Amerykański myśliwiec McDonnell XF-85 Goblin

2024 Autor: Matthew Elmers | [email protected]. Ostatnio zmodyfikowany: 2023-12-16 22:29

McDonnell XF-85 „Goblin” to samolot odrzutowy stworzony w USA jako myśliwiec eskortowy, który może bazować na bombowcu Convair B-36.

XF-85 w bazie sił powietrznych Edwards

Pierwsze myśli o stworzeniu bombowca strategicznego, który mógłby po wystartowaniu z terytorium Stanów Zjednoczonych przebyć znaczną odległość do pozycji wroga, a po zakończeniu misji bojowej wrócić z powrotem, amerykańskie wojsko pojawiło się w 1941 roku. Powodem pojawienia się tych myśli były pierwsze porażki w wojnie na Pacyfiku, a także prawdopodobieństwo upadku Wielkiej Brytanii. Tak pojawił się zakres uprawnień sześciosilnikowego bombowca strategicznego B-36. Rozwój maszyny opóźnił się tak bardzo, że nie zdążyła wziąć udziału w wojnie. Kiedy dobiegła końca budowa samolotu o zasięgu ok. 9 tys. km, okazało się, że nie pasuje on do przyjętej wówczas koncepcji użycia bombowca: nie było myśliwca eskortującego, który byłby w stanie podążać za bombowcem przez cały czas. lot. Istniejące samoloty, jak również te, które mogły towarzyszyć Convairowi B-36 z jednoczesnym startem, nie były odpowiednie: istniejące – ze względu na niedostateczny przewidywany zasięg lotu – okazałyby się bardzo ciężkie i niezdolny do skutecznego odzwierciedlenia ataku przechwytywacza. Ponadto pilot myśliwca eskortowego, będąc w ciągłym napięciu przez cały lot, jest bardzo zmęczony, gdy pojawia się potrzeba przeprowadzenia bitwy powietrznej. Przedstawiciele Sił Powietrznych USA uważali, że problemy te można rozwiązać tylko niestandardowym podejściem.

W grudniu 1942 r. Siły Powietrzne USA ogłosiły konkurs pod nazwą „Projekt MX-472” – eskorta ciężkiego bombowca ultradalekiego zasięgu. Specjalna komisja przez dwa lata rozważała szereg projektów, ale wybór został wstrzymany na projekt myśliwca tzw. „pasożytniczego”, który przez większość lotu miałby znajdować się wewnątrz bombowca, a jeśli to konieczne, zostanie wypuszczony na zewnątrz. To rozwiązanie nie było zupełnie nowe - na długo przed Convair B-36 istniały sterowce o podobnej konstrukcji.

Jedyną firmą, która zaprezentowała dość dobrze rozwinięty projekt tego typu myśliwca był niedawno stworzony „McDonnell”. Mimo pojawiających się problemów inżynierowie firmy pod kierownictwem Barkleya, który wcześniej pracował dla Curtiss, w krótkim czasie przedstawili kilka projektów spełniających wymagania Sił Powietrznych. Proponowane opcje różniły się rodzajem mocowania: zawieszenie wewnętrzne lub częściowo wpuszczane. Na początku 1945 roku przedstawiciele Sił Powietrznych USA wybrali projekt, który obejmował zawieszenie wewnętrzne. W firmie samochód otrzymał oznaczenie „Model 27D”.

Zamówienie na opracowanie prototypów (oznaczenie wojskowe XF-85) od amerykańskich sił powietrznych otrzymano w marcu 1947 r., a pierwszy samodzielny lot odbył się 23 sierpnia następnego roku. Myśliwiec został wystrzelony z bombowca Boeing EB-29B. Testy w locie wykazały, że turbulencje wokół bombowca stwarzają poważne problemy w sterowaniu. W połączeniu z faktem, że tak miniaturowy samolot nie mógł mieć zwrotności i szybkości myśliwców, z którymi miał zderzyć się w powietrzu, doprowadziło to do zakończenia prac rozwojowych.

