Pierwsze doświadczenia współczesnej wojny domowej nagromadziły się oczywiście w Afganistanie. I od razu wykazał niewystarczającą skuteczność lotnictwa. Oprócz nieprzygotowania pilotów i niedociągnięć taktyki, same samoloty nie odpowiadały charakterowi wojny kontrpartyzanckiej. Naddźwiękowe myśliwce-bombowce, stworzone na potrzeby europejskiego teatru działań, nie były w stanie rozmieścić się w górskich wąwozach, a ich wyrafinowany sprzęt celowniczy i nawigacyjny był praktycznie bezużyteczny podczas poszukiwania dyskretnego wroga. Możliwości samolotów pozostały nieodebrane, a skuteczność ich uderzeń była niska.
Tylko samolot szturmowy Su-25 okazał się odpowiednim pojazdem - zwrotnym, posłusznym w sterowaniu, dobrze uzbrojonym i dobrze chronionym. Su-25 (kodyfikacja NATO: Frogfoot) - radziecko-rosyjski opancerzony poddźwiękowy samolot szturmowy. Przeznaczony do bezpośredniego wsparcia wojsk lądowych nad polem bitwy w dzień iw nocy z wizualną widocznością celu, a także niszczenia obiektów o określonych współrzędnych przez całą dobę w każdych warunkach pogodowych. W wojskach rosyjskich otrzymał przydomek „Wieża”.
„2” Historia stworzenia
Pod koniec lat 60. stało się jasne, że samoloty Su-7B, MiG-19, MiG-21 i Jak-28 nie zapewniają skutecznego niszczenia niewielkich celów naziemnych na polu bitwy, a brak opancerzenia kokpitu i ważnych jednostek czyni je wrażliwymi do ognia z broni strzeleckiej i artylerii małego kalibru.
W marcu 1968 r. starszy wykładowca Akademii Sił Powietrznych im. V. I. NIE. Zhukovsky I. Savchenko zaprosił specjalistów z biura projektowego PO Suchoj do wspólnego opracowania projektu nowego samolotu do wsparcia sił lądowych. Grupa inicjatywna (OS Samojłowicz, D. N. Gorbaczow, WM Lebiediew, Yu. V. Ivashechkin i A. Monachov) opracowała samolot bojowy (SPB) i po określeniu jego ogólnego wyglądu przedstawiła projekt P. O. Suchoj, który zatwierdził go pod nazwą T-8. W marcu 1969 odbył się konkurs na opracowanie prototypu samolotu szturmowego z udziałem biura projektowego. A. I. Mikojan i A. S. Jakowlew (proponowane projekty modyfikacji dla MiG-21 i Jak-28), S. V. Iljuszyn i PO Suchoj (nowe projekty dla Ił-102 i T-8). Zwycięstwo odniósł projekt T-8, który miał bardziej zaawansowany system celowniczy i mniejsze w porównaniu z Ił-102 wymiary i masę. Projekt przewidywał opracowanie łatwego w produkcji i bezpretensjonalnego w obsłudze samolotu szturmowego, przeznaczonego do obsługi przez minimalnie wyszkolony personel lotniczy i naziemny z krótkim czasem przygotowania do odlotu z wykorzystaniem naziemnego kompleksu obsługi powietrzno-mobilnej, który zapewnił autonomiczne oparcie samolotu szturmowego na słabo wyposażonych nieutwardzonych lotniskach.
