Szwecja była i pozostaje jednym z niewielu krajów na świecie zdolnym do samodzielnego tworzenia najwyższej klasy technologii lotniczej. Samoloty bojowe tego skandynawskiego kraju zawsze wyróżniały się swego rodzaju „zapałem”, nie można ich pomylić z maszynami tego samego typu z innych krajów. Na świecie jest wystarczająco dużo samolotów podobnych do siebie, ale być może nie można znaleźć podobnych do szwedzkich myśliwców. Wyjaśnienie, moim zdaniem, jest proste: od momentu powstania w późnych latach 30. szwedzki przemysł lotniczy nie kopiował już zbudowanych zagranicznych samolotów, ale projektował i budował własne modele. A to, czego skandynawscy inżynierowie nie mogli opracować w krótkim czasie (np. nowoczesne silniki odrzutowe czy sprzęt elektroniczny), kupowano za granicą, łącznie z licencją na ich produkcję.
Rezultatem tak kompetentnej polityki technicznej był fakt, że w powojennym „wyścigu odrzutowym” Szwecja praktycznie nie ustępowała czołowym światowym siłom lotniczym, aw niektórych przypadkach nawet je przewyższała.
Podczas gdy Francja próbuje eksportować Rafale, Szwecja pokazuje światu, jak mały kraj może zbudować własny myśliwiec, a nawet go wyeksportować.
Głównym i być może jedynym producentem i deweloperem technologii lotniczej w Szwecji jest Saab AB, szwedzka firma specjalizująca się w budowie samolotów, sprzęcie lotniczym i elektronice wojskowej. Założona w 1937 roku, główna produkcja i montaż w Linköping, w czasie swojego istnienia opracowała 13 różnych typów myśliwców i zbudowała ponad 4000 samolotów, z których większość spełniała specyficzne wymagania Szwedzkich Sił Powietrznych.
Zdjęcie satelitarne Google Earth: myśliwce JAS 39 na lotnisku fabrycznym w Linkoping
Szwedzka polityka neutralności zbrojnej wpłynęła na ukształtowanie się krajowego przemysłu lotniczego, który nie opierał się na obcej technologii. SAAB opracował wszystkie główne samoloty bojowe, które weszły do służby w szwedzkich siłach powietrznych od połowy lat pięćdziesiątych. Wśród nich są tak znane myśliwce jak J32 Lansen, J35 Draken i J37 Wiggen. Obecnie Szwecja jest najmniejszym krajem zdolnym do tworzenia nowoczesnych samolotów bojowych, nieco gorszym od podobnych myśliwców zaprojektowanych przez czołowe kraje lotnicze.
Powojenna historia szwedzkiego przemysłu lotniczego zaczęła się od samolotu J21, a raczej od wypuszczenia jego wersji odrzutowej. Jednomiejscowy myśliwiec SAAB-21 jest wyjątkowy, ponieważ był jedynym samolotem na świecie produkowanym seryjnie z silnikami tłokowymi i turboodrzutowymi. Produkcja seryjna myśliwca SAAB-21 z silnikiem tłokowym Daimler-Benz 605V o mocy 1475 KM. z., produkowany w Szwecji na licencji SFA, został uruchomiony w 1943 roku. Był to samolot ze śmigłem pchającym, zastosowanie takiego schematu przyniosło następujące korzyści - lepszą widoczność, wzmocnienie i koncentrację broni na dziobie w postaci dwóch karabinów maszynowych 13,2 mm i dwóch 20 mm, plus jeszcze dwa 13,2 mm karabiny maszynowe mm w wysięgnikach ogonowych.
Po zakończeniu II wojny światowej stało się jasne, że samoloty tłokowe należą już do przeszłości i są wypierane przez samoloty z silnikami turboodrzutowymi (silniki turboodrzutowe). Oczywiście Szwedzi nie chcieli stać z boku i zabrali się za opracowanie samolotu odrzutowego. Aby nie tworzyć nowego samolotu do montażu silnika turboodrzutowego i jak najszybciej rozpocząć przekwalifikowanie personelu lotniczego i technicznego na technologię odrzutową, zdecydowano się na użycie J-21 do jego instalacji (rozwiązując podobny problem, zrobili to samo z biurem projektowym Jakowlewa, ustawiając silnik turboodrzutowy Jak-3, w wyniku czego powstał Jak-15).
Po krótkim użyciu J-21R jako myśliwca postanowiono wykorzystać go tylko jako samolot szturmowy. Wiek J-21A i J-21R był krótkotrwały, a J-21R trwał tylko do połowy 54 roku.
Pierwszym prawdziwie bojowym samolotem, który zyskał międzynarodowe uznanie, był myśliwiec odrzutowy J-29 Tunnan z skośnymi skrzydłami. Pierwszy lot wykonał 1 września 1948 roku. Produkowany seryjnie w latach 1950-1956 (wyprodukowano 661 samochodów).
