Lekki, prosty i stosunkowo niedrogi myśliwiec F-5 wyraźnie wyróżnia się wśród swoich kolegów w Siłach Powietrznych USA. Amerykańskie myśliwce drugiej i trzeciej generacji wyróżniały się dużą masą, złożonością konstrukcji i, co za tym idzie, wysokimi kosztami. Ciężkie maszyny z serii „setnej”, które zaczęły wchodzić do Sił Powietrznych USA pod koniec lat 50., okazały się zbyt drogie dla wielu amerykańskich sojuszników. Domagali się dużych nakładów na eksploatację, naprawę i szkolenie personelu lotniczego.
W 1958 roku Pentagon podpisał kontrakt z Northrop na opracowanie stosunkowo prostego i niedrogiego myśliwca naddźwiękowego, zoptymalizowanego do ataków na cele naziemne, a jednocześnie zdolnego do manewrowania walką powietrzną. Myśliwiec był przeznaczony głównie do dostaw eksportowych w ramach różnych programów „wzajemnej pomocy”.
W tym samym czasie Siły Powietrzne USA doszły do wniosku, że nie potrzebują takiego myśliwca i F-5 mogą być promowane na rynek zagraniczny.
Koło ratunkowe do Northrop i myśliwiec F-5 zostały rzucone przez prezydenta Kennedy'ego, który przybył do Białego Domu w 1962 roku. Jego administracja nalegała, aby nie szczędzić funduszy na „obronę wolności i walkę z komunizmem”. W tym celu przewidziano szeroką sprzedaż ponaddźwiękowych bojowników do sojuszniczych krajów Stanów Zjednoczonych.
Northrop pokonał konkurencję dwiema kartami - taniością (F-5A kosztował o 100 000 dolarów mniej niż najtańsza wersja F-104, pozbawiona radaru i systemu nawigacyjnego) oraz możliwym "międzynarodowym" wyborem T-38, z którym miał wiele wspólnego, jako pojedynczy samolot szkolno-treningowy NATO. Oficjalnie Pentagon ogłosił wybór F-5A jako myśliwca przeznaczonego do dostaw w ramach wzajemnej pomocy w kwietniu 1962 roku, a w sierpniu tego samego roku podpisano kontrakt na seryjną produkcję 170 jednomiejscowych F- 5A i trening bojowy dwumiejscowy F-5B.
F-5A Norweskie Siły Powietrzne
W lutym 1964 roku firma otrzymała pierwsze zamówienie eksportowe na 64 pojazdy dla Norwegii. Klient zażądał modyfikacji oryginalnej wersji F-5A w celu zapewnienia normalnej eksploatacji w Arktyce. Na norweskim F-5A (G) zamontowano urządzenie do ogrzewania przedniej szyby kabiny, hak hamulcowy do lądowania na krótkich pasach startowych lotnisk górskich. Następnie pojawiły się oferty z Iranu, Grecji, Korei Południowej, a pod koniec 1965 roku księga zamówień firmy liczyła około 1000 myśliwców. F-5A rzeczywiście stawał się „międzynarodowym” myśliwcem.
F-5 różnych modyfikacji były lub są w służbie Sił Powietrznych Bahrajnu, Brazylii, Wietnamu, Holandii, Hondurasu, Indonezji, Jordanii, Hiszpanii, Jemenu, Kanady, Kenii, Libii, Malezji, Meksyku, Maroka, Norwegii, Arabii Arabia, Singapur, Sudan, USA, Tajlandia, Tunezja, Tajwan, Turcja, Filipiny, Szwajcaria, Etiopia.
Amerykanie jako pierwsi przetestowali lekkie myśliwce w Wietnamie w warunkach bojowych. Specjalnie na próby wojskowe w lipcu 1965 r. sformowano 4503. eskadrę lotnictwa taktycznego z 12 myśliwcami wyprodukowanymi w latach 1963 i 1964. Przed wysłaniem do Wietnamu samoloty były wyposażone w 90-kilogramowe kamizelki kuloodporne, porzucone podskrzydłowe pylony na broń, system tankowania powietrza i celowniki z komputerami. Srebrne pojazdy otrzymały trójkolorowy wzór kamuflażu.