Wymiary komory bombowej bombowca nośnego (4,88 x 3,0 m) ograniczały również wymiary samego XF-85. Długość kadłuba – 4,32 m (całkowita długość samolotu – 4,5 m) szerokość 1,27 m, wysokość 2,0 m. Samolot miał być wyposażony w cztery wielkokalibrowe karabiny maszynowe. Zgodnie ze specyfikacją myśliwiec na wysokości 10-12 tysięcy metrów mógł zostać wystrzelony i przyjęty w półtorej minuty. Kadłub jest całkowicie metalową półskorupą wykonaną ze stopów aluminium. Wewnątrz kadłuba zainstalowano sprzęt, zbiorniki paliwa i broń, ponieważ skrzydło było cienkie, miało składaną jednostkę u samego nasady i złożoną konstrukcję. Rozpiętość skrzydeł 6, 44 m, zagięcie wzdłuż krawędzi natarcia 37 stopni. Samolot nie posiadał podwozia – jedynie pomocnicze płozy przeznaczone do awaryjnego lądowania. Ogon jest sześciopłaszczyznowy.

Kabina XF-85 Goblin miała objętość 0,74 m3. Mimo tak małych wymiarów w kabinie przewidziano ogrzewanie, ciśnienie i uszczelnienie. Ponadto konstruktorom udało się „wycisnąć” system dostarczania tlenu pod wysokim ciśnieniem, a także puszkę z tlenem do oddychania przez pilota po wyjściu awaryjnym z samolotu (było to konieczne, ponieważ praktyczny pułap wynosił 15 tysięcy metrów). Systemem ratunkowym pilota był fotel katapultowany T-4E o 33-stopniowym nachyleniu pleców. Szczelność kokpitu spowodowała, że celownik i pedały karabinu maszynowego, a nie fotel, miały regulowaną wysokość. Ponadto o doborze pilotów do tego samolotu decydowały również niewielkie wymiary: wzrost nie większy niż 172 cm, waga (wraz z kombinezonem) – do 90 kg.

Układ paliwowy składał się z pojedynczego, 435-litrowego, chronionego zbiornika paliwa w kształcie podkowy, otaczającego silnik. Ta objętość przy pełnej mocy silnika zapewniała 20 minut lotu, w trybie rejsu – 32 minuty. Podczas testów udało się osiągnąć czas lotu wynoszący 1 godzinę 17 minut. Założono, że w gargrocie na samolotach produkcyjnych zostanie zainstalowany 95-litrowy zbiornik i dwa zbiorniki w przedziale skrzydłowym o pojemności 113 litrów każdy. Wszystkie zbiorniki były wyposażone w system napełniania gazem obojętnym. Dodatkowo samolot został wyposażony w system gaśniczy na dwutlenek węgla.

W przednim kadłubie zainstalowano silnik turboodrzutowy Westinghouse J34-WE-7 (o ciągu 1361 kg). Ta lokalizacja została wybrana, aby przesunąć środek ciężkości myśliwca do przodu. Dzięki temu zwiększono ramię ogona. Rurę wydechową o średnicy 1320 mm połączono z wylotem dyszy z silnika; rura i silnik zostały pokryte warstwą wełny szklanej i folii aluminiowej, aby zmniejszyć przenoszenie ciepła. Dodatkowo powietrze pochodzące z wlotu powietrza wydmuchiwało na zewnątrz silnika. Jeśli prędkość swobodnego strumienia przekraczała 250 km / h, turbina silnika uległa autorotacji, co pozwoliło wykluczyć przewijanie turbosprężarki podczas startu z samolotu przewoźnika. Do zapłonu użyto akumulatora Willard BB 206/V.

W trakcie projektowania rozważano kilka opcji mocowania myśliwca, w tym użycie długiego kabla z pętlą na końcu. Myśliwiec, po zdobyciu którego, został wciągnięty do komory bombowej. Jednak ze względu na luźność liny istniała możliwość kolizji pomiędzy transporterem a podciąganym myśliwcem. Aby uniknąć takich sytuacji, jako urządzenie zaczepowe wybrano sztywny trapez o skomplikowanej konstrukcji, który odrywał pasożytniczy myśliwiec od kadłuba lotniskowca, minimalizując ryzyko kolizji.

Urządzeniem zaczepowym, które zostało zainstalowane na myśliwcu, jest chowany stalowy hak wyposażony w sprężynowy wspornik bezpieczeństwa. Aby odczepić się od nośnika, łeb haka został obrócony. Napęd czyszczący jest elektryczny. System zawieszenia został zaprojektowany na podstawie podobnego urządzenia stosowanego wcześniej na sterowcach Makon i Akron. Główka haka w pozycji wysuniętej znajdowała się w polu widzenia pilota nad przednią częścią czaszy.