Konstruktorzy firmy SAAB, w przeciwieństwie do innych, mogli obejść się bez prototypów samolotów, które z reguły nigdy nie weszły do produkcji seryjnej. Szwedzkim projektantom było znacznie trudniej pracować ze względu na to, że wiedza teoretyczna zdobywana w trakcie ciągłych kosztownych eksperymentów w innych krajach nie była dla nich dostępna lub była dostępna, ale w niewielkiej ilości. Nawiasem mówiąc, SAAB J-29 był pierwszym seryjnym myśliwcem ze skośnym skrzydłem europejskiego projektu. „Duch” ze sprężarką odśrodkową wyróżniał się dużą średnicą. Dlatego SAAB 29 (takie oznaczenie otrzymał projekt firmy R1001) musiał być dosłownie wyrzeźbiony wokół silnika. Okazało się, że kadłub z niewielkim stromym nosowym wlotem powietrza wyraźnie pogrubiał się w kierunku miejsca, w którym znajdował się silnik i znajdował się środek ciężkości samolotu.
Ze względu na swój szczególny kształt myśliwiec otrzymał nazwę „Tunnan” (byk, po szwedzku). Niezbędną sztywność kadłuba i łatwość konserwacji zapewniała półskorupowa konstrukcja kadłuba - kratownica z działającą skórą.
Kokpit dosłownie siedział okrakiem na wlocie silnika. Jednostka ogonowa została umieszczona na cienkim wysięgniku ogonowym nad dyszą wydechową. Wyposażenie kabiny ciśnieniowej i fotela katapultowanego zapożyczono bez zmian z SAAB J-21R.
Na jednym z seryjnych J-29B kapitan Szwedzkich Sił Powietrznych K. Westerlund 6 maja 1954 r. ustanowił światowy rekord prędkości, pokonując zamknięty 500-kilometrowy okrąg z prędkością 977 km/h i bijąc rekord dwójki. lata temu w posiadaniu amerykańskiego North American F-86E "Saber"".
Samoloty służyły w jednostkach bojowych do połowy lat 60-tych. Zainstalowano na nich nowy sprzęt elektroniczny, a część pojazdów otrzymała pociski kierowane powietrze-powietrze Sidewinder, które są licencjonowane przez SAAB pod oznaczeniem Rb.24. J-29 został zastąpiony przez J-32 Lansen i J-35 Draken. Myśliwce wycofane ze służby zostały zezłomowane, przeniesione do jednostek szkoleniowych i używane na poligonach jako cele naziemne. Sporo pojazdów, zwłaszcza S-29C, zostało przerobionych na docelowe pojazdy holownicze. W ramach „skrzydła” F3 w 1967 roku utworzono specjalną jednostkę do szkolenia bojowego. Ostatnie Tunnany latały nim do 1975 roku, kiedy to zastąpiono je J-32D Lansen. Eksploatacja wszystkich modyfikacji samolotu Tunnan odbyła się niemal bez incydentów. Piloci wysoko ocenili ich właściwości lotne, dobrą manewrowość i prędkość wznoszenia, a personel serwisowy - wygodną obsługę samolotu.
J-29 zajmuje szczególne miejsce w historii szwedzkiego lotnictwa: jest pierwszym i jedynym samolotem szwedzkich sił powietrznych biorącym udział w konflikcie zbrojnym poza granicami kraju. Stało się to w latach 1961-62 w odległym afrykańskim Kongu. Głównym zadaniem Szwedów był atak na lotniska i pozycje rebeliantów. „Tunnans” wykazał się bezpretensjonalnością i wysoką wydajnością, pomimo trudnych warunków klimatycznych i ciągłych przerw w dostawach.
To J-29B położył kres tej wojnie. 12 grudnia 1962 pokonali rezydencję Czombe w Elizabethville, po czym rząd dyktatora i jego strażnicy uciekli do Rodezji. Bunt został stłumiony, 63 kwietnia samoloty wróciły do Szwecji. Podczas operacji kongijskiej dwa J-29B zginęły w wyniku uszkodzeń bojowych i wypadków lotniczych. Operacja bojowa po raz kolejny potwierdziła wysoką jakość pierwszego szwedzkiego odrzutowca – to opinia większości wojskowych z różnych krajów.
Samolot J-29 Tunnan położył podwaliny pod kolejną tradycję. Były to pierwsze szwedzkie samoloty bojowe, które weszły do służby w siłach powietrznych obcego kraju. W 1960 r. Austria ogłosiła wymianę przestarzałego szkolenia bojowego „Wampiry”. W 1961 roku, zgodnie z wynikami konkursu, w którym brał udział radziecki MiG-17F i amerykański F-86 „Saber”, wybrano J-29F.
