicy 7 metrów zwiększyła opór aerodynamiczny o 30%, moc czterech standardowych silników tłokowych chłodzonych powietrzem ASh-73TK nie była wystarczająco. W rezultacie postanowiono wyposażyć pierwszy chiński samolot AWACS w silniki turbośmigłowe AI-20K. Krótko przed zaostrzeniem stosunków w ChRL przekazano pakiet dokumentacji technicznej dla wojskowego samolotu transportowego An-12 z potężnym teatrem działań utworzonym pod dowództwem Iwczenki. Równolegle z założeniem budowy An-12 chińskie przedsiębiorstwa opanowały produkcję silników, które otrzymały oznaczenie WJ6.
W porównaniu z tłokowym ASh-73TK turbośmigłowy WJ6 miał większą długość, co wpłynęło na sterowność i stabilność samolotu. Problem rozwiązano zwiększając rozpiętość o 400 mm i powierzchnię statecznika poziomego o 2 m². Zainstalowano również pionowe podkładki na końcach usterzenia poziomego i grzbietach stępki. Aby pomieścić operatorów i sprzęt, komora bombowa musiała zostać całkowicie przeorganizowana.
Testy samolotu, oznaczonego KJ-1, rozpoczęły się 10 czerwca 1971 roku. Przebudowa z bombowca na samolot AWACS zajęła tylko 19 miesięcy. Ale same testy były bardzo trudne. Już podczas pierwszego lotu testowego okazało się, że prototypowy samolot miał bardzo słabą sterowność, natomiast załogę irytowały najsilniejsze wibracje wywołane uderzeniem nieporęcznej anteny na ogon. W Tu-4 śmigła silnika tłokowego obracały się w prawo, a w AI-20K w lewo. W tym samym czasie pojawił się moment przechyłu, który trzeba było sparować, przerabiając sterowanie i zmieniając balans. Zastosowano dopalacze paliwa stałego, aby poprawić osiągi podczas startu.
Według danych lotu KJ-1 niewiele różnił się od Tu-4. Maksymalna masa startowa samolotu AWACS wzrosła o 3 tony. Ale dzięki mocniejszym silnikom prędkość maksymalna pozostała praktycznie taka sama – 550 km/h. Prędkość patrolowa – 420 km/h. Samolot mógł pozostać w powietrzu przez około 10 godzin. Załoga 12 osób.
KJ-1
Nie mniej problemów niż silniki i sterowanie powodował sprzęt radarowy, podczas lotów testowych ciągle dochodziło do awarii. Jednocześnie znaczna część podstawowej bazy kompleksu radiotechnicznego została złożona z radzieckich komponentów lub urządzeń w produkcji pilotażowej. W latach 60-tych elementy półprzewodnikowe dopiero zaczynały być wprowadzane w ZSRR i z całkowicie zrozumiałego powodu prawie cała baza elementów chińskiego radaru została zbudowana na urządzeniach elektropróżniowych. Słaba ochrona przed promieniowaniem o wysokiej częstotliwości przysporzyła załodze wielu problemów. Jednak na sowieckim Tu-126 pod tym względem wiele też nie było idealne. Najwyraźniej chińscy specjaliści nie stworzyli sprzętu do automatycznego przesyłania danych do przechwytywaczy i naziemnych stanowisk dowodzenia. W ChRL w tamtych latach nie było zautomatyzowanych systemów dowodzenia i kierowania, nie było też wyspecjalizowanych przechwytywaczy. J-8, pierwszy chiński myśliwiec przechwytujący obrony powietrznej, został wprowadzony do służby dopiero w 1980 roku.
Podczas testów KJ-1 spędził w powietrzu kilkaset godzin. Z wielkim trudem kompleks radiotechniczny został doprowadzony do stanu roboczego i wykazał dobre wyniki. Radar pierwszego chińskiego radarowego samolotu patrolowego wykrył duże cele powietrzne na dużych wysokościach w odległości 300-350 km, cele wielkopowierzchniowe - 300 km. Nie udało się jednak osiągnąć stabilnej detekcji samolotu na tle powierzchni ziemi. Nawet znacznie bardziej zaawansowany przemysł radioelektroniczny USA i ZSRR zdołał rozwiązać ten problem dopiero pod koniec lat 70-tych - na początku lat 80-tych. Aby wybrać cele powietrzne na tle ziemi, potrzebne były wystarczająco wydajne komputery, które oczywiście nie mogły wówczas znajdować się w Chinach. Ponadto niezawodność sprzętu pozostawiała wiele do życzenia, a naprowadzanie myśliwców mogło odbywać się jedynie drogą radiową, w trybie głosowym. Wszystko to obniżyło wartość bojową samolotu AWACS i uznano za niecelowe przyjęcie go do służby w takiej formie.
