Szybki rozwój konstrukcji samolotów w latach trzydziestych przyniósł sławę amerykańskiej firmie Seversky. Został założony w 1928 roku przez inżyniera i pilota Aleksandra Siewierskiego, który opuścił Rosję. Firma tego rosyjskiego emigranta zajmowała się głównie rozwojem i produkcją samolotów desantowych.
W latach czterdziestych A. Siewierski opuścił bezpośrednie kierownictwo firmy. A latem 1939 roku otrzymała nową nazwę „Republika Lotnicza Korporacja”, lub prościej – „Republika”. Jej prezydentem został Amerykanin Alfred Marchev. Alexander Kartvelli, utalentowany inżynier, a także rosyjski emigrant, pozostał wiceprezesem i głównym projektantem. Pracował z Aleksandrem Severskym przez długi czas i zachował wiele pomysłów i pisma Seversky'ego w swoich samochodach.
W 1940 roku firma opracowała nowy myśliwiec P-43 „Lancer”, który miał prędkość maksymalną 570 km/h i miał zasięg do 1000 km. Jednak samolot nie spełniał już wymagań Sił Powietrznych USA. W tym czasie amerykańskie korporacje Lockheed, Bell i Curtiss stworzyły myśliwce P-38, P-39, P-40, które miały znacznie wyższe parametry lotu i parametry techniczne.
Jednak wśród dużej liczby typów samolotów w Siłach Powietrznych USA nie było jednosilnikowego ciężkiego myśliwca eskortującego dalekiego zasięgu, latającego na dużej wysokości i dużej prędkości, który miałby chronić bombowce strategiczne dalekiego zasięgu. W 1940 roku przedstawiciele Sił Powietrznych USA podpisali z firmą kontrakt na 62 mln dolarów na seryjną produkcję takiego samolotu.
6 maja 1941 roku w powietrze wzbił się eksperymentalny prototyp myśliwca, który otrzymał oznaczenie XP-47B. Charakterystyka lotu samochodu przekroczyła wszelkie oczekiwania. W locie poziomym przyspieszył do 657 km/h, czyli o 50-70 km/h więcej niż wszystkie inne myśliwce tamtych czasów, z wyjątkiem radzieckiego MiG-3, który miał prędkość 640 km/h.
Samolot wyposażono w najnowszy turbodoładowany silnik Pratt-Whittney XR-2800-21 (przy maksymalnej mocy jego moc sięgała 2000 KM). Żaden inny myśliwiec na świecie nie miał w tym czasie tak potężnego silnika. Piętą achillesową wszystkich szybkich samochodów stały się wówczas turbosprężarki. Solidna waga i techniczna niedoskonałość tych urządzeń, częste awarie przekreślały wszystkie zalety takich elektrowni.
Większości konstruktorów nie udało się rozwiązać problemu niezawodności napędu turbosprężarki z rozgrzanymi do czerwoności spalinami silnika, które szybko przepalały jego turbinę. Ale Kartvelli znalazł dość oryginalne rozwiązanie. Zamontował turbosprężarkę nie na silniku, jak to było w zwyczaju, ale w tylnym kadłubie. Rozciągnął kanały powietrzne i długą rurę wydechową prawie przez cały kadłub. To oczywiście doprowadziło do znacznego wzrostu masy konstrukcji samolotu. Ale turbosprężarka, która już schłodziła spaliny, działała bez przerwy. Udało się znacznie skrócić nos kadłuba, co pozwoliło nieco poprawić widoczność pilota z kokpitu.
Kartvelli zastosował również oryginalny układ wydechowy w myśliwcu. Gdy silnik pracował w trybie nominalnym, spaliny z każdego cylindra były odprowadzane do jednego kolektora i wyrzucane przez dwie regulowane dysze umieszczone po bokach w nosie samolotu. Gdy pilot potrzebował zwiększyć moc elektrowni, oprócz dolania paliwa, zablokował klapy dysz. W tym przypadku rozgrzane do czerwoności spaliny były kierowane do turbosprężarki, a następnie wychodziły do wspólnej dyszy, która znajdowała się pod zespołem ogonowym.