Kolejnym w linii pojazdów bojowych był J-32 Lansen. Pierwszy lot prototypu odbył się jesienią 1952 roku. Samolot pilotował główny pilot firmy, pilot doświadczalny Bengt Olow.
Lot zakończył się sukcesem, po czym odbyły się testy. 25 października 1953 roku samolot w łagodnym nurkowaniu pokonał barierę dźwięku. Wkrótce do testów podłączono wszystkie cztery prototypy, równolegle trwały przygotowania do produkcji seryjnej i określono plany konstrukcyjne. Miał on zbudować samochód w trzech głównych wersjach: szokowej, myśliwca przechwytującego na każdą pogodę i rozpoznania morskiego.
W 1955 roku pierwszy seryjny J-32A „Lansen” wszedł do służby w Królewskich Szwedzkich Siłach Powietrznych, wyznaczając tym samym początek przezbrojenia eskadr uderzeniowych na technologię odrzutową. W latach 1955-1958 do Królewskich Szwedzkich Sił Powietrznych dostarczono 287 samolotów szturmowych.
Wersja uderzeniowa samolotu była wówczas dość potężnie uzbrojona. W nosie kadłuba znajdowały się cztery 20-mm armaty "Bofors" M-49 z całkowitą amunicją nabojów. Oprócz armat pilot Lancena dysponował także imponującym arsenałem uzbrojenia bombowego, w skład którego wchodziły cztery bomby 250 kg lub para kalibru 500 kg. Na dwunastu węzłach zawieszenia zewnętrznego mogło znajdować się do 24 NAR kalibru od 120 do 240 mm lub dwa na paliwo stałe UR "Robot" 304 (później oznaczenie - Rb 04), którego głównym celem miały być okręty radzieckie. Ogólnie rzecz biorąc, UR Rb 04 zasługuje na osobny artykuł, ponieważ jest jednym z pierwszych pocisków na świecie, które mają prędkość transsoniczną i aktywną głowicę naprowadzającą. Na nim szwedzcy projektanci w połowie lat pięćdziesiątych. realizowała tak popularną w dzisiejszych czasach zasadę „strzel i zapomnij”. Oczywiście pierworodni mieli wiele niedociągnięć (mały zasięg startu - 10 - 20 km, słaba odporność na hałas, niestabilność pracy na powierzchni wody), ale inżynierowie, którzy stworzyli taką broń w tamtych latach, zasługują na wszelki szacunek.
Kolejną wersją „Lansena” był myśliwiec przechwytujący na każdą pogodę J-32B, który wykonał swój pierwszy lot 7 stycznia 1957 roku. W porównaniu z wersją uderzeniową, ta wersja miała kilka istotnych różnic. Oprócz nowego radaru myśliwiec został wyposażony w takie innowacje jak komputerowy system sterowania uzbrojeniem Sikte 6A. Część samolotów przechwytujących była również wyposażona w stację podczerwieni Hughes AN/AAR-4, zamontowaną pod lewym skrzydłem bezpośrednio przed podwoziem. System sterowania uzbrojeniem wyświetlał informacje o celach pochodzących ze stacji radarowej i podczerwieni, a także informacje nawigacyjne na ekranie monitorów w kokpicie i operatora.
W 1972 roku sześć przechwytujących zostało zmodyfikowanych w docelowe pojazdy holownicze - J-32D, które były w użyciu do 1997 roku. Kolejnych 15 samolotów, począwszy od 1972 roku, zostało przerobionych na samoloty walki elektronicznej J-32E. Na dziobie byłego myśliwca zamiast radaru zainstalowano kompleks G24, przeznaczony do blokowania radarów lądowych i okrętowych. Istnieją trzy różne wersje stacji pod względem zakresu długości fal. W podskrzydłowych pylonach umieszczono kontenery zagłuszające Adrian i kontener zagłuszający samolot Petrus, a także dwa kontenery z reflektorami dipolowymi BOZ-3. Samoloty były używane do 1997 roku, m.in. do szkolenia personelu szwedzkich sił zbrojnych.
Do końca 1947 roku. Szwedzi dowiedzieli się, że w USA eksperymentalny samolot Bell X-1 14 października 1947 r. pokonał prędkość dźwięku. Wynikająca z tego zachęta sprawiła, że dział rozwoju SAAB pomyślał o projekcie naddźwiękowego myśliwca.
To właśnie od tego momentu zaczęły pojawiać się formy nowego myśliwca, które w latach 50-tych sprawiły, że mówiono o Szwecji jako o jednej z czołowych potęg lotniczych.
Najtrudniejszymi momentami przy projektowaniu „Drakena” były kwestie związane z aerodynamiką skrzydła, jego kształtem i silnikiem, przede wszystkim konstrukcja dopalacza.