Opracowanie wstępnego projektu samolotu do bezpośredniego wsparcia wojsk nad polem bitwy Św. samolotu rozpoczęło się w Biurze Projektowym PO Sukhoi pod nazwą T-8… Badanie schematu aerodynamicznego przyszłego samolotu szturmowego rozpoczęło się w TsAGI w 1968 roku. Ministerstwo Obrony ZSRR, za sugestią ministra obrony AA Grechko, w marcu 1969 roku ogłosiło konkurs na projekt lekkiego samolotu szturmowego, w którym Biuro Projektowe Suchoj (T-8), Jakowlew (Jak -25LSh), Mikojan i Gurevich (MiG-21LSh) oraz Iljuszyn (Il-42). Na zawody zostały sformułowane wymagania Sił Powietrznych. Zawody wygrały samoloty T-8 i MiG-21LSh. Wydanie rysunków roboczych i przygotowanie do budowy prototypu samolotu – lato 1970. W tym samym czasie Siły Powietrzne zmieniły wymagania dotyczące maksymalnej prędkości na ziemi do 1200 km/h, co naraziło projekt na ryzyko całkowitego remontu. Do końca 1971 roku udało się uzgodnić zmianę wymagań dotyczących maksymalnej prędkości do 1000 km/h (0,82 M).
Projekt T-8 wznowiono w styczniu 1972 roku po tym, jak PO Suchoj zatwierdził ogólny wygląd samolotu szturmowego (1.06.1972) i podpisał rozkaz rozpoczęcia szczegółowego projektu samolotu. M. P. Simonov został mianowany kierownikiem projektu, YuV Ivashechkin został mianowany głównym projektantem. Od sierpnia 1972 r. głównym konstruktorem T-8 jest OS Samojłowicz, czołowym konstruktorem od 25.12.1972 r. jest Y. V. Ivashechkin (jest również głównym projektantem od 6 października 1974 r.). Model samolotu został przyjęty przez komisję we wrześniu, a budowę prototypu rozpoczęto pod koniec 1972 roku. Prototyp T-8-1 wykonał swój pierwszy lot na lotnisku LII w Żukowskim 22 lutego 1975 roku (pilot - przeciwko Iljuszynowi). Drugi prototypowy samolot z pewnymi zmianami konstrukcyjnymi (T-8-2) trafił do testów w grudniu 1975 roku.
Latem 1976 roku silniki w prototypach zastąpiono mocniejszym R-95Sh, zmieniono niektóre elementy konstrukcyjne (1978) - zaktualizowane prototypy nazwano T-8-1D i T-8-2D. W lipcu 1976 roku T-8 otrzymał nazwę „Su-25” i rozpoczęto przygotowania do produkcji seryjnej w fabryce samolotów w Tbilisi (początkowo planowano rozszerzenie produkcji w Polsce). Wymagania taktyczno-techniczne dla samolotu szturmowego Su-25 z silnikiem R-95Sh, zmodyfikowanym składem awioniki - jak T-8-1D - zostały zatwierdzone przez Ministerstwo Obrony ZSRR dopiero 9 marca 1977 r. i omówione od 11 maja do 24 maja 1977 w komisji makiety …
Informacje o samolocie i kryptonimie RAM-J pojawiły się na Zachodzie w 1977 r. według danych rozpoznania kosmicznego (RAM = Ramenskoye (lotnisko), stacja kolejowa przy lotnisku LII). Pierwszy pojazd produkcyjny (T-8-3) został wyprodukowany w Tbilisi w 1978 roku i odbył swój pierwszy lot 18 czerwca 1979 roku (pilot - Y. A. Egorov). Próby państwowe samolotu (etap pierwszy) trwały od marca do 30 maja 1980 r. (zakończone w grudniu 1980 r.). Produkcja dwumiejscowego Su-25UB/UT/UTG oraz jednomiejscowego Su-39 odbywała się w zakładach lotniczych w Ułan-Ude. W marcu 1981 roku podpisana została ustawa o zakończeniu prób państwowych samolotu, która została zarekomendowana do przyjęcia przez Siły Powietrzne ZSRR. W kwietniu 1981 roku samoloty zaczęły wchodzić do jednostek bojowych. Od czerwca 1981 r. Su-25 brał udział w działaniach wojennych w Afganistanie. Oficjalnie Su-25 wszedł do służby w 1987 roku.