Pierwszy chiński samolot AWACS KJ-1 w ekspozycji Pekińskiego Muzeum Lotnictwa
W latach 70. możliwości chińskiej elektroniki radiowej wyraźnie nie wystarczały do stworzenia naprawdę skutecznego, niezawodnie działającego kompleksu inżynierii radiowej. W tej chwili pierwszy chiński samolot AWACS KJ-1 jest wystawiany w Muzeum Lotnictwa w Pekinie.
Mimo pierwszej porażki ChRL nie straciła zainteresowania radiolokacyjnymi samolotami patrolowymi, ale zdecydowała się stworzyć je w pierwszym etapie, opierając się na pomocy zagranicznej. W latach 80. prace nad tym tematem koncentrowały się w Instytucie Badawczym nr 38 Korporacji CETC w mieście Hefei w prowincji Anhui. Obecnie ta organizacja badawcza jest jednym z wiodących chińskich ośrodków w dziedzinie rozwoju systemów radarowych do celów obronnych.
W latach 80. ChRL i kraje zachodnie były „przyjaciółmi” przeciwko ZSRR, a Chiny uzyskały dostęp do stosunkowo nowoczesnych rodzajów broni wyprodukowanej na Zachodzie. Ta „przyjaźń” zakończyła się w 1989 r. po stłumieniu protestów studenckich na placu Tiananmen. Jednak do tego czasu chińscy eksperci zdążyli zapoznać się z szeregiem nowoczesnych broni, w tym radarami lotniczymi.
Przed zakończeniem współpracy wojskowo-technicznej do ChRL wysłano kilka amerykańskich radarów AN/APS-504, które później zostały użyte do instalacji na samolotach Y-8 (zchinizowany An-12). Radar oświetlania środowiska powierzchniowego AN / APS-504, który skanuje przestrzeń w dolnej półkuli, jest w stanie wykryć cele na dużej powierzchni w odległości 370 km.
Y-8X
Pierwszy samolot, znany na Zachodzie jako Y-8X, wykonał kilka lotów rozpoznawczych dalekiego zasięgu na wodach mórz wschodniochińskich i południowochińskich, wzdłuż wybrzeży Korei Południowej i Japonii na początku do połowy 1986 roku. Podczas tych lotów myśliwce Sił Powietrznych Republiki Korei, Sił Samoobrony Powietrznej Japonii i Marynarki Wojennej USA były wielokrotnie podnoszone na spotkanie z samolotem rozpoznawczym. Oprócz radaru na pokładzie Y-8X znajdowały się elektroniczne stacje rozpoznania i walki elektronicznej, kamery, czujniki podczerwieni, magnetometr, odbiornik sygnału sonaru, zaawansowana zachodnia łączność i system nawigacyjny Omega. Tylna rampa była okablowana, a wnętrze podzielono na kilka przedziałów dla operatorów i sprzętu elektronicznego.
Według zachodnich danych zbudowano łącznie cztery samoloty Y-8X. W drugiej połowie lat 90. wszystkie zostały zmodernizowane, podczas gdy możliwości modernizacji znacznie się różniły. Sądząc po zestawie anten zewnętrznych i owiewek brzusznych, jeden Y-8X otrzymał radar i antenę satelitarną, dwa kolejne samoloty służą do rozpoznania radiowego i fotograficznego, a jeden samolot został przerobiony na wariant Y-8J.
W sierpniu 1996 roku, omijając sankcje nałożone na ChRL, brytyjska firma Racal Electronics dostarczyła 8 radarów lotniczych Skymaster, transakcja opiewała na 66 milionów dolarów. W zasięgu 80-90 km radar jest w stanie wykryć peryskopy okrętów podwodnych. Cele powietrzne na niskich wysokościach o RCS 5 m² są wykrywane w odległości 110 km. Radar może jednocześnie obserwować 100 celów powietrznych i 32 cele naziemne.
Do instalacji radarów przeznaczono osiem wojskowych samolotów transportowych Y-8, początkowo radary poszukiwawcze planowano również zainstalować na wodnosamolotach SH-5, ale później zrezygnowano z tego. Konwertowane samoloty z charakterystyczną „brodą” radaru zostały oznaczone jako Y-8J. Według oficjalnej chińskiej wersji maszyny te miały służyć do zwalczania przemytników i „eksploracji oceanów”.