W tym samym czasie rozwiązano inny problem techniczny. Po sprężeniu w turbosprężarce powietrze było dość gorące i musiało zostać schłodzone przed wprowadzeniem do silnika. A teraz rurociąg z gorącym powietrzem poprowadzono przez konwencjonalny grzejnik powietrza, który również znajdował się w kadłubie rufowym. Powietrze potrzebne do chłodnicy wchodziło przez przedni wlot powietrza znajdujący się pod elektrownią. Potem przeszedł przez długi kanał. Schłodził ogrzane powietrze przechodzące z turbosprężarki do silnika w chłodnicy i wylatywało przez dwie płaskie dysze umieszczone po bokach kadłuba w części ogonowej. Pewną ilość ogrzanego powietrza z turbosprężarki skierowano również w płaszczyznę skrzydeł, aby ogrzać smar do karabinów maszynowych podczas lotów na dużych wysokościach.
Cartvelli próbował poprawić aerodynamikę nowego samolotu. Na początku przybrały zewnętrzną formę, podobną do myśliwca Lancera. Dobrze opływowy nos kadłuba, mimo dość dużego przekroju, okazał się bardzo doskonały aerodynamicznie. Zadaszenie kokpitu wyróżniało się spiczastym dziobem. Za nim przeszła w wydłużoną cienką gargrotę.
Kartvelli zainstalował na P-47 skrzydło o stosunkowo niewielkiej powierzchni. A jeśli dla prawie wszystkich myśliwców tamtych czasów obciążenie jednostkowe skrzydła wynosiło około 150-200 kg/m2, to dla P-47 wartość ta sięgała 213 kg/m2. A pod koniec II wojny światowej wzrosła nawet do 260 kg/m2. Aby umieścić podwozie główne w stosunkowo niewielkim skrzydle, projektanci musieli zamontować na nich specjalne urządzenia, które skracają długość podwozia na czas czyszczenia.
Jednak pomimo doskonałej charakterystyki wysokości i prędkości, a także dobrego uzbrojenia, myśliwiec P-47 wykazywał niewystarczającą manewrowość. Wynikało to przede wszystkim z bardzo dużej masy konstrukcji płatowca i dużej objętości zbiorników paliwa. Masa lotu nawet prototypu osiągnęła 5,5 tony (później wzrosła do 9 ton). To zbliżyło się do wagi niektórych dwusilnikowych bombowców i było praktycznie dwa razy większe niż w przypadku większości myśliwców tamtych czasów. Najcięższe jednostki, takie jak silnik, kompresor, broń z amunicją, znajdowały się w pewnej odległości od środka ciężkości, co również miało wyjątkowo negatywny wpływ na zwrotność myśliwca.
Wiosną 1942 roku pierwsze seryjne pojazdy o oznaczeniu P-47B dla Sił Powietrznych USA opuściły warsztaty fabryki Repablic. W listopadzie 1942 r. zaczęli wchodzić do jednostek bojowych Brytyjskich Sił Powietrznych.
Pojawienie się „piorunów” na frontach II wojny światowej pozwoliło alianckiemu lotnictwu bombowemu na stopniowe przechodzenie z nocnych nalotów na dzienne na najważniejsze ośrodki przemysłowe nazistowskich Niemiec.
Zimą 1942 r. Republikańska firma otrzymała drugie zamówienie na dostawę myśliwców P-47. Dlatego firma musiała całkowicie zaprzestać produkcji innych typów samolotów.