6 stycznia 1972 r. Zatwierdzono ogólny widok samolotu szturmowego T-8 i rozpoczęto szczegółowy projekt pod kierownictwem MP Simonova (od sierpnia - OS Samoilovich), a od 25.12.1972 - Yu. V. Ivashechkin, który od 6.10.1974 został kierownikiem tematu. W maju 1974 r. podjęto decyzję o budowie dwóch egzemplarzy samolotu T-8, w grudniu doświadczony samolot szturmowy przetransportowano na lotnisko LII, a 22 lutego 1975 r. pod kierownictwem WS Iljuszyn trafił na lotnisko powietrze. W czerwcu 1976 roku podjęto decyzję o uruchomieniu produkcji samolotów szturmowych w fabryce samolotów w Tbilisi. W marcu 1977 r. zatwierdzono wymagania taktyczno-techniczne samolotu, a Biuro Konstrukcyjne przedstawiło klientowi projekt samolotu z silnikami R-95Sh, zmodyfikowanym skrzydłem i bardziej zaawansowanym systemem obserwacji i nawigacji.
Samolot został oficjalnie przekazany do prób państwowych w czerwcu 1978 r., pierwszy lot wykonano 21 lipca, a loty w ramach państwowego programu prób rozpoczęły się we wrześniu (W. Iljuszyn, J. Jegorow). Na początku prób państwowych na samolocie zainstalowano zmodyfikowany system obserwacji i nawigacji Su-17MZ, który zapewniał użycie najnowocześniejszej broni kierowanej, m.in. pociski z laserowym systemem naprowadzania. Zasobnik został zastąpiony dwulufową armatą 30 mm AO-17A (seria GSh-2-30). Przedprodukcyjny prototyp pierwszego zespołu Tbilisi, na którym zaimplementowano wszystkie rozwiązania koncepcyjne projektu samolotu szturmowego, wystartował 18 czerwca 1979 roku.
Zimą 1979-1980. zakończono pierwszy etap prób państwowych na samolocie T-8-1D, T-8-3 i T-8-4. Po udanym zastosowaniu w kwietniu-czerwcu 1980 r. samolotów T-8-1D i T-8-3 w Afganistanie, kierownictwo Sił Powietrznych postanowiło wziąć to pod uwagę jako drugi etap testów państwowych bez badań w locie charakterystyki rotacji. Ostatnie loty w ramach programu testowego odbyły się na lotnisku Mary w Azji Środkowej, 30.12.1980 r.został oficjalnie ukończony, aw marcu 1981 roku podpisano akt o ich zakończeniu z rekomendacją uruchomienia samolotu. W związku z niespełnieniem niektórych punktów TTZ samolot szturmowy Su-25 został oddany do służby w 1987 roku.
Schemat aerodynamiczny „3”
Zgodnie z jego układem aerodynamicznym, samolot szturmowy Su-25 jest samolotem wykonanym w normalnej konfiguracji aerodynamicznej, z wysokim skrzydłem.
Aerodynamiczny układ samolotu został dostrojony w celu uzyskania optymalnych osiągów przy poddźwiękowych prędkościach lotu.
Skrzydło samolotu ma w rzucie kształt trapezu, o kącie zagięcia wzdłuż krawędzi natarcia 20 stopni, ze stałą względną grubością profilu wzdłuż rozpiętości skrzydeł. Skrzydło samolotu ma powierzchnię projekcyjną 30,1 mkw. Kąt skrzydła poprzecznego V wynosi - 2,5 stopnia.
Wybrane prawa dotyczące wychylenia i krzywizny płata zapewniły korzystny rozwój przeciągnięcia przy dużych kątach natarcia, który zaczyna się przy krawędzi spływu skrzydła w jego środkowej części, co prowadzi do znacznego zwiększenia momentu nurkowego i naturalnie zapobiega uderzeniu samolotu w nadkrytyczne kąty natarcia.
Obciążenie skrzydła dobierane jest spośród warunków zapewniających lot przy ziemi w turbulentnej atmosferze przy prędkościach do maksymalnej prędkości lotu.