Szczelność kokpitu znajduje również odzwierciedlenie w konfiguracji deski rozdzielczej. Zainstalowano na nim wymagane minimum instrumentów: nawigację - wskaźniki żyrokompasu i automatyczny kompas radiowy (ARC); akrobacja - prędkościomierz, akcelerometr i wysokościomierz; urządzenia sterujące silnikiem – wskaźniki temperatury turbiny, prędkości turbosprężarki, ciśnienia paliwa oraz wskaźnik paliwa. Był też manometr w kokpicie. Aby pilot nie zranił się podczas katapultowania, deska rozdzielcza została odpalona wraz z daszkiem kokpitu. Sprzęt radiowy seryjnego myśliwca „pasożytniczego” miał składać się z radiostacji VHF AN/ARC-5 i kompasu radiowego AN/APN-61. Antena radiostacji miała być umieszczona na czubku lewego górnego kila. W prototypach nie było sprzętu radiowego.

Aby zapewnić bezpieczeństwo przeciwpożarowe, okablowanie samolotu zostało schowane do ognioodpornych pudełek i rękawów. W powłoce wlotu powietrza oraz w haku do zawieszenia znajdowały się złącza do podłączenia zewnętrznego źródła zasilania.

System kontroli przechyłów nie miał hydraulicznych wspomagaczy. Lotki zwykłego typu, z regulowanymi w locie trymerami i kompensacją aerodynamiczną. Kontrola nad torem skoku, w przeciwieństwie do niego, została zorganizowana w bardzo specyficzny sposób - ze względu na zróżnicowane ugięcie czterech powierzchni sterowych umieszczonych poprzecznie. Prawo ugięcia powierzchni sterowych opierało się na tej samej zasadzie, co w przypadku samolotów z ogonem w kształcie litery V: podczas pedałowania odchylały się w różnych kierunkach, a przy podawaniu uchwytu - w jednym kierunku. W kanale kontrolnym powierzchni ogona zainstalowano oryginalny mechanizm różnicujący. Stery zostały również wyposażone w regulowane w locie trymery. Regulacja była szczególnie ważna, ponieważ ustawienie myśliwca bardzo się zmieniło, gdy skończyło się paliwo.

Uzbrojenie XF-85 Goblin składało się z czterech lekkich karabinów maszynowych Colt Browning M-3 kal. 12,7 mm. Amunicja - 300 pocisków na lufę. Na prototypach strzelnice broni były zamykane nakładkami. Przewidziano również instalację karabinu maszynowego kinowo-fotograficznego. Planowano, że karabiny maszynowe zostaną następnie zastąpione armatami Ford-Pontiac M-39 kalibru 20 mm. Przeładowanie broni odbywało się za pomocą układu pneumatycznego, do którego powietrze pobierano ze sprężarki silnika.

Przed rozpoczęciem prób w locie, ze względu na wyraźnie mały bark i niewystarczającą pionową powierzchnię ogona, na obu prototypach zainstalowano parę dodatkowych stałych kili - poniżej i powyżej stożka ogona. To rozwiązanie umożliwiło zwiększenie stabilności toru. Pod kadłubem znajdował się hamulec aerodynamiczny wykonany w postaci hydraulicznie odchylanej klapy. Sterowanie odbywało się za pomocą suwaka umieszczonego na przepustnicy. Przy przekroczeniu prędkości 900 km/h klapa była automatycznie odchylana. Gdy prędkość spadła poniżej 297 km/h, automatyczne listwy zostały odchylone. Napęd odbywa się poprzez przekładnię ślimakową, elektromechaniczną.

Na prośbę przedstawiciela sił powietrznych na samolocie zainstalowano prymitywne urządzenia do lądowania, które podczas lądowania na ziemi miały zapobiegać uszkodzeniom. Składały się z mocno wystającej sprężynowej narty wygiętej ze stalowej taśmy oraz dwóch małych stalowych piętek zainstalowanych na końcach skrzydła.