Przez trzy i pół miesiąca piloci eskadry wykonali około 2700 lotów bojowych po 4000 godzin lotu. Zniszczyli co najmniej 2500 różnych budynków, 120 sampanów, około 100 ciężarówek, około 50 fortyfikacji. Straty własne wyniosły jeden F-5, zestrzelony w grudniu z broni strzeleckiej. Pilot bezskutecznie wyleciał i zmarł w szpitalu. Dwa kolejne samoloty zostały trafione przez pociski MANPADS Strela w silnikach, ale były w stanie wrócić do bazy na jednym działającym silniku turboodrzutowym. Wszystkie wypady zostały wykonane tylko do walki z celami naziemnymi.
Piloci zauważyli doskonałą stabilność i sterowność samolotu we wszystkich rodzajach obciążenia bojowego. Podkreślając, że samolot jest prawie niemożliwy do obrócenia, ze względu na jego niewielkie rozmiary i dobrą manewrowość, F-5 był trudnym celem dla dział przeciwlotniczych Viet Cong (według statystyk, Super Sabre został trafiony raz na dziewięćdziesiąt lotów, w F-5 - raz na 240 lotów), łatwość konserwacji i niezawodność maszyny.
Po pomyślnie zakończonych testach bojowych samoloty te zaczęto dostarczać do Sił Powietrznych Wietnamu Południowego.
W sumie Wietnamczycy otrzymali 120 F-5A/B i RF-5A oraz co najmniej 118 bardziej zaawansowanych, zmodernizowanych F-5E, a część tych ostatnich trafiła do Wietnamu z Iranu i Korei Południowej. Brak informacji o walkach powietrznych z MiGami, ale wiadomo, że nad szlakiem Ho Chi Minha zestrzelono co najmniej cztery samoloty rozpoznawcze RF-5A. W kwietniu 1975 r. porucznik południowowietnamskich sił powietrznych Nguyen Thanh Trang w swoim F-5E zbombardował pałac prezydencki w Sajgonie, po czym poleciał na jedno z lotnisk w Wietnamie Północnym. To bombardowanie było prologiem zwycięstwa Wietnamu Północnego i paniką Amerykanów z Sajgonu.
Wojna zakończyła się w maju. Jako trofea wietnamscy komuniści otrzymali 87 F-5A/B i 27 F-5E. Niektóre z nich weszły do służby w kilku mieszanych eskadrach, które posiadały również MiG-21. Do 1978 roku wszystkie myśliwce tego typu były skoncentrowane w 935. Pułku Lotnictwa Myśliwskiego z siedzibą w Da Nang, samoloty były aktywnie eksploatowane do połowy lat 80-tych.
Kilka przechwyconych samolotów Wietnamczycy przekazali ZSRR, Czechosłowacji i Polsce, gdzie przeszły kompleksową ocenę i testy. Jeden F-5E jest wystawiany w muzeach lotniczych w Krakowie i Pradze.
Z inicjatywy szefa Instytutu Badawczego Sił Powietrznych gen. I. D. Gajdaenko, wspierany przez zastępcę Naczelnego Dowódcy Sił Powietrznych ds. uzbrojenia M. N. Personel techniczny przygotowujący do lotów elegancki amerykański samolot zapamiętał go za prostotę i przemyślaną konstrukcję, łatwość dostępu do obsługiwanych jednostek. Jeden z uczestników badania amerykańskiego samolotu, wiodący inżynier Instytutu Badawczego Sił Powietrznych AI Marchenko, wspominając, zauważył taką zaletę myśliwca, jak nieoślepiająca tablica przyrządów: wysokiej jakości oświetlone okulary instrumentów w dowolnym oświetlenie nie stwarzało problemów z odczytywaniem informacji. Inżynierowie Instytutu Badawczego Sił Powietrznych długo zastanawiali się nad przeznaczeniem przycisku na dnie głębokiej wnęki w kokpicie. Jak się później okazało, zamierzano zwolnić blokadę użycia broni po wypuszczeniu podwozia.
F-5E na próbach w ZSRR
Radzieccy piloci testowi docenili komfort kokpitu, dobrą widoczność z niego, racjonalne rozmieszczenie przyrządów i elementów sterujących, łatwy start i doskonałą manewrowość przy wysokich prędkościach poddźwiękowych. F-5E latał we Władimirowce przez około rok, dopóki jedna z opon podwozia nie uległa uszkodzeniu. Po testach w Instytucie Badawczym Sił Powietrznych samolot został przekazany do testów statycznych do TsAGI, a wiele jego podzespołów i zespołów trafiło do biur projektowych przemysłu lotniczego, gdzie ciekawe rozwiązania techniczne firmy Northrop zostały wykorzystane w opracowaniu krajowego maszyny.