Dopuszczenie pierwszego samolotu (s/n 35-1) odbyło się latem 1955 roku. 25 października 1955 roku samolot pod kontrolą Bengta R. Olafo wykonał swój pierwszy lot. Zastosowanie skrzydła delta o zwiększonym kącie wychylenia w partiach nasadowych i niskim obciążeniu jednostkowym pozwoliło samolotowi Draken na lądowanie z prędkością 215 km/h, pomimo braku mechanizacji. Większość wariantów Drakena była wyposażona w różne modyfikacje silnika RM6, który był silnikiem Rolls-Royce Avon produkowanym na licencji Volvo Flugmotor.
Pierwszy samolot przedprodukcyjny nosił nazwę „Draken” i odtąd był określany jako J-35A. Produkcja seryjna samolotu rozpoczęła się w połowie 1959 roku.
Samolot jest wyposażony w system transmisji danych zintegrowany z półautomatycznym systemem sterowania przestrzenią powietrzną STRIL-60, autopilot SAAB FH-5 z komputerem parametrów powietrza Arenko Electronics oraz celownikiem SAAB S7B, zmodyfikowanym do użycia Rb.27 i Pociski Rb.28. Radar produkowany przez Ericsson PS01/A zapewnia namierzanie i namierzanie celu, wyposażony w system stabilizacji poziomej.
Oprócz tego zainstalowany jest czujnik podczerwieni firmy Hughes (był również zainstalowany na Convair F-102 „Delta Dagger”), zintegrowany jak radar z celownikiem SAAB S7B. System integracji radaru Phillips PN-594/A i PN-793/A. Sprzęt radiokomunikacyjny obejmuje nadajnik-odbiornik VHF r/s produkcji AGA Fr.-17 i odbiornik VHF produkcji AGA Fr.-16 (w niektórych samolotach zainstalowano odbiornik Collins) oraz sprzęt dalmierzowy AGA Fr.-15.
Uzbrojenie stacjonarne samolotu składa się z dwóch działek „Aden” (kalibru 30 mm), umieszczonych w części prawie paliwowej skrzydła. Dodatkowo pociski Sideunder, pojemniki Matra z pociskami Bofors, bomby i zbiorniki paliwa o łącznej masie 4480 kg mogą być podwieszone na 3 zamkach podkadłubowych i 6 podskrzydłowych.
Samolot został dostarczony do Austrii, Danii, Finlandii i Szwajcarii, wyprodukowano łącznie 612 samolotów. Najdłużej działał w Austrii, aż do początku XXI wieku.
Pod koniec lat 50. stało się jasne, że UTI w bazie De Haviland Vampire spełniło swoje zadanie i wymagało wymiany. Sukces Drakena doprowadził do opracowania modelu SAAB-105 z prywatnej inicjatywy projektantów SAAB. Jest to samolot górnopłatowy z skośnym skrzydłem, miejsca dla dwóch (czterech) członków załogi znajdują się w kokpicie w dwóch rzędach, ciąg zapewniają dwa silniki turboodrzutowe. Ciekawą cechą samolotu jest to, że w standardowej wersji na statku kosmicznym jest dwóch pilotów, ale w razie potrzeby statek kosmiczny można usunąć, a zamiast nich zainstalowane są cztery stałe siedzenia.
Samolot ten, stworzony jako samolot szkolny, stał się później jednym z najbardziej wszechstronnych samolotów wojskowych na świecie. Doświadczony TCB SAAB-105 wykonał swój pierwszy lot 29 czerwca 1963 roku. Miał szkolić zarówno pilotów wojskowych, jak i pilotów cywilnych. Konstrukcja maszyny opierała się na zdolności do szybkiego przekształcenia w samolot bojowy. W 1964 roku Szwedzkie Królewskie Siły Powietrzne zdecydowały się przyjąć samolot jako główny samolot szkolny.
W połowie lat 60., na podstawie badań doświadczeń wojny wietnamskiej, w czołowych potęgach lotniczych świata wzrosło zainteresowanie lekkimi samolotami do bezpośredniego wsparcia wojsk. W Szwecji Sk.60A doskonale nadawał się do tej roli, szybko przerobiony na samolot szturmowy Sk.60B (na maszynie zainstalowano sześć podskrzydłowych pylonów do zawieszenia broni, odpowiednie okablowanie, a także lunetę i kino). karabin maszynowy). Samolot miał za zadanie wspierać siły lądowe, a także zwalczać wrogie łodzie i desantowe pojazdy desantowe. W maju 1972 roku atak Sk.60G odbył swój dziewiczy lot, który wzmocnił uzbrojenie.