2 czerwca 1946 roku zademonstrowano przedstawicielom klienta drewniany model myśliwca i trapez do niego zawieszony. 8 czerwca Siły Powietrzne zamówiły 2 prototypowe samoloty i szybowiec do testów statycznych. Wszystkie nie posiadały sprzętu elektronicznego i broni. Pod koniec 1946 roku pierwszy prototyp Goblina, zbudowany z wielką starannością i w możliwie najkrótszym czasie, został dostarczony z pilotowej fabryki McDonnell w St. Louis w stanie Missouri do Moffett Field AFB (Kalifornia) w celu oczyszczenia przy wietrze NASA tunel … Jednak podczas transportu prototyp doznał dużego niepowodzenia - podczas załadunku na przyczepę, z powodu słabego zawieszenia, samolot spadł i spadł na beton z wysokości trzech metrów. Upadek poważnie uszkodził nos, silnik i zbiornik paliwa. Pierwszy Goblin został zwrócony do St. Louis do remontu. Testy kontynuowano na drugim prototypie.

Program myśliwców zaburtowych McDonnell wzbudził tak duże zainteresowanie wśród przedstawicieli klientów, że Convair otrzymał polecenie wyposażenia wszystkich bombowców B-36 (począwszy od 23 maszyn) w trapez dla Goblina. Ponadto 10% tych bombowców miało być wyprodukowanych w wersji „czystych” lotniskowców zdolnych do przenoszenia trzech lub czterech „pasożytniczych” myśliwców. Pierwsza seria „Goblin” miała składać się ze 100 samochodów. Ponadto pojawił się projekt przekształcenia go w przenośny samolot rozpoznawczy (wbudowany w system FICON, republikański samolot rozpoznawczy F-84F na bazie lotniskowca GRB-36). Czystki zakończono na początku 1948 roku. Zgodnie z ich wynikami okazało się, że listwy są nieskuteczne, a w stanie zwolnionym hak zmniejsza stabilność toru o 75%. Dzieje się tak, ponieważ haczyk z otwartą szybą o dużej prędkości działa jak płyta z przepływem krzyżowym. Zwiększono kąt ugięcia lameli, hak unieruchomiono w pozycji zwolnionej, wnękę haka zamknięto owiewką. Po zakończeniu ulepszeń samochód został dostarczony do bazy lotniczej Muroc Dry Lake. Tam czekał już na niego bombowiec EB-29, noszący własną nazwę „Monstro”, przerobiony na lotniskowiec.

Samolot ten był w służbie, ale nie brał udziału w działaniach wojennych. Zanim przebudowano go na lotniskowiec XF-85, wylatał 180 godzin. Główną zmianą była rozbudowa tylnej komory bombowej i montaż składanego trapezu McDonnell. Oprócz pętli zawieszenia konstrukcja ta miała kołnierz do podnoszenia, który w stanie opuszczonym zakrywał dziób „Goblina”, zapobiegając jego kołysaniu. Trapez w pozycji wysuniętej opadł o 3,2 metra. W tylnej komorze bombowej był również wyposażony w ciśnieniowy trapezowy punkt kontrolny, a obok niego „poczekalnia” - miejsce, w którym pilot Goblina oczekiwał na sygnał.

Operator utrzymywał kontakt z pilotem XF-85 "Goblin" za pomocą radia VHF małej mocy podczas rozprzęgania-odbioru. W celu sfilmowania i sfotografowania procesu startu i odbioru "Goblina" na pokładzie, na dolnej powierzchni skrzydła lotniskowca zainstalowano kamery i aparaty fotograficzne. Ogon „Monstro”, aby zwiększyć widoczność, został pomalowany na jasnożółty kolor, na dole i na górze skrzydła zastosowano szerokie żółto-czarne paski. Aby podczas startu myśliwiec zawieszony pod tylną komorą bombową w pozycji na wpół zagłębionej nie uderzył przypadkowo w powierzchnię pasa, przedłużono podparcie ogonowe Monstro. Ponieważ prześwit byłego bombowca był niewystarczający, „Goblin” został załadowany przez dół. Najpierw myśliwiec wjechał do dołu na wózku, a następnie przewoźnik wjechał na niego z góry, opuścił trapez i przeprowadził pickup. Jedynym pilotem testowym zwerbowanym do programu testowego Goblina był Edwin Skosh, główny pilot firmy McDonnell, były pilot marynarki wojennej Stanów Zjednoczonych.