Uczestnik bezpośredni, Czczony Pilot Testowy ZSRR, Bohater Związku Radzieckiego, pułkownik V. N.
Po dokładnej analizie materiałów wnioski z testów F-5E były następujące:
- myśliwiec MiG-21 BIS ma najlepsze właściwości przyspieszenia, prędkość wznoszenia przy prędkościach powyżej 500 km/h - dzięki
wyższy stosunek ciągu do masy i prędkości kątowe zakrętów przy prędkościach powyżej 800 km/h;
- przy prędkościach 750-800 km/h żadna z zalet samolotu
ma - walka była na równym poziomie, ale walka w zwarciu nie wyszła z powodu dużej
promienie skrętu;
- przy prędkości poniżej 750 km/h F-5E ma najlepsze
właściwości manewrowe, a ta przewaga wzrasta wraz ze wzrostem wysokości i spadkiem prędkości lotu;
- F-5E ma szerszy obszar manewrowy, gdzie
możliwe jest wykonywanie łuków stałych o promieniu mniejszym niż 1800 metrów;
- w F-5E lepszy widok z kokpitu i wygodniejszy układ kokpitu;
- F-5E ma więcej amunicji, ale niższą całkowitą szybkostrzelność dział, co pozwala im na dłuższy czas strzelania.
Kondaurow pisał o amerykańskim myśliwcu: „Nie skłonny do wykonywania manewrów energetycznych w konfiguracji lotnej skrzydła (usunięta mechanizacja skrzydła), zmieniło się to, gdy piloci przenieśli go do konfiguracji manewrowej (odrzucone listwy i klapy). Z ciężkiego „wyboju” zamienił się w jaskółkę”.
Zauważono, że bez zastosowania mechanizacji skrzydeł F-5E nie ma przewagi w manewrowaniu. W F-5E „Tiger II” z pierwszej serii (był to jeden z tych samolotów, które opanowali radzieccy piloci doświadczalni) pilot za pomocą przełącznika zamontowanego na drążku sterowym silnika (przepustnicy) mógł ustawiać palce i klapy w 5 stałych pozycjach, które podałem w tabeli. W samolotach F-5E późniejszych serii ugięcie palców i klap odbywało się automatycznie - zgodnie z sygnałem z czujników wysokości i prędkości.
Analiza przeprowadzonych testów zmusiła nas do ponownego rozważenia stopnia ważności niektórych parametrów w ocenie manewrowości samolotu.
Opracowano taktykę prowadzenia walki powietrznej z użyciem F-5E oraz zalecenia dla pilotów myśliwców bojowych. Ogólne znaczenie tych zaleceń było następujące: narzucić przeciwnikowi walkę w warunkach, w których MiG-21 BIS ma przewagę nad F-5E, oraz uchylać się od bitwy (lub próbować się z niej wydostać) w niesprzyjających warunkach - wykorzystanie zalet w charakterystyce prędkości i przyspieszenia.
Pomimo powszechnego rozpowszechnienia na całym świecie, w Stanach Zjednoczonych „Tygrysy” weszły tylko do wyspecjalizowanych jednostek „agresorów” Sił Powietrznych, Marynarki Wojennej i Korpusu Piechoty Morskiej. Pod względem zwrotności okazały się najbliższe MiG-21. Najlepsi piloci zostali wybrani w eskadrze „agresorów” i nic dziwnego, że dość często wygrywali w bitwach znacznie nowocześniejszymi F-14, F-15 i F-16.
F-5E „Agresorzy”
F-5E dostępne w amerykańskich jednostkach lotniczych były bardzo intensywnie eksploatowane, loty na nich często odbywały się na małych wysokościach ze znacznymi przeciążeniami. Mogło to wpłynąć na stan techniczny maszyn.
Pod koniec lat 90. przyjęto program modernizacji F-5E dla "Agresorów" w celu przedłużenia żywotności. Jednak wsparcie techniczne samolotów F-5E „Tiger-2”, które pozostały w służbie na początku XXI wieku, stało się zbyt drogie i z tego powodu postanowiono je spisać na straty.
Aby zrekompensować „straty” w jednostkach lotniczych „Agresorów”, postanowiono odkupić od Szwajcarii wycofane tam ze służby „Tygrysy”.