Kilka samolotów zostało zmodernizowanych do wersji rozpoznawczej Sk.60C (pierwszy samolot poleciał 18 stycznia 1967). W zmodyfikowanym dziobie kadłuba, który ma szyby w kształcie klina, zainstalowano kamerę rozpoznawczą, dodatkowo na pokładzie samolotu zainstalowano magnetofon do rejestrowania wyników rozpoznania wzrokowego. W sumie Szwedzkie Siły Powietrzne otrzymały 150 samolotów SAAB-105 wszystkich modyfikacji, ich seryjną produkcję przerwano w 1970 roku. 29 kwietnia 1967 r. opracowany dla austriackich sił powietrznych lekki samolot szturmowy SAAB-105XT wykonał pierwszy lot … 1970-1972 Austriackie Siły Powietrzne otrzymały 40 samolotów szturmowych SAAB-105TX, które były również wykorzystywane jako samoloty szkoleniowe, przechwytujące na niskich wysokościach, samoloty rozpoznania fotograficznego i pojazdy holownicze.
Położenie geograficzne ojczyzny Wikingów w dużej mierze determinowało „osobliwości narodowego przemysłu lotniczego” w stosunku do myśliwców trzeciej generacji. Najważniejszy wymóg Szwedzkich Sił Powietrznych na samolot bojowy lat 70-90. było zapewnienie wysokich parametrów startu i lądowania – krajobraz nawet południowych, nizinnych prowincji kraju obfitował w granitowe skały, głazy, a także liczne jeziora, rzeki i kanały, co uniemożliwiało budowę lotnisk polowych w klasycznym sens tego słowa.
Problem rozproszenia lotnictwa w przypadku wybuchu działań wojennych najlepiej rozwiązać tworząc dużą liczbę pasów startowych na prostych odcinkach autostrad (specjalnie wzmocnionych i wyposażonych w boczne odgałęzienia do kołowania, organizowania stanowisk technicznych i parkingów).
Wymóg utrzymania eksploatacji autostrad ostatecznie odegrał kluczową rolę w ukształtowaniu szwedzkiego myśliwca odrzutowego trzeciej generacji, który miał zastąpić myśliwce-bombowce i myśliwce przechwytujące SAAB Lansen, a także naddźwiękowe myśliwce Draken. Obowiązkowe wymagania dla myśliwca trzeciej generacji nazwano ulepszonymi parametrami startu i lądowania w porównaniu z jego poprzednikami. Siły Powietrzne postawiły warunek doprowadzenia minimalnej wymaganej długości pasa startowego do 500 m (nawet dla samolotu z ładunkiem bojowym). W wersji przeładunkowej samolot miał startować z pasa startowego normalnej długości.
Przed rozpoczęciem projektowania samolotu Draken wojsko wymagało, aby ten samolot miał prędkość dwukrotnie większą niż jego poprzednik, ale jednocześnie mógł być obsługiwany z istniejących lotnisk. Następnie zastosowano skrzydło typu delta z przerwą w krawędzi natarcia (o zwiększonym kącie skosu w partiach nasadowych skrzydła). W przypadku samolotu Wiggen postawiono zadanie tylko nieznacznie zwiększyć prędkość maksymalną, a jednocześnie wprowadzono warunek do lotów z lotnisk z pasami startowymi o długości do 500 m.
Konfiguracja podwójnego trójkąta została poddana szeroko zakrojonym badaniom w celu poprawy osiągów skrzydeł przy niskich prędkościach i utrzymania dobrych osiągów przy naddźwiękowych prędkościach lotu.
W ten sposób powstał schemat aerodynamiczny dwupłatowiec-tandem, w którym dużą sumę nośną podczas startu i lądowania uzyskuje się poprzez stworzenie dodatkowego udźwigu na przednim skrzydle wyposażonym w klapy.
Aby zwiększyć tę siłę, klapy posiadają układ sterowania warstwą przyścienną (poprzez przedmuchanie jej powietrzem pobieranym ze sprężarki silnika), a samo skrzydło pomocnicze znajduje się znacznie wyżej niż skrzydło główne i ma większy kąt montażu. Z tego powodu kąt natarcia podczas lądowania może być większy niż w przypadku samolotu Draken.
Samolot wywarł silne (choć kontrowersyjne) wrażenie na specjalistach z dziedziny lotnictwa swoją oryginalnością i nieszablonowością proponowanych rozwiązań technicznych. Być może jego układ aerodynamiczny najbardziej odpowiadał schematowi „tandemu” (chociaż wielu zachodnich analityków nazwało samochód „ostatnim dwupłatowcem”). AJ-37 miał przednie skrzydło o wysokiej delcie wyposażone w klapę o pełnej rozpiętości i niskie tylne skrzydło główne z potrójnym przeskokiem wzdłuż krawędzi natarcia.
Samolot miał mieć prędkość lotu ponaddźwiękową na poziomie morza i maksymalną prędkość odpowiadającą 2 Macha na optymalnej wysokości. Wymagało to zapewnienia ekstremalnie wysokich charakterystyk przyspieszenia i prędkości wznoszenia.