Na początku czerwca 1948 Monstro wykonał swoje pierwsze loty z XF-85 Goblin na pokładzie. Po pierwszym wzniesieniu Ed Skosh nalegał na oderwanie się i niezależny lot, dosłownie zakochał się w nowym myśliwcu i wydaje się, że samolot się odwzajemnił; żadna z wielu sytuacji awaryjnych, które miały miejsce podczas testów, nie zakończyła się tragicznie. Podczas pierwszych lotów sprawdzano i testowano silnik Goblina. Ponadto opracowano procedurę przed lotem: najpierw „Goblin” zszedł na trapezie, pilot musiał opuścić szczelną „poczekalnię” przez śluzę powietrzną, przejść niezamkniętą wąską metalową ścieżką do kokpitu samolotu myśliwiec, który został ponownie wciągnięty do przedziału, wchodzi do środka bez drabiny, zamyka latarnię i dopiero potem jest względnie bezpieczny. Sytuacja w przedziale bombowym B-36 byłaby nieco łatwiejsza, bo był on zamykany od dołu klapami, ale na Monstro ich nie było, a droga do kokpitu z „poczekalni” była trudna i niebezpieczna.

23 sierpnia 1948 Goblin odbył swój dziewiczy lot. Rozprzęganie odbywało się z prędkością 320 km/h na wysokości 6,1 km. Pilot obrócił głowicę haka do zawieszania, XF-85 zatonął 40 metrów przy włączonym silniku. Następnie myśliwiec wszedł w aktywny lot. Ed Skosh sprawdzał dane lotu Goblina przez 10 minut w zakresie prędkości 290-400 km/h. potem podjął próbę zacumowania do trapezu, ale bezskutecznie. Okazało się, że system sterowania silnikiem był zbyt niewrażliwy na dokładne sterowanie prędkością. Również turbulencje powstałe za obniżonym trapezem ścisnęły samolot w dół. Ponadto pilotowi trudno było określić odległość do ucha trapezu. Sam Skosh przyznał, że miernik oka całkowicie zawiódł, a czasem wydawało mu się, że zamknął jedno oko. Próby poruszania się po pasach na ogonie i skrzydle „Monstro” również nie pomogły. Podczas drugiego biegu, ze względu na dużą różnicę prędkości, "Goblin" uderzył latarnią w trapez i rozbił go. Pilot, który zgubił hełm i maskę tlenową, usiadł na wiosennej narcie na pustyni z prawie całkowicie wyczerpanym paliwem. Przebieg wynosił 400 metrów, podczas lądowania samochód nie uległ uszkodzeniu. Na podstawie wyników tego lotu stwierdzono, że w kanale pochylenia nie było wystarczającej sterowności.

Aby poprawić obsługę, zwiększono kąt nachylenia i wychylenie steru wysokości. W celu dodatkowego sprawdzenia systemów „Monstro” 11 i 12 października dwukrotnie podniósł „Goblina” w powietrze bez odłączania się od trapezu. Drugi samodzielny lot odbył się 14 października. Skosh Po odczepieniu wykonał na myśliwcu całą kaskadę ewolucji, sprawdzając prędkość wznoszenia, zwrotność, stabilność kursu i charakterystykę przyspieszenia. Goblin był lepszy od każdego myśliwca tamtych czasów pod względem osiągów w locie. Główną zaletą nowego myśliwca był wysoki stosunek ciągu do masy - około 0,8 przy ½ pojemności paliwa. O takim stosunku ciągu do masy można było tylko pomarzyć w latach 40., ponieważ ówczesne silniki odrzutowe charakteryzowały się dużą masą, niskim ciągiem i znacznym zużyciem paliwa.

W ten sposób XF-85 Goblin przewyższył wszystkich swoich rówieśników pod względem przyspieszenia i prędkości wznoszenia. Jednak samolot zaczął pokazywać swój temperament: samochód był dość trudny w pilotażu, przez co był niedostępny dla pilotów o przeciętnych kwalifikacjach. Ponadto nawet po dodaniu dwóch dużych stępek pod i nad kadłubem rufowym na kursie stabilność pozostawała niewystarczająca, ponieważ oba kile znajdowały się w aerodynamicznym cieniu kadłuba, co powodowało oscylacje typu „holenderski krok” podczas nurkowania samolot.

Pod koniec drugiego lotu skosch pomyślnie zacumował myśliwiec do trapezu z pierwszego podejścia, ale tę procedurę można porównać z "rosyjską ruletką", tylko dzięki szczęściu odbiór się udał.

Następnego dnia wykonali jeszcze dwa loty. "Goblin" w obu przypadkach zadokował do "Monstro", ale Skosh zauważył w raporcie, że tor wirowy, który rozciąga się za obniżonym trapezem, przeszkadza w podnoszeniu. 22 października po locie Skosh, po 3 nieudanych próbach dokowania, usiadł na pustyni.