W okresie testów i eksploatacji P-47 wyszła na jaw jedna bardzo poważna wada. Pomimo ogromnego zapasu paliwa wynoszącego 1155 litrów, maksymalny zasięg lotu przy prędkości 0,9 od maksymalnej wynosił około 730 km. Oczywiście takie prędkości nie były wymagane do eskortowania bombowców, a Thunderbolt przeleciał do 1500 km w najkorzystniejszym trybie pracy elektrowni. Jednak w przypadku bitwy powietrznej paliwo było zużywane zbyt szybko i nie było wystarczającej ilości paliwa, aby wrócić. Doprowadziło to do powstania nowej modyfikacji, która otrzymała oznaczenie P-47C. Ten „Piorun” mógł przewozić pod kadłubem dodatkowy zbiornik zaburtowy o pojemności do 750 litrów, a jego zasięg lotu natychmiast wzrósł do 2000 km. Aby zapewnić normalną pracę silnika przez długi czas, zwiększono objętość zbiornika oleju.
W 1942 roku rozpoczęto produkcję „piorunów” serii S-1. W tych maszynach woda była wtryskiwana do mieszaniny roboczej, która wchodziła do cylindrów silnika. Pozwoliło to na krótki okres 5 minut na zwiększenie jego mocy o 300 KM. Ten tryb pracy elektrowni nazwano awaryjnym. Dzięki zwiększeniu mocy elektrowni samoloty R-47 serii S-1 - S-5, pomimo wzrostu masy w locie do 6776 kg, były w stanie latać z prędkością do 697 km/h na wysokości 9000 m.
Dzięki umieszczeniu 57-litrowego zbiornika na wodę, długość ich kadłubów wzrosła o 20 cm. Od 1943 roku rozpoczęto produkcję samolotu P-47D, najmasywniejszej wersji myśliwca P-47. Z reguły były wyposażone w parę dodatkowych uchwytów podskrzydłowych. Mogły powiesić dwa zbiorniki paliwa o pojemności 568 litrów. Całkowita podaż paliwa osiągnęła 2574 litry. Zasięg lotu osiągnął - 3000 km.
Siły Powietrzne USA pilnie potrzebowały takich samolotów: eskadry „latających fortec” nadal ponosiły ciężkie straty od niemieckich samolotów przechwytujących. Dlatego w 1943 r. rząd USA przekazał firmie republikańskiej kolejną państwową fabrykę w Evansville w stanie Indiana.
O nazwie kodowej P-47G, „Thunderbolts” były również produkowane przez firmę lotniczą Curtiss-Wright w ich fabryce w Buffalo w stanie Nowy Jork. Do oznaczenia tych maszyn dodano litery CU (pierwsze dwie litery nazwy firmy). Myśliwce produkowane w fabrykach republikańskiej firmy (w miastach Farmingdale i Evansville) dodatkowo otrzymały w oznaczeniu odpowiednio litery RE i RA.
W 1944 roku w ZSRR testowano jeden z myśliwców P-47D-10RE z silnikiem R-2800-63. Konstrukcja myśliwca została dokładnie przestudiowana w Biurze Nowych Technologii TsAGI. Piloci LII i Instytutu Badawczego Sił Powietrznych przeprowadzili testy Thunderbolta w powietrzu, dopracowali jego osiągi w locie, które, jak zwykle w przypadku amerykańskiej technologii, okazały się nieco niższe od deklarowanych przez firmę.
Ogólnie rzecz biorąc, P-47 rozczarował naszych pilotów testowych. Słynny pilot-inżynier LII M. L. Gallay opisał swoje wrażenia z Thunderbolt w następujący sposób: „Już w pierwszych minutach lotu zdałem sobie sprawę - to nie jest wojownik! Stabilny, z obszernym i wygodnym kokpitem, wygodny, ale nie myśliwiec. P-47 miał niezadowalającą manewrowość w płaszczyźnie poziomej, a zwłaszcza pionowej. Myśliwiec przyspieszył powoli, był bezwładny ze względu na dużą wagę. Ten samolot był idealny do prostego lotu po trasie bez trudnych manewrów. Ale to nie wystarczy dla wojownika”.