Wiggen stał się pierwszym zachodnioeuropejskim samolotem bojowym wyposażonym w komputer cyfrowy, który miał zapewniać nawigację, kontrolę uzbrojenia, kontrolę paliwa i pole informacyjne w kokpicie. Dla myśliwca opracowano również specjalny instrumentalny system lądowania TILS, w tym części pokładowe i naziemne.
Pociski kierowane powietrze-ziemia SAAB 305A z radiowym systemem naprowadzania były uważane za główną broń uderzeniową obiecującego myśliwca-bombowca. Pociski miały być używane z małych wysokości.
Budowa pierwszego prototypu została ukończona 24 listopada 1966 roku, a po raz pierwszy wzbił się w powietrze 8 lutego 1967 roku. Pilotował go główny pilot SAAB Erik Dahlstrom. Podczas prób w locie Wiggena ujawniono szereg poważnych problemów związanych z aerodynamiką samolotu.
W szczególności występowała tendencja do nagłego unoszenia nosa podczas przyspieszania przy prędkościach ponaddźwiękowych, co było związane z różnicą w przemieszczeniu fal uderzeniowych na górnej i dolnej powierzchni skrzydła głównego. Wadę tę wyeliminowano dzięki nieznacznemu powiększeniu pola przekroju kadłuba w górnej części, w obszarze przed stępką, gdzie utworzył się rodzaj „garbu”.
Pierwszy lot samolotu seryjnego odbył się 23 lutego 1971 roku. W 1971 roku został przyjęty na uzbrojenie Szwedzkich Sił Powietrznych, gdzie był używany do 2005 roku. Produkcja seryjna modyfikacji AJ-37 trwała do 1979 roku, zbudowano 110 samolotów tego typu.
Początkowo główną „inteligentną” bronią uderzeniową nowego myśliwca-bombowca były trzy pociski przeciwokrętowe z naprowadzaniem radarowym Rb.04E podwieszone pod skrzydłem i kadłubem, a także UR z naprowadzaniem radiowym Rb.05A (do dwie jednostki), zdolne do uderzania zarówno w cele naziemne, jak i naziemne. W 1972 roku Wiggen otrzymał też amerykańskie telewizyjne pociski samonaprowadzające AGM-65 Maevrik (produkowane w Szwecji na licencji pod indeksem Rb.75), a w 1988 roku nowe szwedzkie pociski przeciwokrętowe RBS 15F. Do walki powietrznej samolot był uzbrojony w pociski Rb.24 (licencjonowany AIM-9 „Sidewinder”).
Opanowanie nowego myśliwca-bombowca (jak każdy zasadniczo nowy samolot bojowy) było dość trudne. W latach 1974-1975. zaginęły trzy samochody (na szczęście wszyscy piloci, którzy je pilotowali, zdołali uciec). Wypadki spowodowane były powstawaniem pęknięć zmęczeniowych głównego dźwigara pierwszego 28 samolotów produkcyjnych w rejonie otworu na łącznik.
Od lat 90. myśliwce nowej generacji zaczęły pełnić służbę w siłach powietrznych wielu krajów europejskich. Ich rozwój rozpoczął się w latach 80. XX wieku, aby nie tylko zmniejszyć zależność od eksportu amerykańskich samolotów, ale także zademonstrować zdolność europejskiego przemysłu lotniczego do tworzenia nowoczesnych samolotów bojowych, które mogą konkurować z produktami amerykańskimi.
Szwedzka firma SAAB zaprojektowała myśliwiec JAS 39 Gripen. Program, który doprowadził do powstania myśliwca Gripen, powstał na początku lat 70., kiedy szwedzkie siły powietrzne zaczęły myśleć o przyszłości swoich samolotów bojowych. W latach 60. szwedzkie siły zbrojne przeszły restrukturyzację, która zaowocowała znaczną redukcją floty myśliwskiej. Musiało to nastąpić ze względu na wzrost kosztów zakupu nowych samolotów. W 1972 roku po raz pierwszy pojawił się pomysł opracowania nowego samolotu, który miał zastąpić myśliwce AJ 37 Wiggen, które okazały się zbyt drogie, oraz samolot szkolno-treningowy SAAB 105 (TCB).