Ponieważ, biorąc pod uwagę warunki lotu w turbulentnej atmosferze, obciążenie skrzydła jest dość duże, wymagana jest efektywna mechanizacja skrzydła, aby zapewnić wysoki poziom charakterystyki startu i lądowania oraz manewrowania. W tym celu w samolocie zaimplementowano mechanizację skrzydeł, składającą się z chowanych listew i dwuszczelinowych klap trzyczęściowych (manewr-start-lądowanie).
Wzrost momentu obrotowego z uwolnionej mechanizacji skrzydła jest przeciwdziałany przez zmianę ustawienia ogona poziomego.
Zamontowanie kontenerów (gondoli) na końcach skrzydła, w części ogonowej których znajdują się dzielone klapy, pozwoliło na zwiększenie wartości maksymalnej jakości aerodynamicznej. W tym celu zoptymalizowano kształt przekrojów kontenerów oraz położenie ich instalacji względem skrzydła. Przekroje podłużne pojemników mają profil aerodynamiczny, a przekroje poprzeczne są owalne z uszczelnionymi powierzchniami górnymi i dolnymi. Badania w tunelach aerodynamicznych potwierdziły obliczenia aerodynamiki w celu uzyskania przy montażu kontenerów wyższych wartości maksymalnej jakości aerodynamicznej.
Klapy hamulcowe montowane w kontenerach skrzydłowych spełniają wszystkie standardowe dla nich wymagania - co najmniej dwukrotne zwiększenie oporu samolotu, a ich zwolnienie nie prowadzi do wyważenia samolotu i pogorszenia jego właściwości nośnych. Klapy hamulcowe są dzielone, co zwiększyło ich skuteczność o 60%.
Samolot wykorzystuje kadłub z bocznymi nieregulowanymi wlotami powietrza z ukośnym wejściem. Latarnia z płaskim czołem płynnie zamienia się w gargrotę, znajdującą się na górnej powierzchni kadłuba. Gargrota w tylnym kadłubie łączy się z bomem ogonowym oddzielającym gondole silnikowe. Bom ogonowy to platforma do montażu ogona poziomego ze sterem wysokości i ogona pionowego z pojedynczym kilem ze sterem. Bom ogonowy zakończony jest pojemnikiem na instalację hamującą spadochron (PTU).
Aerodynamiczny układ samolotu szturmowego Su-25 zapewnia:
1.uzyskanie wysokiej jakości aerodynamicznej w locie przelotowym i wysokich współczynników nośności w trybach startu i lądowania, a także podczas manewrowania;
2. korzystny przebieg zależności momentu wzdłużnego od kąta natarcia, który uniemożliwia wyjście do dużych nadkrytycznych kątów natarcia, a tym samym zwiększa bezpieczeństwo lotu;
3. wysoka zwrotność podczas atakowania celów naziemnych;
4. dopuszczalne charakterystyki stateczności wzdłużnej i sterowności we wszystkich trybach lotu;
5. tryb nurkowania stacjonarnego z kątem 30 stopni przy prędkości 700 km/h.
Wysoki poziom jakości aerodynamicznej i właściwości łożysk umożliwiły powrót samolotu z ciężkimi uszkodzeniami na lotnisko.
Kadłub samolotu ma przekrój eliptyczny, wykonany według schematu półskorupowego. Konstrukcja kadłuba jest prefabrykowana i nitowana, z ramą składającą się z podłużnego zespołu napędowego - dźwigary, belki, podłużnice oraz poprzecznego zespołu napędowego - wręg.
Pod względem technologicznym kadłub podzielony jest na następujące główne części:
1.główna część kadłuba ze składanym dziobem, składana część czaszy, klapy przedniego podwozia;
2. środkowa część kadłuba z klapami podwozia głównego (do środkowej części kadłuba zamocowane są wloty powietrza i konsole skrzydeł);
3. część ogonowa kadłuba, do której przymocowane są usterzenie pionowe i poziome.
Zasobnik na spadochron hamujący stanowi tylną część kadłuba. Kadłub samolotu nie ma złączy operacyjnych.