Myśliwce Thunderbolt nie były odpowiednie dla radzieckich sił powietrznych. Zaprojektowane do eskortowania bombowców dalekiego zasięgu na dużych wysokościach, były bez pracy w naszym kraju. W tym czasie prawie wszyscy sowieccy myśliwce byli zaangażowani wyłącznie w wykonywanie taktycznych misji bojowych - zapewnianie osłony powietrznej siłom naziemnym przed atakami bombowców niemieckich, eskortowanie ich bombowców z pierwszej linii i samolotów szturmowych oraz niszczenie w powietrzu samolotów wroga. Ponadto Niemcy przeprowadzili prawie wszystkie operacje lotnicze na froncie wschodnim na wysokościach poniżej 5000 m. Mimo to do naszych sił powietrznych weszło około 200 myśliwców Thunderbolt.
Amerykanie używali w ten sposób P-47. Bombowce B-17 maszerowały w zwartym szyku i tworzyły gęsty ogień obronny, niezawodnie broniąc się. „Błyskawice” działały również w dość dużych grupach i odpędzały „Messerschmitty” i „Fockewulfy” na odległych podejściach do bombowców, nie dawały wrogowi możliwości skutecznego ataku. „Thunderbolts” nie odniosły tak wielu zwycięstw – jeden zestrzelił lub uszkodził samolot wroga podczas 45 lotów bojowych, chociaż niektórzy piloci P-47 nadal mieli wynik bojowy wynoszący ponad tuzin zestrzelonych samolotów. Najbardziej produktywni byli Francis Gabreski i Robert Johnson (każdy miał po 28 zwycięstw), David Schilling (22), Fred Christensen (21), Walter Mahuren (20), Walter Bescam i Gerald Johnson (18).
W 1944 r. otwarto drugi front na zachodzie. Pioruny były używane do atakowania celów naziemnych z niskich wysokości. I nie jest to zaskakujące. Rzeczywiście, w lotnictwie amerykańskim nie było wyspecjalizowanych samolotów szturmowych, a P-39, P-40, P-51 i oczywiście P-47 były dość szeroko zaangażowane w wykonywanie swoich zadań.
Okazał się do tego bardziej przystosowany. P-47 miał duży zasięg, mógł dosięgnąć głębokiego tyłu wroga. To prawda, że prędkość na ziemi, a zwłaszcza z podwieszonymi bombami, okazała się niższa niż w przypadku głównych myśliwców nazistowskich. Ale inne bombowce nurkujące i samoloty szturmowe zostały daleko w tyle. Ponadto Thunderbolt mógł przenosić dość ciężki ładunek bomb. R-47 (serie od D-6 do D-11, a także G-10 i G-15) na uchwycie brzusznym zamiast dodatkowego czołgu brał jedną 227-kilogramową bombę lub kilka bomb o mniejszej wadze. Nieco później, począwszy od serii D-15, powieszono dwa kolejne, po 454 kg każdy. Znajdowały się one na podskrzydłowych uzbrojeniach. W ten sposób łączny ładunek bomby osiągnął 1135 kg, co było porównywalne z ładunkiem bojowym wielu bombowców tego okresu.
P-47 miał potężne uzbrojenie karabinów maszynowych. Oczywiście nie pozwalało mu to skutecznie ostrzeliwać wrogie czołgi, takie jak Ił-2 czy Ju-87C, na których zamontowano działa 23 i 37 mm. Jednak osiem karabinów maszynowych dużego kalibru wystarczyło do zniszczenia samochodów, lokomotyw parowych i innego podobnego sprzętu, do zniszczenia siły roboczej.
Wiele Thunderboltów miało sześć wyrzutni rakiet z bazookami. Tak potężne eskadry P-47 wraz z brytyjskimi samolotami szturmowymi Typhoon i Mosquito podczas lądowania wojsk anglo-amerykańskich w Normandii praktycznie zdołały zakłócić transport wojsk Hitlera i nie pozwoliły Niemcom dostarczyć posiłków na czas.