W marcu 1980 r. Szwedzki rząd rozważył propozycję Sił Powietrznych, ale nalegał na ocenę prawdopodobieństwa zakupu Dassault Aviation Mirage 2000, General Dynamics F-16 Fighting Falcon, McDonnell-Douglas F/A-18A/B Hornet i Northrop F-20 Tigershark”(w wariant F-5S). Ostatecznie rząd, decydując, że kraj powinien stworzyć własne samoloty, zapewnił SAAB możliwość kontynuowania tradycji rozwijania myśliwców, wykonanych według oryginalnych schematów aerodynamicznych (bezogonowych lub kaczych), które rozpoczęły się w latach 50. XX wieku. W maju 1980 r. Szwedzki parlament zatwierdził dwuletnie studium poszukiwawcze, a we wrześniu tego samego roku utworzono grupę przemysłową IG JAS (Industry Gruppen JAS), w skład której wchodzą SAAB, Volvo Fligmotor, FFV Aerotech i Ericsson. Następnie SAAB rozpoczął projektowanie samolotu i jego systemów pokładowych. Wybór dla myśliwca JAS 39A aerodynamicznej konfiguracji „canard” z obracającym się PGO oznaczał zapewnienie statycznej niestabilności w celu uzyskania wysokiej manewrowości. To z kolei wymagało zastosowania cyfrowej EDSU. Postanowiono wykorzystać jako elektrownię jeden silnik turbowentylatorowy Volvo Fligmotor RM12, który był licencjonowaną modyfikacją silnika General Electric F404J (silniki rodziny F404 były używane w myśliwcach McDonnell-Douglas F/A-18A/B). Szacowana maksymalna masa startowa myśliwca JAS 39A nie przekraczała 11 t.
9 grudnia 1988 prototyp Gripen 39-1, pilotowany przez pilota testowego Stiga Holmströma, wykonał swój dziewiczy lot. Wcześniej pilot przepracował na stanowisku akrobacyjnym ponad 1000 h. Już w pierwszych lotach musiał zmierzyć się z poważnymi problemami związanymi z pracą EDSU oraz cechami niestabilnego statycznie układu samolotu. W szóstym locie (2 lutego 1989), podczas lądowania na lotnisku fabrycznym w Linkoping, rozbił się myśliwiec 39-1.
Pilot testowy Lare Radeström zdołał pozostać nienaruszony, poza uszkodzonym łokciem i drobnymi zadrapaniami.
Wypadek spowodował duże opóźnienie w programie myśliwskim. Jej badanie wykazało, że przyczyną były samowzbudne oscylacje wysokości tonu spowodowane błędami w oprogramowaniu systemu sterowania, potęgowane przez silne podmuchy wiatru.
Do końca 1991 roku. Firma SAAB ogłosiła, że wszystkie problemy z awioniką i oprogramowaniem zostały rozwiązane. W związku z tym dowództwo sił powietrznych zdecydowało, że myśliwiec Gripen może zostać oddany do użytku, ponieważ wiele cech konstrukcyjnych zostało poprawionych podczas testów. W czerwcu 1992 roku wydano pozwolenie na stworzenie dwumiejscowego samolotu JAS 38B. W tym samym czasie została podpisana umowa pomiędzy SAAB i FMV na produkcję drugiej partii myśliwców. We wrześniu 1992 roku dwa prototypowe samoloty Gripen zadebiutowały na wystawie lotniczej w Farnborough.
Pierwszy myśliwiec JAS 39A „Gripen” został odebrany przez Szwedzkie Siły Powietrzne w listopadzie 1994 roku. Dostawy myśliwców „Gripen” dla Szwedzkich Sił Powietrznych zostały podzielone na trzy partie (Partia 1, 2, 3). Wraz z poprawą awioniki nowo budowane samoloty różniły się składem wyposażenia i możliwościami bojowymi. Wszystkie myśliwce z pierwszej partii zostały wyposażone w potrójny cyfrowy EDSU wyprodukowany przez amerykańską firmę Lear Astronics.
Myśliwce JAS 39C/D Gripen trzeciej partii są w pełni zgodne ze standardami NATO, co umożliwia im udział we wspólnych operacjach bojowych. Samoloty wyposażono w nowy system identyfikacji, a piloci otrzymali gogle noktowizyjne. W planach jest dalsze ulepszanie samolotu. Na przykład zastosowanie pasywnego systemu wyszukiwania i śledzenia IR-OTIS (opracowanego przez SAAB Dynamics i przypominającego celownik kierunku ciepła w kulistej owiewce zamontowanej na rosyjskich myśliwcach przed baldachimem kokpitu), celownika na hełmie i zaproponowano lotniczy PLC z AFAR. Uzbrojenie jednomiejscowego myśliwca JAS 39A (lub JAS 39C) obejmuje wbudowaną jednolufową 27-mm armatę Mauser VK27 ze 120 nabojami. Po pierwsze, aby pokonać cele powietrzne, samolot Gripen mógł przenosić pocisk krótkiego zasięgu Reytheon AIM-9L Sidewinder (Rb74) z termiczną głowicą naprowadzającą, a w połowie 1999 roku mógł przenosić pocisk krótkiego zasięgu.
Do służby trafiła wyrzutnia rakiet średniego zasięgu AMRAAM AIM-120, oznaczona w szwedzkich siłach powietrznych Rb99. Należy zauważyć, że od samego początku rozwoju myśliwiec był uważany za nośnik pocisków AIM-120; odpowiednie umowy zostały podpisane między rządami Stanów Zjednoczonych i Szwecji. Radar powietrzny Ericsson PS-05/A został zaprojektowany do użycia tych pocisków, wyposażony w aktywny system naprowadzania radaru. Samolot Gripen może przenosić cztery pociski AIM-120 i jednocześnie atakować cztery cele. Jednocześnie radar jest w stanie śledzić 10 kolejnych celów.