F-5E Szwajcarskie Siły Powietrzne
Rozpoczęcie programu modernizacji F-5N nastąpiło w 2000 roku, kiedy US Navy podjęła decyzję o zakupie 32 samolotów F-5F ze Szwajcarii w celu zastąpienia wycofanych z eksploatacji F-5E. Zmodernizowany myśliwiec odbył swój dziewiczy lot w marcu 2003 roku. W 2004 roku, po podjęciu decyzji o utworzeniu eskadry w bazie lotniczej Key West, Ministerstwo Marynarki Wojennej podpisało umowę na dodatkową dostawę 12 samolotów. W zakładzie Northrop-Grumman w Stanach Zjednoczonych zmodernizowana wersja F-5N jest montowana ze starego F-5E i dostarczana jest w Szwajcarii.
W modernizacji F-5N wykorzystano sekcję kokpitu i ogona dawnych szwajcarskich samolotów oraz nowszą środkową sekcję kadłuba szwajcarskiego F-5E. Remont trwał około 2 lata. Awionika obejmuje nowy system nawigacji, zintegrowany wyświetlacz wielofunkcyjny, który znacznie poprawi zdolność pilota do nawigacji i zrozumienia sytuacji sytuacyjnej. Z samolotu zdemontowano uzbrojenie i sprzęt niezbędny do jego użycia, co pozwoliło zaoszczędzić masę. Zmodernizowane samoloty posiadają dodatkowo sprzęt do rejestrowania różnych informacji o locie, system imitacji broni z możliwością rozmieszczenia punktów wystrzelenia pocisków, ustalenia celu i oceny skuteczności użycia symulowanej broni.
Realizacja drugiej fazy programu modernizacji samolotów F-5F rozpoczęła się we wrześniu 2005 r. w ramach pilnego zapotrzebowania operacyjnego dowództwa Marynarki Wojennej, które postanowiło wyposażyć nową „eskadrę agresorów” sformowaną w bazie lotniczej Key West (Floryda) w samolot dwumiejscowy.
Zdjęcie satelitarne Google Earth: samoloty F-18 i F-5 US Navy, baza lotnicza Key West
Pierwszy samolot odbył swój dziewiczy lot 25 listopada 2008 r. i został przeniesiony do 401. Eskadry Szkoleniowej Myśliwców Morskich (VMFT-401, Yuma, Arizona) 9 grudnia 2008 r., drugi F-5N został dostarczony do 111. Eskadry Mieszanej w Key West. Trzeci samolot został przekazany do eskadry mieszanej (Fallon, NV) w styczniu 2010 roku.
Obecnie zakończono prace nad modernizacją samolotów zakupionych w Szwajcarii.
9 kwietnia 2009 r. odbyła się uroczysta ceremonia wprowadzenia na rynek ostatniego samochodu F-5N (numer boczny 761550, pierwotnie montowany w zakładach Northrop w 1976 r.).
Wygląda jednak na to, że historia się na tym nie skończyła. W lutym 2014 roku pojawiła się informacja o zamiarze zakupu przez Stany Zjednoczone dodatkowej partii myśliwców F-5 ze Szwajcarii. Szwajcarskie Siły Powietrzne eksploatują obecnie 42 myśliwce F-5E i 12 F-5F. Wykorzystywane są jako przechwytywacze, pojazdy do holowania celów powietrznych, a także do patrolowania przestrzeni powietrznej.
Używane myśliwce zostaną wystawione na sprzedaż po podjęciu decyzji o zakupie 22 nowych szwedzkich myśliwców JAS 39 Gripen E. Oprócz Marynarki Wojennej USA kilka amerykańskich prywatnych firm wykazało zainteresowanie zakupem samolotów. Samoloty można sprzedać po 500 tys. franków za sztukę (560 tys. dolarów).
Do tej pory kilkaset myśliwców z rodziny F-5 służy w siłach powietrznych ponad 10 krajów.
Wiele firm oferuje projekty ich modernizacji w celu przedłużenia ich żywotności o dziesięć do piętnastu lat. Tak więc z pomocą izraelskiej firmy IAI zmodernizowano bojowników z Chile i Singapuru. Belgijska SABCA modernizuje samoloty Indonezji, a Northrop-Grumman wspólnie z firmą Samsung – samoloty z Korei Południowej. Tym samym myśliwiec F-5 pozostanie w służbie w pierwszej ćwierci XXI wieku.