Thunderbolt był dość wytrwałą maszyną. Sprzyjał temu chłodzony powietrzem silnik promieniowy oraz brak zbiorników paliwa w skrzydle, które ze względu na dużą powierzchnię trafiały zwykle jako pierwsze. Zbiorniki paliwa w kadłubie zostały uszczelnione.
Pilot był dodatkowo chroniony od przodu szybą kuloodporną i stalową płytą pancerną, a przy ataku od tyłu - pancerną płytą tylną, chłodnicą pośrednią i turbosprężarką, ich uszkodzenie nie doprowadziło do upadku samolotu. Tunel chłodnicy powietrza, biegnący pod kadłubem, a także rura wydechowa i kanały powietrzne rozciągnięte wzdłuż jego boków, osłaniały pilota, zbiorniki i inne istotne elementy konstrukcyjne i montażowe.
Najciekawszym i nietypowym elementem w konstrukcji P-47 była specjalna stalowa narta kratownicowa umieszczona pod kadłubem. Chroniła myśliwiec przed zniszczeniem w przypadku przymusowego lądowania ze schowanym podwoziem. Jednym słowem, P-47 zamienił się w myśliwiec-bombowiec.
Równolegle z seryjną produkcją Thunderbolta republikańska firma szukała sposobów na dalsze ulepszanie samolotu. Powstało kilka eksperymentalnych maszyn. W szczególności na jednym z myśliwców R-47V zainstalowano kokpit ciśnieniowy. Z drugiej - skrzydło o profilu laminarnym, które miało mniejszy opór w porównaniu do zwykłego. Samoloty te zostały oznaczone odpowiednio XP-47E i XP-47F.
Ale główny nacisk położono na samochody eksperymentalne z innymi silnikami. Jeden z nich, samolot XP-47N, najbardziej różnił się od wszystkich wariantów P-47. Na tej maszynie zainstalowano eksperymentalny 16-cylindrowy, chłodzony cieczą silnik Chrysler XI-2220-11 o mocy startowej 2500 KM.
To prawda, że ukończenie XP-47N zajęło dużo czasu. Jego pierwszy lot odbył się dopiero pod koniec lipca 1945 roku. Prędkość maksymalna nie przekraczała 666 km/h.
Pojazd eksperymentalny, oznaczony jako XP-47J, okazał się bardziej udany. Był to lekki myśliwiec o masie startowej 5630 kg. Uzbrojenie było standardowe - sześć karabinów maszynowych. Chłodzony powietrzem silnik R-2800-57 o mocy startowej 2800 KM. W lipcu 1944 roku samolot ten osiągnął prędkość maksymalną 793 km/h, następnie jesienią tego samego roku 813 km/h na wysokości 10500 m.
Podczas testów w locie, według US Air Force, XP-47J osiągnął prędkość 816 km/h. Szybkość wznoszenia wynosiła prawie 30 m/s. Pod względem wysokości i prędkości przewyższał wszystkie samoloty tłokowe znane w tamtym czasie na świecie.(Jedyną mylącą rzeczą jest to, że oficjalna prędkość lotu nigdy nie została zarejestrowana jako rekord świata.)
W 1944 roku pod kierownictwem A. Kartvelliego powstał kolejny eksperymentalny myśliwiec XP-72. W rzeczywistości był to zwykły Thunderbolt wyposażony w silnik R-4360 Wasp Major o mocy 3650 KM. (co doprowadziło do znaczącej zmiany kształtu nosa samolotu). Zbudowano dwa egzemplarze myśliwca. Na jednym zainstalowano konwencjonalne czterołopatowe śmigło, na drugim dwa współosiowe trzyłopatowe. Maksymalna prędkość tego ostatniego osiągnęła 788 km/h na wysokości 6700 m.
Pomimo osiągniętych wysokich wyników nowe samochody nie trafiły do serii. Silniki nie były niezawodne, samolot wymagał wielu dopracowań, a manewrowość jeszcze się pogorszyła. Ponadto II wojna światowa już dobiegała końca, a zarząd republikańskiej firmy postanowił, nie ingerując w tempo produkcji myśliwców, przeprowadzić ich ewolucyjne ulepszenie.