Do zwalczania celów naziemnych zastosowano systemy rakietowe powietrze-ziemia Hughes AGM-65A / B Maevrik, które w szwedzkich siłach powietrznych mają oznaczenie Rb75 („Rb” - od słowa robot). Rakieta AGM-65B wyróżniała się obecnością trybu powiększenia obrazu celu, co umożliwiało uchwycenie celu z odległości dwukrotnie większej niż rakieta AGM-65A. Uzbrojenie obejmuje planowanie amunicji kasetowej VK90 (DWS39 "Mjolner"). Amunicja VK90 jest szwedzką wersją niemieckiej amunicji kasetowej DASA DWS24, przeznaczonej do zwalczania nieopancerzonych celów na otwartych przestrzeniach. Poddźwiękowy pocisk przeciwokrętowy SAAB Dynamix Rbsl5F, opracowany na bazie pocisku Rbsl5M, który służył w szybkich łodziach patrolowych, jest używany przeciwko celom nawodnym.
Do kwietnia 2008 r. Zbudowano 199 myśliwców. 28 stycznia tego samego roku podczas lotu testowego drugiego myśliwca Gripen, przeznaczonego dla południowoafrykańskich sił powietrznych, pokonano kamień milowy 100 000 godzin lotu dla całej floty. W sumie szwedzkie siły powietrzne zamówiły 204 myśliwce JAS 39 Gripen. Jeśli budowa pierwszego samolotu produkcyjnego JAS 39A trwała 604 dni, to do czasu ukończenia pierwszej partii czas montażu myśliwca został skrócony do 200 dni.
Myśliwce Gripen brały udział w różnych ćwiczeniach NATO w Europie w ostatnich latach, a w lipcu-sierpniu 2006 r. po raz pierwszy wzięły udział w ćwiczeniach Cooperative Cope Thunder na Alasce. Pięć samolotów JAS 39C i dwa JAS 39D przeleciały ze Szwecji do bazy sił powietrznych Eielson (Alaska) w ciągu pięciu dni, pokonując prawie 10 200 km na trasie Szkocja – Islandia – Grenlandia – Kanada. Po raz pierwszy samoloty szwedzkich sił powietrznych wzięły udział w ćwiczeniach poza Europą. Latem 2008 roku cztery samoloty Gripen zadebiutowały w ogromnych ćwiczeniach US Air Force Red Flag w Nellis Air Force Base w Nevadzie.
Myśliwiec został dostarczony do czeskich i węgierskich sił powietrznych (wydzierżawiono po 14 samolotów), RPA i Tajlandia mają odpowiednio po 26 i 6 myśliwców. Ponadto samoloty te zostały dostarczone do Brytyjskiej Szkoły Doświadczalnej Sił Powietrznych. Samolot bierze udział w zawodach w Brazylii, Indiach i Szwajcarii, w planach jest eksport do Chorwacji i Danii.
Do tej pory szwedzkie siły powietrzne mają ponad 330 samolotów.
Wśród nich są również samoloty ASC 890 AWACS własnej produkcji na bazie Saaba 340. Podstawą jej wyposażenia jest wielofunkcyjny radar PS-890 Ericsson Erieye pracujący w zakresie 10 cm, który posiada dwukierunkową aktywną antenę fazowaną (DALEKO).
Stacja, której tryby pracy sterowane są z punktów naziemnych, jest w stanie wykryć ponad 100 celów powietrznych i naziemnych (powierzchniowych). Załoga samolotu składa się z pilotów i czterech operatorów. Wysokość patrolowa 2000 - 6000 m. Według szwedzkich ekspertów system jest w stanie wykrywać i śledzić pociski manewrujące oraz małe cele o efektywnej powierzchni odbijającej poniżej 1 m2. Podczas lotów demonstracyjnych zapewnił wykrywanie celów powietrznych na małej wysokości w odległości do 400 km, celów naziemnych i powierzchniowych do 300 km. Radar PS-890 Ericsson Erieye może być instalowany na małych samolotach różnych typów.
Porównanie szwedzkiego przemysłu lotniczego z francuskim przemysłem lotniczym jest orientacyjne. Szwecja była w stanie stworzyć i wyposażyć swoje Siły Powietrzne w samoloty bojowe własnej konstrukcji, praktycznie nie gorsze od francuskich. Jak na kraj o populacji 9 milionów i PKB równym 15% Francuzów, to wcale nie jest złe, zwłaszcza jeśli weźmie się pod uwagę, że Szwecja rozwija inne rodzaje broni, takie jak okręty podwodne, fregaty i pojazdy opancerzone.