Samolot szturmowy Su-25 jest samolotem dość dobrze chronionym. Systemy zapewniające bojową przeżywalność pojazdu stanowią 7,2% jego normalnej masy startowej, czyli nie mniej niż 1050 kg. W tym przypadku systemy życiowe samolotu są osłonięte przez mniej ważne systemy i są duplikowane. Podczas prac rozwojowych szczególną uwagę zwrócono na ochronę krytycznych elementów i podzespołów samolotu – kokpitu i układu paliwowego. Kokpit jest spawany ze specjalnego tytanowego pancerza lotniczego ABVT-20. Grubość płyt pancernych, którymi chroniony jest pilot, wynosi od 10 do 24 mm. Przednie oszklenie kokpitu zapewnia pilotowi kuloodporną ochronę i jest to specjalny pustak szklany TSK-137 o grubości 65 mm. Z tyłu pilota chroni opancerzone oparcie ze stali o grubości 10 mm oraz opancerzony zagłówek o grubości 6 mm. Pilot jest prawie całkowicie chroniony przed ostrzałem z broni strzeleckiej o kalibrze do 12,7 mm, w najniebezpieczniejszych kierunkach z broni lufowej o kalibrze do 30 mm.
W przypadku trafienia krytycznego pilot zostaje uratowany za pomocą fotela katapultowego K-36L. Ten fotel zapewnia ratunek pilotowi przy wszystkich prędkościach, trybach i wysokościach lotu. Bezpośrednio przed wyrzuceniem opada daszek kokpitu. Wyrzut z samolotu odbywa się ręcznie za pomocą 2 uchwytów sterowniczych, które pilot musi pociągnąć obiema rękami.
Elektrownia „4”
Samolot jest wyposażony w dwa wymienne silniki turboodrzutowe bez dopalania R-95, z nieregulowaną dyszą z dolną skrzynią biegów, z autonomicznym rozruchem elektrycznym.
R-95 to turboodrzutowy jednoobwodowy dwuwałowy silnik lotniczy, opracowany w 1979 roku w Federalnym Przedsiębiorstwie Badawczym i Produkcyjnym „Motor” pod kierownictwem S. A. Gavrilova, Główna charakterystyka:
• Wymiary całkowite, mm:
• długość - 2700
• maksymalna średnica (bez jednostek) - 772
• max. wysokość (bez jednostek obiektowych) - 1008
• max. szerokość (bez agregatów obiektowych) - 778
• Sucha masa, kg. - 830
Parametry w warunkach naziemnych w trybie maksymalnym:
• ciąg, kgf - 4100
• zużycie powietrza, kg/s - 67
• jednostkowe zużycie paliwa, kg/kg.h - 0,86
Silniki są umieszczone w komorach silnikowych po obu stronach belki ogonowej samolotu.
Powietrze jest dostarczane do silników przez dwa cylindryczne kanały powietrzne z owalnymi poddźwiękowymi nieregulowanymi wlotami powietrza.
Silnik lotniczy posiada nieregulowaną zbieżną dyszę umieszczoną w tylnej części gondoli tak, że jej cięcie pokrywa się z cięciem gondoli. Pomiędzy zewnętrzną powierzchnią dyszy a wewnętrzną powierzchnią gondoli silnika znajduje się pierścieniowa szczelina dla wylotu powietrza przedmuchiwanego przez komorę silnika.
W skład systemów zapewniających pracę siłowni samolotu wchodzą:
• system paliwowy;
• system sterowania silnikiem;
• urządzenia do monitorowania pracy silników;
• układ rozruchowy silnika;
• układ chłodzenia silnika;
• system przeciwpożarowy;
• system odwadniania i odpowietrzania.
Aby zapewnić normalną pracę silników i ich systemów, system drenażowy zapewnia usunięcie pozostałego paliwa, oleju i gnojowicy z samolotu po zatrzymaniu silników lub w przypadku nieudanego rozruchu.