Y-8J
Poza radarem, kamerami lotniczymi, dodatkowymi bombami i bojami samolot otrzymał powiększone zbiorniki paliwa, co wydłużyło czas patroli do 11 godzin z prędkością 470 km/h. Maksymalna prędkość samolotu to 660 km/h. Przy konserwacji sprzętu pokładowego zatrudnione są 3-4 osoby. Łączna liczba załogi to 7-8 osób. Według Global Security, Y-8J został oddany do użytku w 2000 roku, po około 10 latach samolot patrolowy przeszedł modernizację. Zmieniły się sposoby wyświetlania informacji, zamiast monitorów z CRT zainstalowano kolorowe wyświetlacze LCD. Wyposażenie pokładowe obejmuje nowoczesne stacje wywiadu radiowego oraz nowe urządzenia łączności. Po modernizacji samolot otrzymał ciemny kolor kuli. Choć z pewnymi ograniczeniami, Y-8J stał się pierwszym chińskim samolotem AWACS zdolnym do kierowania lotnictwem bojowym.
Y-8X i Y-8J stacjonują na stałe na lotnisku Laiyang w prowincji Shandong oraz w bazie lotniczej Datchang w Szanghaju. Samoloty patrolowe Y-8X i Y-8J, mimo niewielkich liczebności, stały się w PLA Navy jednym z głównych instrumentów kontroli przestrzeni oceanicznych. W przeszłości regularnie eskortowały amerykańskie AUGi i kontrolowały działania floty japońskiej, a także wykonywały prowokacyjne loty nad spornymi Wyspami Paracelskimi, Wyspami Spratly i Wyspami Jongsha. Według Military Balance 2016, marynarka wojenna PLA eksploatuje osiem samolotów Y-8J.
Samoloty rozpoznania radiolokacyjnego Y-8J, wyposażone w nie najnowocześniejsze brytyjskie radary, stały się pierwszymi maszynami tej klasy w PLA Navy. Ze względu na swoje właściwości nie spełniają w pełni współczesnych wymagań i stały się modelami przejściowymi do modeli bardziej zaawansowanych.
W drugiej połowie lat 90. ChRL zaczęła tworzyć samoloty zdolne pełnić te same funkcje, co rosyjski Ił-20M czy amerykański E-8 JSTARS. Otrzymane z ZSRR Tu-154M posłużyły do umieszczenia sprzętu rozpoznawczego. Według różnych źródeł od 4 do 6 samolotów przerobiono na wersję, która na Zachodzie otrzymała oznaczenie Tu-154MD. Pierwszy samolot wyposażony w specjalny sprzęt wystartował w 1996 roku, w dolnej części kadłuba niósł girlandę anten różnego kalibru.
Pierwsza wersja rozpoznawczego Tu-154MD
Według informacji opublikowanych w chińskim segmencie Internetu, w samolocie zainstalowano radar, który składał się z nadajnika Typ 4401 i odbiornika Typ 4402 o maksymalnym zasięgu 105 km, czyli prawie 2,5 raza mniej niż możliwości amerykański E-8A z radarem AN/APY -3.
Później stworzono kompleks radiotechniczny Typ 863 dla Tu-154MD w ChRL, a samolot uzyskał obecną gotową formę. Przed kadłubem znajduje się długa antena radarowa w kształcie kajaka z syntetyczną aperturą, która stała się rodzajem „wizytówki” naziemnego samolotu rozpoznania radarowego. Bliżej części ogonowej znajduje się kolejna owiewka z anteną do elektronicznego systemu rozpoznania. Samolot posiada również szeroką gamę kamer telewizyjnych wysokiej rozdzielczości i kamer na podczerwień. Niestety nie ujawniono składu i możliwości wyposażenia chińskiego samolotu rozpoznawczego Tu-154MD, mówi się, że pod wieloma cechami chiński samolot przewyższa E-8C z radarem AN/APY-7. Jednak amerykański samolot systemu JSTARS nie jest przeznaczony do prowadzenia rozpoznania optoelektronicznego i elektronicznego, natomiast chiński Tu-154MD ma taką możliwość, co znacznie rozszerza zakres jego zastosowania. Transmisja informacji w czasie rzeczywistym odbywa się za pośrednictwem satelitarnych kanałów komunikacyjnych lub w sieci radiowej z wykorzystaniem samolotów repeater.
Z powodu złej jakości obsługi naziemnej w ChRL w latach 90. miały miejsce dwie katastrofy Tu-154M, w których zginęło ponad 220 osób. W rezultacie w 1999 roku wszystkie "Tuszki" zostały usunięte z ruchu pasażerskiego i przebudowane na samoloty rozpoznawcze. Pojazdy te zachowały barwy i numery rejestracyjne linii lotniczych China United Airlines.