W ten sposób na myśliwcu P-47D serii 22 zainstalowano nowe śmigło o dużej średnicy z łopatami o innej konfiguracji. Szybkość wznoszenia wzrosła o prawie 2 m/s.
Od 1944 roku, począwszy od modyfikacji D-25, myśliwce P-47 zaczęto produkować z nowym daszkiem kokpitu w kształcie kropli, który umożliwiał pilotowi obserwację okrężną. W tym samym czasie pojemność głównego zbiornika paliwa wewnątrz kadłuba została zwiększona o kolejne 248 litrów. Pojemność zbiornika na wodę wynosi od 57 do 114 litrów.
Prace nad stworzeniem eksperymentalnego XP-47J nie poszły na marne. Od końca 1944 roku na seryjnych „piorunach” zaczęto montować ulepszony silnik R-2800-57, który otrzymał oznaczenie R-47M. W locie poziomym, według firmy, ich maksymalna prędkość na wysokości 9150 m osiągnęła 756 km/h.
Warto zauważyć, że myśliwce P-47M zostały zaprojektowane specjalnie do zwalczania niemieckich pocisków manewrujących V-1, które Niemcy wystrzelili w Londynie.
Najnowsza wersja „Thunderbolt” była myśliwcem dalekiego zasięgu klasy superciężkiej P-47N. Miał znaczące różnice w stosunku do maszyn wcześniejszych modyfikacji. Podobnie jak R-47M był napędzany silnikiem R-2800-57 o mocy 2800 KM. Jednak pojemność zbiorników paliwa była znacznie większa. Umieszczenie dodatkowego paliwa w kadłubie stało się niemożliwe, a Thunderbolt nie miał zbiorników skrzydłowych. Dlatego projektanci republikańskiej firmy zaprojektowali zupełnie nowe skrzydło. Zwiększono jego zakres i obszar. Zastosowano cieńszy profil i nowe końcówki. Ale najważniejsze jest to, że w skrzydle nadal znajdowały się zbiorniki paliwa o pojemności 700 litrów!
Ponadto przewidywały zawieszenie dwóch dużych dodatkowych zbiorników o pojemności 1136 litrów każdy pod skrzydłem i jednego 416 litrów pod kadłubem. W sumie P-47N mógł zabrać na pokład prawie 4800 litrów paliwa. Normalna masa w locie samolotów serii D i M wynosiła około 6500 kg, a przy pełnym obciążeniu dochodziła do 9080 kg.
Auto mogło przelecieć na odległość do 3780 km i utrzymać się w powietrzu przez prawie 10 godzin. To z kolei wymagało zainstalowania na nim autopilota.
W wersji szokowej zamiast podwieszonych zbiorników paliwa pod skrzydłem R-47N można było podwiesić dwie bomby o masie 454 kg każda i 10 pocisków kalibru 127 mm. Prędkość maksymalna dochodziła do 740 km/h na wysokości 9150 m. Szybkość wznoszenia mimo dużej masy lotu 15,25 m/s. Jednak samoloty te rzadko działały przeciwko celom naziemnym i były używane w końcowej fazie wojny głównie do eskortowania bombowców strategicznych B-29, które najeżdżały Japonię.
Myśliwce „Thunderbolt” były masowo produkowane aż do całkowitej klęski Japonii. Fabryka w Evansville została następnie zamknięta i zwrócona rządowi.
W czasie wojny Republikańska firma zbudowała 15 329 myśliwców P-47. Spośród nich P-47V - 171, P-47C - 60602, P-47D - 12600, P-47M - 130 i P-47N -1818. Firma wyprodukowała liczbę części zamiennych odpowiadającą około 3000 samolotów. Firma Curtis wyprodukowała prawie 350 myśliwców P-47G. W ten sposób P-47 „Thunderbolt” stał się najpotężniejszym amerykańskim myśliwcem podczas II wojny światowej.