System sterowania silnikiem ma na celu zmianę trybów pracy silników i zapewnia autonomiczne sterowanie każdym silnikiem. System składa się z panelu sterowania silnikiem po lewej stronie kokpitu oraz prowadnicy linki z rolkami podtrzymującymi linkę, tandemów regulujących napięcie linek oraz bloków skrzyni biegów przed silnikami.
Układ olejowy silnika jest typu zamkniętego, autonomicznego, zaprojektowanego w celu utrzymania normalnego stanu temperatury części trących, zmniejszenia ich zużycia i zmniejszenia strat tarcia.
System rozruchowy zapewnia autonomiczny i automatyczny rozruch silników i ich moc do stabilnej prędkości. Rozruch silników na ziemi można wykonać z akumulatora pokładowego lub ze źródła zasilania na lotnisku.
Chłodzenie silników, jednostek i konstrukcji kadłuba przed przegrzaniem zapewnia nadchodzący strumień powietrza wchodzący przez wloty powietrza chłodzącego pod wpływem ciśnienia przy dużej prędkości. Wloty powietrza do chłodzenia przedziałów silnikowych znajdują się na górnej powierzchni gondoli silnikowych. Uwięzione w nich powietrze pod wpływem ciśnienia o dużej prędkości rozprzestrzenia się po komorach silnika, chłodząc silnik, jego jednostki i konstrukcje. Wylotowe powietrze chłodzące wypływa przez pierścieniową szczelinę utworzoną przez gondolę i dysze silnika.
Chłodzenie generatorów elektrycznych zainstalowanych w silnikach odbywa się również przez nadchodzący przepływ powietrza ze względu na wysokie ciśnienie. Wloty powietrza do chłodzenia generatorów są zainstalowane na górnej powierzchni ogona kadłuba przed stępką, w ogonie rury odgałęźne są podzielone na rurociągi lewy i prawy. Po przejściu generatorów i ich schłodzeniu powietrze dostaje się do komory silnika mieszając się z głównym powietrzem chłodzącym.
Dane techniczne „5”:
Załoga: 1 pilot
Długość: 15, 36 m (z LDPE)
Rozpiętość skrzydeł: 14, 36 m
Wysokość: 4,8 m²
Powierzchnia skrzydła: 30,1m²
Waga:
- pusty: 9 315 kg
- wyposażony: 11 600 kg
- normalna masa startowa: 14 600 kg
- maksymalna masa startowa: 17 600 kg
- waga pancerza ochronnego: 595 kg
Elektrownia: 2 × silnik turboodrzutowy R-95Sh
Charakterystyka lotu:
Prędkość:
- maksymalna: 950 km/h (przy normalnym obciążeniu bojowym)
- przelot: 750 km/h
- lądowanie: 210 km/h
Promień walki: 300 km
Praktyczny zasięg na wysokości:
- bez PTB: 640 km
- od 4 × PTB-800: 1 250 km
Praktyczny zasięg na ziemi:
- bez PTB: 495 km
- od 4 × PTB-800: 750 km
Zasięg promu: 1 950 km
Pułap serwisowy: 7000 m²
Maksymalna wysokość użycia bojowego: 5000 m
Uzbrojenie:
Jedno 30-mm działo dwulufowe GSh-30-2 na dolnym dziobie z 250 nabojami. Obciążenie bojowe - 4340 kg na 8 (10) twardych punktach
Normalne obciążenie - 1340 kg.
„6” Przeznaczenie samolotu
Su-25 to samolot szturmowy. Głównym celem samolotów szturmowych jest bezpośrednie wsparcie powietrzne sił lądowych na polu bitwy oraz w taktycznej głębi obrony wroga. Samoloty miały niszczyć czołgi, artylerię, moździerze, inne środki techniczne, a także siłę roboczą wroga; sprzeciwiać się podejściu na pole bitwy rezerw taktycznych i operacyjnych wroga, niszczyć kwatery główne, bazy komunikacyjne i polowe, zakłócać ruch, niszczyć samoloty na lotniskach i aktywnie zwalczać samoloty transportowe i bombowce w powietrzu; zatapiać statki rzeczne i morskie, przeprowadzać zwiad lotniczy.