W przeszłości nasz „miłujący pokój” wschodni sąsiad i „strategiczny sojusznik” wielokrotnie wykorzystywał samolot rozpoznawczy Tu-154MD do lotów wzdłuż granic Rosji na Dalekim Wschodzie. Te samoloty rozpoznawcze również aktywnie skanują systemy obrony powietrznej Japonii i Korei Południowej i regularnie spotykają się w powietrzu z zagranicznymi myśliwcami.
Pod koniec 2004 roku dowiedział się o pojawieniu się w ChRL nowego samolotu radarowo-elektronicznego rozpoznania Y-8G, stworzonego na bazie płatowca ulepszonego samolotu transportowego Y-8F-400.
Y-8G
Y-8G ma dwie wystające anteny po bokach między kokpitem a skrzydłami. Ponadto całkowicie przeprojektowano przód samolotu.
Skład i przeznaczenie kompleksu radiotechnicznego nie są pewne, ale według wielu zachodnich ekspertów anteny przypominające „policzki chomika” są zaprojektowane do skanowania wody z dużej odległości. Niedawno przedstawiciele Chińskiego Instytutu Badawczego nr 14, który odpowiadał za rozwój kompleksu radiotechnicznego, poinformowali, że samolot może być również wykorzystywany do dalekiej obserwacji pola walki. Ponadto Y-8G przenosi potężne stacje walki elektronicznej. Anteny są instalowane w górnej części stępki oraz w ogonie samolotu. W przeciwieństwie do wcześniejszych modeli samolotów rozpoznania radarowego opartych na samolocie transportowym Y-8, kadłub Y-8G nie ma iluminatorów. Zbudowano cztery Y-8G, według informacji podanych przez amerykańskie służby wywiadowcze.
W 2011 roku dowiedział się o powstaniu w ChRL nowego morskiego samolotu patrolowego z potężnym radarem. Pojazd, oznaczony jako Y-8Q, bazuje na pojeździe pasażersko-transportowym Y-8F-600. Samolot napędzany jest nowymi silnikami turbowentylatorowymi WJ-6E z sześciołopatowymi śmigłami. Ważący 61 000 samolot jest w stanie pokonać dystans ponad 5 000 km i patrolować przez 10 godzin. Maksymalna prędkość to 660 km/h.
Y-8Q
Najwyraźniej przy tworzeniu Y-8Q chińscy projektanci próbowali stworzyć uniwersalny pojazd, który byłby w stanie równie skutecznie śledzić eskadry powierzchniowe za pomocą potężnego radaru poszukiwawczego, szukać okrętów podwodnych, służących jako powietrzne stanowisko dowodzenia, a w razie potrzeby uderzając przeciw - pociski okrętowe, torpedy przeciw okrętom podwodnym i bomby głębinowe.
Nie wiadomo, na ile skutecznie ChRL udało się rozwiązać ten problem, ale wiele źródeł twierdzi, że Chińczycy tworząc Y-8Q zapożyczyli szereg rozwiązań technicznych z amerykańskiego samolotu rozpoznawczego EP-3 Aries II, który wylądował na Wyspa Hainan na początku kwietnia 2001 roku po zderzeniu w powietrzu z myśliwcem przechwytującym J-8II.
Po szczegółowym zapoznaniu się chińskich specjalistów z wyposażeniem pokładowym elektronicznego samolotu rozpoznawczego, stworzonego na bazie okrętu przeciw okrętom podwodnym Orion, zdemontowany samolot powrócił do Stanów Zjednoczonych za pomocą rosyjskiego An-124. W tym samym czasie Amerykanie przeprosili i wypłacili wdowie po zmarłym chińskim pilocie duże odszkodowanie pieniężne.
Wyposażenie pokładowe samolotu Y-8Q, oprócz radaru, obejmuje elektroniczne systemy rozpoznania, kamery telewizyjne, dalmierz laserowy i magnetometr. Boje akustyczne, torpedy, bomby głębinowe i pociski przeciwokrętowe mogą być zawieszone w wewnętrznej komorze na instalacji obrotowej. W połowie 2016 roku cztery Y-8Q przechodziły testy.
Na bazie chińskiego transportowca Y-8 i rosyjskiego Ił-76 stworzono także szereg samolotów AWACS, przeznaczonych do wykrywania celów powietrznych i kierowania działaniami ich lotnictwa. Obecnie w ChRL obserwuje się gwałtowny wzrost zainteresowania lotnictwem AWACS, zaadoptowano kilka samolotów, różniących się prędkością i zasięgiem lotu oraz typami radarów. Trwają również intensywne prace nad stworzeniem ciężkich dronów przeznaczonych do zdalnego rozpoznania celów naziemnych, ale zostanie to omówione w kolejnej części recenzji.