Aby zneutralizować wszystkie negatywne czynniki, potrzebne były teoretycznie obliczone i dobrze przemyślane środki. Drugi prototyp „Goblin” w Washington Institute został wydmuchany w tunelu aerodynamicznym. Na podstawie wyników czystek postanowiono zmodernizować oba prototypy w St. Louis. Tam na maszynach zamontowano owiewki dolnej części haka, które według obliczeń miały zneutralizować wpływ zwolnienia haka na stabilność toru. Długość ucha haka została zwiększona o 150 mm. Na końcach skrzydła zainstalowano przetaczane kile. Samolot powrócił do bazy Muroc Dry Lake pod koniec zimy 1948/49.

Drugi prototyp Goblina wykonał ósmy lot 8 marca 1949 roku, po czym pierwszy prototyp został podłączony do programu. Podczas pierwszego lotu poniósł awarię – silny boczny wiatr doprowadził do tego, że samolot podczas startu ziewnął, zerwał hak i poważnie uszkodził trapez, którego nie mogli usunąć. Skosh jak zwykle wylądował na pustyni bez żadnych problemów. Opinia pilota o zmodernizowanym myśliwcu była pozytywna.

Odbudowa trapezu zajęła około miesiąca, a 8 kwietnia XF-85 Goblin wykonał swój ostatni lot. Stosunek lotnictwa do programu w tym czasie był już dość fajny. Ed Skosh próbował wycisnąć maksymalne osiągi z samolotu podczas lotu. Jednak odbiór ponownie zawiódł i tester musiał ponownie wylądować na pustyni. Program XF-85 został odwołany w maju 1949 roku. Na próżno przedstawiciele firmy i pilot testowy twierdzili, że podczas testów przenośny myśliwiec wykazał mniej wad w porównaniu z jakimkolwiek innym prototypowym samolotem bojowym.

Główne kłopoty spowodował niewygodny trapez kratownicowy, w wyniku którego mały samolot został bezlitośnie rzucony w różnych kierunkach. Proaktywnie McDonnell szybko zaprezentował Siłom Powietrznym projekt trapezu z teleskopowym prętem wydechowym, który chwycił hak Goblina 20 metrów pod nośnikiem poza strefą turbulencji, a następnie wciągnął go do głównego uchwytu. Ponadto opracowywano opcje rozwoju XF-85 Goblin - samolot o skośnym skrzydle i prędkości M = 0,9, a także samolot transoniczny ze skrzydłem naramiennym. Jednak projekty te nie wyszły poza rysunki. Znane są również inne próby stworzenia latającego „pasożytniczego” myśliwca, ale w przeciwieństwie do projektu McDonnell, nie powstały nawet prototypy.

Po pojawieniu się systemów tankowania powietrza nie było potrzeby takich myśliwców. Goblin wydał 3 211 000 $ na program XF-85 i nawet najbardziej zagorzali sceptycy musieli przyznać, że McDonnell był najlepszy w radzeniu sobie z tym problemem. Słabym punktem nie był samolot, ale warunki startu i lądowania myśliwca. Oba "Gobliny", w przeciwieństwie do większości prototypów, przetrwały, prawdopodobnie dzięki oryginalności i ładnemu wyglądowi. W 1950 roku odkupiły je od firmy muzea lotnicze: pierwszy prototyp nabyło prywatne muzeum, które później przeniosło samolot do Muzeum Amerykańskich Sił Powietrznych w Dayton (Ohio), drugi trafił do bazy lotniczej Offut (Nebraska) i jest eksponowana w Muzeum Lotnictwa Strategicznego …

Charakterystyka techniczna lotu:

Długość - 4,53 m;

Wysokość - 2, 56 m;

Wysokość ze złożonym skrzydłem - 3, 32 m;

Rozpiętość skrzydeł - 6, 44 m;

Powierzchnia skrzydła - 9, 34 m²;

Masa własna - 1696 kg;

Normalna masa startowa - 2194 kg;

Pojemność zbiorników paliwa wynosi 435 litrów;

Typ silnika - 1 turboodrzutowy silnik Westinghouse J34-WE-22;

Niewymuszony ciąg - 1361 kgf;

Prędkość przelotowa – 689 km/h;