Użycie bojowe „7”
Samolot szturmowy Su-25 był używany w wojnie afgańskiej (1979-1989), wojnie irańsko-irackiej (1980-1988), wojnie abchaskiej (1992-1993), wojnie karabaskiej (1991-1994), I i II wojny czeczeńskie (1994-1996 i 1999-2000), Wojna w Osetii Południowej (2008), Wojna na Ukrainie (2014).
Pierwsze Su-25 zaczęły wchodzić do jednostek bojowych w kwietniu 1981 roku, a już w czerwcu seryjne samoloty szturmowe aktywnie pracowały na wrogich celach w Afganistanie. Przewaga nowego samolotu szturmowego była oczywista. Działając z mniejszą prędkością i niższą wysokością, Su-25 wykonał pracę, której inne samoloty nie były w stanie wykonać. Kolejnym dowodem na skuteczną pracę Su-25 jest fakt, że często misje bojowe wykonywano z ładunkiem bomb przekraczającym 4000 kg. Samolot ten stał się naprawdę wyjątkową maszyną, dzięki której uratowano setki, a być może nawet tysiące radzieckich żołnierzy.
W Afganistanie (1979-1989) przez 8 lat, począwszy od kwietnia 1981 roku, Su-25 potwierdzał swoją wysoką skuteczność bojową i przeżywalność. Według OKB im. PO Sukhoi przeprowadził około 60 tysięcy lotów bojowych, wystrzelił 139 pocisków kierowanych, z których 137 trafiło w cele i wystrzelono ogromną liczbę pocisków niekierowanych. Straty wyniosły 23 samoloty, a średni nalot każdego z nich wyniósł 2800 godzin. Zestrzelony Su-25 miał średnio 80-90 uszkodzeń bojowych i zdarzały się przypadki, gdy samoloty wracały do bazy ze 150 otworami. Według tego wskaźnika znacznie przewyższał inne radzieckie samoloty i amerykańskie samoloty używane w Afganistanie podczas wojny w Wietnamie. W całym okresie działań wojennych nie było przypadków wybuchu zbiorników paliwa i utraty samolotu szturmowego z powodu śmierci pilota.
Jednak prawdziwy chrzest bojowy Su-25 otrzymał we współczesnej historii w granicach Rosji podczas pierwszej kampanii czeczeńskiej, kiedy musiał pracować nie tylko w górach, ale także w warunkach osadniczych. Zdarzały się przypadki, gdy Su-25, używając precyzyjnej broni z naprowadzaniem laserowym, opracowywał cel w jednym wydzielonym obszarze pobranym w gospodarstwie domowym. Również para samolotów szturmowych wyróżniła się podczas eliminacji lidera CRI Dżokhara Dudajewa, który został skierowany na cel przez komisję rozpoznania radarowego A-50. W konsekwencji to właśnie na Kaukazie skuteczność Su-25 i jego modyfikacji była często kluczem do pomyślnego wykonania zadania i wycofania grupy lądowej bez strat.
Warto również zauważyć, że mimo sędziwego wieku Su-25 z powodzeniem sprawdził się podczas niedawnego konfliktu „osetyjsko-gruzińskiego”, kiedy rosyjscy piloci z powodzeniem radzili sobie z celami naziemnymi wroga i tylko trzy z dziesięciu samolotów zostały znokautowane z Buku. system obrony powietrznej, który Ukraina dostarczyła Gruzji. Właśnie w tym okresie w sieci pojawiło się zdjęcie jednego z samolotów Su-25, który przyleciał do bazy lotniczej z rozerwanym prawym silnikiem. Poleciałem i bez problemów na jednym silniku.
„8” Produkcja i modyfikacje
Su-25 był masowo produkowany od 1977 do 1991 roku. Była i jest ogromna liczba modyfikacji legendarnego samolotu.
Od 1986 roku zakłady w Ułan-Ude rozpoczęły produkcję „bliźniaczego” Su-25UB, dwumiejscowego bojowego samolotu szkolno-treningowego. Poza dodaniem drugiego fotela pilota, samolot jest prawie całkowicie identyczny z klasycznym samolotem szturmowym i może być wykorzystywany zarówno do szkolenia, jak i do walki.
Najnowocześniejsza modyfikacja seryjnego samolotu szturmowego Su-25SM różni się od „pierwotnego źródła” bardziej nowoczesnym kompleksem pokładowego sprzętu elektronicznego i obecnością nowocześniejszej broni.
Projekt samolotu szturmowego z lotniskowca Su-25K startującego z katapultą nie wyszedł poza fazę projektową (ze względu na brak rosyjskich lotniskowców z katapultą), ale wyprodukowano kilka samolotów szkoleniowych na lotniskowcach Su-25UTG, przeznaczony do bazowania na pokładzie lotniskowca „Admirał Floty Kuzniecow” z odskocznią. Samolot okazał się tak udany, że służy jako główny samolot szkolny do szkolenia pilotów lotnictwa pokładowego.
Najciekawszą i najbardziej złożoną modyfikacją jest samolot przeciwpancerny Su-25T, decyzja o jego stworzeniu zapadła już w 1975 roku. Głównym problemem w rozwoju tego samolotu było stworzenie pokładowego sprzętu elektronicznego (awioniki) do wykrywania, śledzenia i naprowadzania pocisków na cele opancerzone. Samolot bazował na szybowcu dwumiejscowego samolotu szkoleniowego Su-25UB, całe miejsce przeznaczone dla drugiego pilota zajęła nowa awionika. Musieli także przenieść armatę do tylnego przedziału, poszerzyć i wydłużyć dziób, gdzie znajdował się system celownika optycznego Shkval do kontrolowania wystrzeliwania naddźwiękowych pocisków Whirlwind. Pomimo znacznego zwiększenia objętości wewnętrznej w nowym samochodzie nie było miejsca na system termowizyjny. Dlatego system noktowizyjny Mercury zamontowano w podwieszanym kontenerze pod kadłubem w szóstym punkcie zawieszenia.
„9” Przyszłość Su-25
Jeśli chodzi o wymianę, w tej chwili nie ma godnych alternatyw dla Su-25. Nisza samolotów szturmowych jest tak wyjątkowa, że trudno jest stworzyć dla niej coś bardziej odpowiedniego niż ten samolot szturmowy. Ministerstwo Obrony poinformowało, że oczywiście projekty, które są przygotowywane w celu zastąpienia Su-25, istnieją, ale ich wykorzystanie jest teraz przedwczesne. „Zdolności lotnictwa szturmowego w Rosji nie zostały jeszcze wyczerpane” – mówi Ministerstwo Obrony. „W tej chwili nie ma potrzeby natychmiastowej wymiany Su-25 na inny typ samolotu. Przewaga zostanie osiągnięta poprzez głęboką modernizację Su-25, zarówno pod względem przezbrojenia samego samolotu, jak i użytego w nim uzbrojenia. W szczególności wprowadzone zostaną technologie działające na zasadzie „wypal i zapomnij”.
Tworząc Su-25 projektanci z góry dostrzegli ogromny potencjał modernizacyjny. Samolot, wyjątkowy pod względem przeżywalności, jest dziś głównym pojazdem bojowym do bezpośredniego wsparcia wojsk.
Główny samolot szturmowy rosyjskich sił powietrznych Su-25 zostanie w najbliższym czasie zmodernizowany. Planowane jest przezbrojenie wszystkich istniejących samolotów tego typu zgodnie z modyfikacją Su-25SM. Oprócz przeglądu, wszystkie samoloty szturmowe przejdą gruntowny remont, który wydłuży ich żywotność o 15-20 lat.
Podstawowe źródła:
